Aggiornamento e revisione linee guida
Presentazione documento originale:
L’Ente Nazionale Aviazione Civile ha ricevuto dal MIMS (Ministero Infrastrutture Mobilità Sostenibile) il mandato per procedere con l’aggiornamento e revisione critica del vigente Piano Nazionale degli Aeroporti. L’aviazione civile rappresenta un comparto strategico per l’economia del Paese in quanto si relaziona in modo stretto con l’industria, le esportazioni dei prodotti italiani e soprattutto il turismo, vere eccellenze che dopo la grave crisi generata dalla pandemia da Covid-19 devono necessariamente tornare a crescere nello scenario globale.
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Dal nostro FORUM riportiamo commento dell’utente malpensante sulla specifica parte del documento che coinvolge il sistema aeroportuale Lombardo.
Per chi non lo avesse capito la questione riguarda il traffico fra Milano e il Nordamerica, più esattamente il traffico fra Milano e il Nordamerica esclusa New York. Più precisamente riguarda la gestione delle tre Joint Ventures atlantiche.
Più che l’entità delle fughe da Linate, piuttosto che da Malpensa, la questione è il ruolo di Linate nel far propendere le JVs per l’apertura di un volo diretto verso Malpensa anziché continuare a proporre solo voli con scalo in un hub europeo che si può avvantaggiare dell’uso di Linate.
Finché Lufthansa può far arrivare passeggeri a Linate è più difficile che la comare in Star Alliance United apra un volo Chicago-Milano e/o lo operi tutto l’anno. Pure se la rivale oneworld può far arrivare passeggeri a Linate è più difficile che United apra un volo Chicago-Milano e/o lo operi tutto l’anno. Il network planning di United , esaminando la possibilità di aprire ORD-MXP, deve stimare il traffico fra Chicago e Milano, al quale però deve sottrarre il traffico che, anche se c’è un volo diretto, non lo prenderà mai perché innanzitutto preferisce andare a Linate.
La redditività di un volo dipende spesso da pochi passeggeri in più o in meno, in particolare quelli di J. Malpensa ha già l’enorme handicap di non offrire feed/prosecuzioni, aggiungi Linate dove gli slot di LH, BA, AF eccetera sono aumentati nel tempo e hai bucato le gomme all’aeroporto della brughiera.
Se obblighi tutti i passeggeri intercontinentali ad andare a Malpensa è ovvio che chi offre il volo diretto offre anche il viaggio con la durata più breve. La concorrenza può reagire soltanto vendendo voli con scalo a prezzi inferiori. Specularmente chi offre il volo diretto può vendere a prezzi più alti, cosa che ora può fare molto meno, perché il volo con partenza da Linate consente un certo risparmio di tempo e sicuramente un risparmio di denaro nel tragitto da Milano città all’aeroporto. Cancellare Linate aumenta perciò gli yield dei voli da Malpensa.
Infine anche la questione feed/prosecuzioni è analoga alla vexata quaestio se sia nato prima l’uovo o la gallina. Finché c’è emorragia di traffico intercontinentale a Linate c’è meno opportunità a proporre voli feed a Malpensa.
Per l’Asia la questione è differente. A parte quella fra Lufthansa e Air China non ci sono Joint Ventures rilevanti.
A Singapore Airlines rende il passeggero del suo volo diretto per Milano, non quello che vola SIN-FRA-LIN su aerei della pur alleata Lufthansa. L’itinerario SIN-FRA su metallo SQ più FRA-LIN su metallo LH è un ripiego che fa una concorrenza fastidiosa al suo volo per Milano. Se l’alternativa fosse SIN-FRA su metallo SQ più FRA-MXP su metallo LH quella concorrenza non ci sarebbe neanche.
Lufthansa non guadagna niente dal passeggero che vola SIN-MXP sul diretto SQ e SQ guadagna meno da chi vola sui suoi aerei solo fino a FRA e da lì prosegue su LIN con LH, perché deve pagare a Lufthansa il costo dell’avvicinamento FRA-LIN. Quindi Singapore Airlines ha un incentivo a far volare i passeggeri per Milano il più possibile sul proprio volo diretto e ovviamente, se i conti tornano, ha un incentivo a operarlo, anche se questo danneggia l’alleata Lufthansa.
Il Nordamerica è diverso perché le JVs mettono insieme ricavi e costi di tutti i partner e poi si dividono la differenza, quindi che il passeggero voli sul metallo di una o dell’altra cambia ben poco. L’apertura di un volo diretto è sostanzialmente una questione di concorrenza fra le Joint Ventures, ma se chi vola fra Chicago e Milano lo fa tutto su metallo Lufthansa fino a LIN, via FRA, United incassa lo stesso e questo riduce enormemente il suo incentivo ad aprire un volo diretto.