Vi auguro buona lettura. :pc:
I-DANB
Eccomi alla vostra attenzione:
Prima di iniziare la spiegazione, anche questa volta tengo a precisare che cercherò per quanto possibile, di ridurre al massimo l'uso di termini tecnici.
In precedenza, abbiamo visto come si calcolano la corsa e la distanza di decollo. Entrambe dipendono in via principale da un dato fondamentale, quello che sui fogli o piani di carico (loadsheet) è espresso dalla sigla BR RELW (Brake Release Weight).
Cosa significa ?? Molto semplice. E' il peso che il velivolo, in base ai calcoli effettuati prima di ogni partenza, ha quando inizia la corsa di decollo.
Può sembrare superfluo ma è bene ribadire, che un errato calcolo del peso, compromette le caratteristiche di stabilità e controllo dell'aeromobile, oltre che portare a danni strutturali e a serie difficoltà nella conduzione del volo.
Un'altra importante considerazione da fare, riguarda l'idonea dislocazione del carico a bordo, in modo da rispettare le limitazioni di escursione del baricentro.
Infatti, un incorretto centraggio può comportare pericolosi fenomeni d'instabilità dell'aereo o quantomeno un aggravio di lavoro per il pilota. Una non esatta distribuzione del carico, anche con peso inferiore a quello massimo certificato, può altresì provocare condizioni di volo insicure.
I due principali effetti di un errato centraggio sono i seguenti:
- con carico troppo indietro, impossibilità di picchiare
- viceversa, quando il centro di gravità è troppo avanti, difficoltà nel cabrare.
Dopo questa breve ma doverosa premessa, vediamo in concreto come si calcola il BR RELW.
Per prima cosa va calcolata la quantità di carburante (FUEL) necessaria per effettuare la tratta. Questa è la somma dei quantitativi espressi in kilogrammi necessari per il taxi, decollo e salita, crociera, discesa, avvicinamento ed atterraggio oltre a quelli per l'alternato/i, quello per la riserva "di legge" per un'eventuale attesa ed un extra a discrezione del Comandante.
Fatto questo, il totale ottenuto si somma al peso a vuoto operativo dell'aeromobile (OEW) ed al carico (LOAD) costituito dai passeggeri+bagagli+merci o solo merce nel caso di volo cargo.
L'OEW (Operating Empty weight) è il peso dell'aereo da nuovo risultante dalla pesata effettuata dal suo costruttore e pronto al suo impiego, pertanto già comprensivo dei pesi del crew, di tutto l'equipaggiamento e di tutti i fluidi e combustibili necessari al suo funzionamento (escluso il carburante).
Per il calcolo del carico relativo ai passeggeri (suddivisi in adulti, adoloscenti e bambini) vengono adottati pesi standard (*). Pertanto, sommando OEW + LOAD + FUEL otteniamo l'ETOGW - Estimated Take Off Gross Weight/Peso lordo stimato al decollo.
Ora sottraiamo dall'ETOGW il quantitativo di carburante previsto per il rullaggio (taxi), che per un grande aviogetto di linea normalmente è stabilito in 500 kg, sufficiente per effettuare l'avviamento motori, il rullaggio fino alla posizione attesa ed il controllo dei parametri.
Ecco ottenuto il BR RELW.
Fatto questo, dobbiamo ora procedere alla corretta distribuzione del carico ed al calcolo del baricentro.
Per fare ciò, abbiamo bisogno di conoscere i vari "momenti".
Cos'è un "momento"??
Considerando il velivolo vuoto, si può supporre che tutto il peso dello stesso è concentrato in un singolo punto, chiamato centro di gravità.
Se il velivolo fosse sospeso al proprio centro di gravità, qualsiasi cambiamento di assetto lo riporterebbe in condizioni di equilibrio. Viceversa, se al suo interno, collochiamo un carico, quest'ultimo ne modifica il suo assetto a seconda della sua posizione rispetto al centro di gravità. Queste forze picchianti o rotanti vengono chiamate "momenti".
I momenti sono proporzionali sia all'ammontare dei carichi sia alla loro distanza dal centro di gravità.
Ovviamente, un aumento dei pesi o delle distanze provoca un incremento dei momenti.
Poiché il centro di gravità di un velivolo cambia al variare del carico, esso non può essere usato come punto di riferimento.
Pertanto, si fa ricorso ad un piano di riferimento situato in un punto fittizio, chiamato "datum line" rispetto al quale vengono calcolati tutti i momenti.
Per convenzione, i momenti si chiamano positivi se agiscono posteriormente al piano di riferimento e negativi se anteriormente. Una volta stabilito il piano di riferimento, da esso devono essere misurate tutte le distanze o bracci.
Poiché ogni carico imbarcato sul velivolo provoca un momento e quindi influenza il suo bilanciamento, i momenti vanno tutti sommati. Anche il peso a vuoto del velivolo origina un momento, pertanto quelli ottenuti successivamente vanno sommati a questo, al fine di determinare il momento totale.
A questo punto, per mezzo di un diagramma predisposto dal costruttore, si procede alla verifica del centro di gravità.
(*): Le norme internazionali stabiliscono in 75 kg. il peso medio di un adulto, in 34 kg. quello di un adoloscente (da 2 a 12 anni) ed in 14 kg quello per un neonato (fino a 2 anni).
Possono essere stabiliti però altri valori, a discrezione dell'Autorità competente.
In Nord America, i cui abitanti sono notoriamente sovrappeso, ad esempio le Autorità competenti hanno stabilito che per ogni:
adulto bisogna attribuire 84 kg (se maschio) e 63 kg (se femmina).
Esistono poi casi speciali. In particolare il trasporto di personale militare. In questo caso, il peso medio per ogni militare imbarcato sale a 120 kg., dovuto all' equipaggiamento ed armamento individuale che ognuno di loro trasporta.
Per maggiore chiarezza, qui sotto ecco il loadshett ed il diagramma di un turboelica Piper Cheyenne
(E' più semplice di quello di un velivolo di maggiori dimensioni, ma il principio non cambia)
Boeing 767, cliccare sull'immagine per ingrandire
