Le modalità di pianificazione di un volo

[I-DANB]

Incominciamo col dire, che per effettuare un volo di trasferimento, ovvero per andare da A a B, che esso sia effettuato in VFR (volando a vista) o in IFR (volando in strumentale) e con qualsiasi modello di aereo, sia esso un piccolo monomotore di aviazione generale che un grande quadrimotore di linea, è indispensabile pianificare con cura tutte le varie fasi che lo
compongono. Il loro insieme prende il nome di "piano di volo".
Chiaramente, la pianificazione prescinde dalla complessità e lunghezza del volo e da come lo si vuole effettuare.
Una cosa è pianificare un breve volo a vista, tutt'altra cosa è farlo per effettuare un lungo collegamento intercontinentale.
In entrambi i casi comunque vanno prese in considerazione alcune regole generali, che si basano su quattro cardini fondamentali: le previsioni meteo, l'orario di partenza prescelto, il livello di crociera previsto ed il traffico preventivato sulla rotta.
Prima di inoltrarmi nella spiegazione, mi preme però fare una piccola nota introduttiva, che è la seguente. La moderna organizzazione del traffico aereo e dei principali enti e servizi ad essa collegati, ha ridotto al minimo indispensabile il compito dei piloti per quanto riguarda la pianificazione e la compilazione dei piani di volo, in particolar modo di quelli concernenti voli di medio e lungo raggio. Oggi nelle Compagnie aeree, tale compito è prevalentemente demandato ai "Flight Dispatcher" che per mezzo di computer e sofisticati software, elaborano tutte le notizie utili per compilare alla perfezione un piano di volo. Al pilota, o per meglio dire al Comandante, è rimasto solo il compito di controllare i dati essenziali ed eventualmente, se le condizioni lo consentono e lo considera opportuno, ordinare un'aggiunta di carburante extra. Ciò non di meno, il pilota deve conoscere alla perfezione gli elementi e le tecniche adottate dal personale addetto alla stesura del piano di volo, ma soprattutto anche dall'alto della sua consumata esperienza, di essere in grado anche con un rapido controllo, di verificarne la sua correttezza.
Addentriamoci ora nell'esposizione di tutti i fattori che concorrono alla stesura di un piano di volo.
La pianificazione di un volo, ha inizio prendendo in esame le carte riportanti le condizioni meteo attuali e previste sulla rotta. Una volta conosciuti i dati del vento e della tropopausa, si passa a determinare quale regime di crociera adottare, quale rotta percorrere ed a quale livello di volo. Ora, stabiliti tutti questi, si può calcolare il tempo di volo approssimato ed a calcolare quanto carburante è necessario per effettuare il volo, aeroporti alternati compresi.
Sappiamo che i livelli di volo vanno percorsi in base a precise regole. La scelta del livello di volo da mantenere durante la crociera pertanto deve tener conto oltre che delle condizioni meteo, anche delle regole del traffico aereo.
A questo punto, non rimane che compilare il modulo da inoltrare all'Ente di controllo del traffico ed a consegnare il "folder" contenente tutti i dati e le carte riguardanti la pianificazione del volo, al Comandante almeno un'ora prima della partenza.
Questo è quanto, però prima di terminare, ne approfitto per fare un po' di chiarezza su "rotta" e "livello di volo", visto che sui siti e forum che si occupano d'aviazione (*), sull'argomento ho letto di tutto e di più. Spesso sono state scritte cose od affermazioni in buona parte basate sulla scarsa conoscenza della materia ed in alcuni casi addirittura sul nulla.
Incominciamo da rotta. Per prima cosa che significa. Direttamente dal Nuovo Zingarelli: "percorso seguito da una nave in mare o da un aeromobile in aria". In quest'ultimo caso il termine più appropriato e corretto è "rotta aerea". Le rotte aeree sono costituite dalle cosidette "aerovie", una sorta di strade del cielo. Sembrerà strano, ma anche in cielo non si può andare dove si vuole. Anche qui, ci sono delle regole da seguire. Esse si dividono in aerovie inferiori (di norma fino a FL245, ma in alcuni casi anche meno) e superiori. Le aerovie non sono sempre percorribili. Ve ne sono alcune che in determinati orari, giorni della settimana o addirittura periodi dell'anno, non possono essere percorse. In alcuni casi solo a determinati livelli di volo. Ecco spiegato il perchè, quando si pianifica un volo si deve tenere in considerazione il giorno e l'orario di partenza.
Arriviamo al secondo.
Tutti più o meno sappiamo cos'è un livello di volo, ma non sempre come sono regolamentati e come è corretto utilizzarli al fine di ottenere il massimo beneficio in termini di consumo carburante.
Caratterizzati dalla sigla FL (dalle iniziali delle parole inglesi Flight Level), i livelli di volo si dividono in pari (FL160/180/200/ecc.) e dispari (FL150/170/190/ecc.). Salvo casi particolari, quelli dispari vanno percorsi quando la nostra prua è compresa tra 0° e 179° e quelli pari invece quando è tra 180° e 359°. Oltre FL290, tutti i livelli diventano dispari, anche se volati tra 180 e 359 gradi. Detto questo, quando si procede alla pianificazione di un volo, due fattori importanti che si devono tenere in debito conto nella scelta del livello di crociera, sono l'andamento della tropopausa e l'effetto del vento. Detto in parole povere, l'obiettivo che ci si prefigge è quello di ottenere la massima distanza percorribile con il minimo consumo di carburante. A prescindere dal fatto che per precise scelte progettuali, ogni velivolo in questo senso ha prestazioni diverse, se la tropopausa è situata a quota più elevata del livello di volo, aumentando la quota, a parità di velocità (Mach), il consumo orario diminuisce. Se aumentiamo la quota, però a parità di Mach, diminuisce la TAS (True Air Speed - Velocità Vera all'Aria). Inoltre salendo di quota, in genere l'intensità del vento aumenta. Questa al contrario, sopra la tropopausa, generalmente più si sale, più diminuisce. Pertanto in questo caso, in presenza di componente di vento contraria, è conveniente salire a quota superiore. In presenza di vento a favore bisogna invece valutare la convenienza tra l'effetto negativo dovuto alla diminuzione della componente vento e l'effetto positivo dovuto alla diminuzione del consumo.
Pertanto, la scelta del livello di volo dipenderà dal compromesso più favorevole tra i suddetti fattori.
Ho concluso.
Spero di essere stato chiaro ed esauriente.


(*): in particolar modo quelli che si occupano di volo simulato. Senza alcuna polemica, sia chiaro. :fiori:

[mxp98]

Grazie, molto chiaro come al solito. Parlando di livelli, in Italia Spagna Francia Portogallo é vero che si vola per livelli pari con prua nord (270/089) e dispari verso sud (090–269)?

Inviato dal mio ALCATEL ONE TOUCH 7041D utilizzando Tapatalk

[I-DANB]

Grazie, molto chiaro come al solito. Parlando di livelli, in Italia Spagna Francia Portogallo é vero che si vola per livelli pari con prua nord (270/089) e dispari verso sud (090–269)?

Inviato dal mio ALCATEL ONE TOUCH 7041D utilizzando Tapatalk

La regola da me sopracitata è quella standard.
Ciò nonostante, la correlazione tra rotta magnetica e livello di volo, potrebbe non sussistere, se l'Autorità preposta al controllo del traffico aereo di uno Stato, disponesse diversamente.
Quando ho scritto "..salvo casi particolari...", mi riferivo proprio a questo.
Di norma, questa modifica si applica per soddisfare le esigenze di intense correnti di traffico su particolari direzioni, che sono quelle da te indicate.
:ciao:

[mxp98]

Perfetto, mi sfugge però una cosa. Partendo per esempio da Malpensa per Monaco quindi rotta Nord/est e supponendo di non volare oltre FL290, quale livello dovrò inserire compilando il piano di volo visto che i 2 paesi adottano un sistema differente?

[I-DANB]

Perfetto, mi sfugge però una cosa. Partendo per esempio da Malpensa per Monaco quindi rotta Nord/est e supponendo di non volare oltre FL290, quale livello dovrò inserire compilando il piano di volo visto che i 2 paesi adottano un sistema differente?

Il problema si risolve facilmente esaminando le carte di volo.

[mxp98]

LIMC EDDM
OSKOR UM985 TAGIP UT876 GUNGO UY246 TISAX UT102 TUTAL T102 IRBIR
FL250 to FL450 Inclusive

Il pianificatore per volare in rete su IVAO mi fornisce questa rotta ed i relativi FL volabili
So che andrebbe verificata con il CFMU di eurocontrol per eventuali incongruenze o restrizioni ma può essere attendibile?

[I-DANB]

Sì, se i dati che IVAO espone, sono presi dalle carte ufficiali.
Abbi pazienza, ma purtroppo, ed in particolare nel caso specifico, non posso sapere e/o ricordarmi tutto a memoria.
:ciao:

[mxp98]

Sì, se i dati che IVAO espone, sono presi dalle carte ufficiali.
Abbi pazienza, ma purtroppo, ed in particolare nel caso specifico, non posso sapere e/o ricordarmi tutto a memoria.
:ciao:

Ci mancherebbe, altrimenti non esisterebbero i siti appositi. Siccome di flight planner freeware ce ne sono a bizzeffe e so che molti sono delle "boiate" nè stò appunto cercando uno che sia il più fedele alla realtà e più aggiornato possibile. :ciao:

[I-DANB]

Sì, se i dati che IVAO espone, sono presi dalle carte ufficiali.
Abbi pazienza, ma purtroppo, ed in particolare nel caso specifico, non posso sapere e/o ricordarmi tutto a memoria.
:ciao:

Ci mancherebbe, altrimenti non esisterebbero i siti appositi. Siccome di flight planner freeware ce ne sono a bizzeffe e so che molti sono delle "boiate" nè stò appunto cercando uno che sia il più fedele alla realtà e più aggiornato possibile. :ciao:

Allora, mi permetto di darti un consiglio.
Te lo invio in Privato

[I-Alex]

Complimenti, molto completo ed esaustivo!

Ps: cos'è la tropopausa? :confuso:

[I-DANB]

Complimenti, molto completo ed esaustivo!

Ps: cos'è la tropopausa? :confuso:

Parola che deriva da "tropo" e da "pausis" (cessazione). E' quella zona dell'atmosfera che separa la troposfera dalla stratosfera.

[I-Alex]

Grazie ancora, molto interessante davvero :ciao: