Alitalia-Etihad: cronache da un matrimonio

Delta ha minato la JV atlantica con l'accordo con Virgin Atlantic. La JV va avanti di fatto senza Londra e potrebbe andare avanti senza Roma e Milano.

e' venuto il momento di svelare la strategia di hogan, intendo la vera strategia, che non e' pubblica, e soprattutto non e' stata concordata con AZ ne' con il governo. Sara' un racconto piuttosto lungo, per cui chi non fosse interessato ai retroscena puo' tranquillamente evitare di continuare a leggere. Con il passare del tempo alcuni punti fissi della strategia di hogan stanno cominciando ad emergere dalla nebbia, in modo che siano sufficientemente delineati da poter essere raccontati. Altri invece non sono ancora emersi del tutto, ma non mancheranno di manifestarsi piu' avanti. Ma partiamo dalla notizia di oggi sul sole 24 ore: de juniac non firmera' nessun nuovo accordo con AZ, e quindi la patata bollente passera' a meta' luglio nelle mani del nuovo AD di AFKLM. La posizione di AZ sembra essere quella di chi per rinnovare vuole importanti concessioni, economiche o di altro tipo, e non e' disposta a rinnovare l'accordo cosi' com'e'. Di fronte ad AZ sta una AFKLM che e' un'azienda a sua volta in difficolta', ma ben consapevole della sua forza enormemente superiore a quella di AZ, e delle sue capacita'. Non sappiamo cosa fara' il nuovo AD di AFKLM ma io credo che aldila' di piccole modifiche AFKLM non sara' disposta a fare altre concessioni, e quindi ritengo probabile che si ritornera' alla situazione del 2011, con AF e KLM che ritornano ad operare da MXP. La posizione di AZ e' assurda da un punto di vista economico, in quanto la jv le garantisce ricavi a costo zero, ricavi generati dai suoi pax millemiglia di tutta italia, del nord in particolare, che sfruttano la jv per viaggiare nel mondo attraverso CDG e AMS. Inoltre la jv impegna alcuni slot di linate di cui altrimenti AZ non saprebbe che fare. De juniac e' ben conscio di quanto AZ benefici dalla jv, e quindi resta inflessibile, anche perche' puo' benissimo continuare ad aspirare traffico IC dall'intera italia come faceva fino al 2011, prima dell'entrata in vigore della stessa, con l'unica differenza di qualche costo in piu'. La posizione di AZ tuttavia sembra molto rigida, al punto che altre mosse gia' operative pare siano state fatte proprio in funzione anti-jv: pensiamo al bus navetta tra LIN e MXP, a che serve se non a costituire una passerella, scomoda finche' si vuole ma pur sempre tale, in modo da consentire prosecuzioni seppur minime a chi arriva a lin dal sud italia? Tale passerella e' una necessita' qualora si voglia impedire o comunque rendere difficile la prosecuzione da LIN per CDG e AMS. Questo e' il primo tassello della strategia hoganiana, ridimensionare il rapporto tra AZ e AFKLM ad un grado inferiore rispetto al rapporto tra AZ e EY, e tra AZ e le consociate di EY, in particolare AB. E qui entra in gioco anche DUS che qualche destinazione IC la puo' offrire.
E' chiaro che questa mossa danneggera' il conto economico di AZ del 2017, perche' perdere i proventi che la JV garantisce non sara' privo di dolore. E l'obiettivo di utile nel 2017? Ad hogan non interessa affatto, tutt'altro. E qui entra in gioco un altro pezzo della strategia di hogan, quello sconosciuto al governo e ad AZ. Hogan vuole il controllo totale di AZ cosi' come ce l'ha di AB. La cacciata di cassano da parte degli italiani non gli e' ancora andata giu', ed allora ha preparato un piano per prendere il controllo totale di AZ in modo soft. Usa le stesse tecniche usate in AB, che poi sono tecniche vecchie come il mondo: chi ha i soldi li presta a chi non li ha, con generosita', ed un bel giorno quello che li ha presi in prestito (AZ) si accorge che non li puo' restituire. Ed a quel punto il gioco e' fatto: gli italiani se non possono restituire i soldi si facciano da parte che il comando lo prende hogan, che in cambio continuera' a garantire finanziamenti. Questo piano e' in essere da almeno un anno. Vi ricordate circa un anno fa quando AZ emesse una tranche di obbligazioni, destinate ad essere acquistate dagli arabi? All'ultimo momento, non si sa come, le cose cambiarono al punto che l'acquirente furono le Generali, costrette dal governo italiano a versare il proprio obolo. Evidentemente il governo aveva subodorato qualche strana manovra da parte di hogan. Ma quelle obbligazioni non bastarono ad AZ, che ha bisogno di altri fondi per continuare ad investire e per coprire i disavanzi di bilancio. Ad ottobre 2015 AZ prese in prestito oltre 100 milioni di dollari, questa volta generosamente forniti da un veicolo finanziario EA PARTNERS I BV, di proprieta' araba. L'altro giorno sono arrivati altri 100 milioni di dollari forniti da un nuovo veicolo finanziario, EA PARTNERS II BV, ancora di proprieta' araba. Eventuali altri disavanzi futuri di bilancio dovranno essere rifinanziati: c'e' da scommettere che hogan e' pronto a fornire tutti i mezzi di cui AZ ha bisogno. I disavanzi di AZ per hogan non sono affatto un problema, anzi, sono un'opportunita'. Un bel giorno qualcuno suonera' alla porta di AZ per chiedere la restituzione di quelle somme, ed allora ci sara' da ridere. Il governo sara' in grado di costringere le banche e le assicurazioni a versare altro denaro nella fornace alitalia? Di sicuro ogni ulteriore prestito che verra' erogato dagli arabi fornisce ulteriore potere decisionale ad hogan, e per questo hogan si puo' permettere decisioni che penalizzano nel breve e medio periodo AZ, purche' ne beneficino EY ed AB. L'obiettivo e' prendere il controllo totale di AZ, per imporre una strategia che oggi il governo non puo' accettare. Quale? ... solo il tempo ce lo dira'.

grandemilano ha scritto:
belumosi ha scritto:
Ripeto ai miei che bisogna agire velocemente. Velocemente!», osserva Ball, che parla in inglese ma scandisce «velocemente» in italiano.
Meno male che qualcuno se n'è accorto. +1 per Cramer.
Bisogna vedere cosa intende per velocemente. Può voler dire tutto o niente

Vuol dire che sono nella m. e se non si muovono affondano.

Hai mai dovuto fare qualcosa "velocemente" quando va tutto bene?
No, ti godi il momento!

belumosi ha scritto:In CAI sono andati avanti 6 anni senza praticamente toccare un business model chiaramente insostenibile fino al fallimento. Nel primo anno e mezzo di gestione SAI l'andazzo è stato simile, seppur mascherato da un restyling estetico. ...

Il problema è che quelli di prima erano convinti di quello che facevano (per stupidità o malafede?), ora qualcuno è rimasto ma in Etihad un sopracciglio hanno iniziato a sollevarlo.

malpensante ha scritto:La decisione più importante sarà fra continuare nella JV atlantica, arriivando a volare in inverno solo a JFK e MIA e tenendo 5 WB al prato oppure andare da soli o solo con Delta. Temo che sarà DL a decidere.

Pensa a come è messo Delta ad AMS: al mattino ha praticamente un molo dedicato.
Pensate seriamente che ci rinuncino?

AMS è di oltre 1h di volo più vicino agli USA di MXP, per arrivare a FCO sono quasi 2h!

Al giorno d'oggi, pensare di fare soldi sulla FCO-USA è da idioti; MXP è al limite, solo perché carichi qualche pax business in più e puoi sperare di portare anche Cargo, ma la geografia gioca contro di te!

Che cosa vuol dire "prendere il completo controllo di AZ"?
Di Italiani sono rimasti solo Schisano a far girare gli aerei, Alessio Vinci alla Comunicazione, uno all'IT, reparto che fa pena e Montezemolo a fare il figo. Tutto il resto è in mano a Etihad.

FlyCX ha scritto:
belumosi ha scritto:In CAI sono andati avanti 6 anni senza praticamente toccare un business model chiaramente insostenibile fino al fallimento. Nel primo anno e mezzo di gestione SAI l'andazzo è stato simile, seppur mascherato da un restyling estetico. ...
Il problema è che quelli di prima erano convinti di quello che facevano (per stupidità o malafede?), ora qualcuno è rimasto ma in Etihad un sopracciglio hanno iniziato a sollevarlo.

Quelli di prima avevano un unico piano: assecondare il governo nella sua azione di "salvataggio di Alitalia", ottenere come contropartita dell'amichevole intervento ricchi e/o interessanti favori in altri campi in cui avevano cospicui interessi, tener duro 5 anni fino al termine del lock up e vendere poi il tutto ai francesi con un adeguato guadagno.

I "capitani coraggiosi" per il piano industriale si sono affidati a noti personaggi ancora presenti in AZ e al futuro acquirente AF/KLM, credendo a tutto quello che gli veniva detto. Che fossero veramente convinti di ciò che facevano o no non importa, come non importa se dietro ci fosse malafede o semplice stupidità. A loro di Alitalia non è mai importato nulla. La compagnia aerea era semplicemente un (fastidioso) mezzo per raggiungere i loro scopi, non essa stessa il fine.

Il risultato dell'avventura CAI, complice anche un periodo estremamente sfavorevole dell'economia, è sotto gli occhi di tutti. E anche i risultati iniziali di SAI non potevano essere diversi, dato che la situazione a contorno e gli interessati "consiglieri" erano gli stessi. Ora sembra che si sia deciso di cambiare: AF/KLM è ampiamente messa in discussione e anche la JV transatlantica non gode di simpatie. Rimane lo scoglio di personaggi interni ad AZ che l'hanno accompagnata da LAI a CAI a SAI, esercitando la loro (nefasta) influenza. Ma non è detto che anche per loro non si stia avvicinando la fine.

prendere il completo controllo di alitalia significa far digerire al suo CDA (cioe' al governo) cio' che cassano (cioe' hogan) non e' riuscito a far digerire finora

quanto a delta e alla jv atlantica, se alitalia non riusciva ad aprire voli quando era partecipata da AFKLM figuriamoci ora che fa parte del gruppo EY, una delle compagnie piu' invise a delta, contro la quale ha gia' avviato procedure legali in america. Se poi - come ritengo - l'accordo di JV con AFKLM saltasse, allora alitalia perderebbe anche l'appoggio europeo e si troverebbe da sola a combattere contro 2 colossi mondiali, con esiti scontati. A quel punto toccherebbe soffrire in gabbia fino al 2022 o pagare le penali e mettersi in proprio.

Per alitalia sarebbero un problema entrambe le ipotesi, mentre per hogan, che punta al controllo totale dell'azienda, andrebbero bene entrambe.

spanna ha scritto: quanto a delta e alla jv atlantica, se alitalia non riusciva ad aprire voli quando era partecipata da AFKLM figuriamoci ora che fa parte del gruppo EY, una delle compagnie piu' invise a delta, contro la quale ha gia' avviato procedure legali in america.

Non credo sia nella sostanza così invisa a Delta, fautrice assieme a KLM del trasloco dei voli della indiana Jet Airways da BRU ad AMS con la quale è stata siglata una profonda partnership volta a far transitare i pax tra Nord America e continente indiano sui velivoli DL, KL e 9W.
E Jet Airways è una delle più importanti partecipate del vettore emiratino, ed è pure tornata all'utile.

http://news.delta.com/delta-and-klm-par ... et-airways

Riguardo i collegamenti con il Nord America c'è una terza soluzione, che è sicuramente una forzatura ma ciò nonostante perfettamente legale: l'uso delle quinte libertà.
Tra UAE e USA c'è l'Open Sky e i bilaterali tra UAE e Italia sono ancora decisi a livello dei rispettivi governi. Nulla vieta formalmente di rivedere e ampliare la possibilità di quinte libertà dall'Italia. A quel punto metallo EY, operante da FCO o MXP o da entrambi gli aeroporti, potrebbe garantire voli verso le località nord-americane più interessanti. Rimane l'incognita della fattibilità di code sharing AZ su questi voli, ma immagino si sia in grado di trovare anche in questo caso una soluzione, magari non ortodossa, che garantisca alla compagnia romana interessanti profitti.

delta ha guidato la carica delle US3 contro le ME3 che l'anno scorso ha visto presentare al congresso americano un documento in cui si dimostra - a loro dire - che le ME3 sono sussidiate dai rispettivi governi. Ci sono state polemiche furibonde sui giornali di tutto il mondo. Non mi pare che la cosa sia stata seppellita.

KittyHawk ha scritto:Riguardo i collegamenti con il Nord America c'è una terza soluzione, che è sicuramente una forzatura ma ciò nonostante perfettamente legale: l'uso delle quinte libertà.
Tra UAE e USA c'è l'Open Sky e i bilaterali tra UAE e Italia sono ancora decisi a livello dei rispettivi governi. Nulla vieta formalmente di rivedere e ampliare la possibilità di quinte libertà dall'Italia. A quel punto metallo EY, operante da FCO o MXP o da entrambi gli aeroporti, potrebbe garantire voli verso le località nord-americane più interessanti. Rimane l'incognita della fattibilità di code sharing AZ su questi voli, ma immagino si sia in grado di trovare anche in questo caso una soluzione, magari non ortodossa, che garantisca alla compagnia romana interessanti profitti.

Attenzione però che non si può ampliare o liberalizzare totalmente il traffico Italia-UAE soltanto per EY, ma ogni modifica deve andare anche a vantaggio di EK ed è quindi necessario che EY ed EK siano d'accordo su come spartirsi il traffico in V Italia-USA (e non credo che EY accetterebbe tranquillamente FCO lasciando MXP ad EK, anche se fino ad oggi non è che EY abbia dimostrato di "puntare" su MXP). Inoltre QR, cioè l'Emiro del Qatar che si è già comprato parecchi pezzi d'Italia e sta (forse) per comprare Meridiana, se ne starebbe buono ? Vorrebbe anche lui la sua parte. E gli USA accetterebbero tutto di buon grado ? (Già ci sono parecchie voci contro l'Open Skies con i UAE.) Quindi non mi pare nel complesso una soluzione semplice, più logico per EY sfruttare AZ per i voli verso gli USA: magari poi un giorno si renderanno anche conto che da MXP potrebbero funzionare meglio, per lo meno nel senso di essere meno "turistici / stagionali".

canadian#affairs ha scritto: Non credo sia nella sostanza così invisa a Delta, fautrice assieme a KLM del trasloco dei voli della indiana Jet Airways da BRU ad AMS con la quale è stata siglata una profonda partnership volta a far transitare i pax tra Nord America e continente indiano sui velivoli DL, KL e 9W.
E Jet Airways è una delle più importanti partecipate del vettore emiratino, ed è pure tornata all'utile.

http://news.delta.com/delta-and-klm-par ... et-airways

Vero il trasloco di Jet da BRU ad AMS è stato deciso ma non certo perché fa parte del Gruppo Etihad.

BRU è un (piccolo) hub Star e in quella alleanza è appena entrata Air India; Jet non poteva restare. AMS è l'unica alternativa ragionevole a BRU: moltissimi indiani abitano in zona e lo UK è escluso perché è fuori da Schenghen.

spanna ha scritto:delta ha guidato la carica delle US3 contro le ME3 che l'anno scorso ha visto presentare al congresso americano un documento in cui si dimostra - a loro dire - che le ME3 sono sussidiate dai rispettivi governi. Ci sono state polemiche furibonde sui giornali di tutto il mondo. Non mi pare che la cosa sia stata seppellita.

Il DoT li ha mandati a spigolare (di recente).
Le US3 non demorderanno, ma c'è poco da fare. Le ME3 comprano più aerei di loro

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ok, d'accordo, quello che volevo dire e' che e' errato pensare che DL possa essere piu' disponibile verso AZ/EY rispetto ad AFKLM, anzi, verso EY in particolare hanno il dente avvelenato. Di conseguenza sulla JV atlantica saranno caxxi amari per AZ.

Continuo a non capire perché EY si è presa AZ in bonis. Era stracotta; passavano da una procedura fallimentare veloce e non staremmo qui a discutere di contratti e penali.

FlyCX ha scritto:Continuo a non capire perché EY si è presa AZ in bonis. Era stracotta; passavano da una procedura fallimentare veloce e non staremmo qui a discutere di contratti e penali.

Forse perché a nessuno dei personaggi italici coinvolti nella faccenda e che decidevano faceva piacere essere additato come quello che aveva causato il fallimento di AZ. Oppure perché, con l'eventuale fallimento, la "nuova 3.0" AZ non avrebbe potuto mantenere tutta una serie di privilegi, ad esempio gli slot a LIN o le designazioni blindate nei bilaterali.

KittyHawk ha scritto:
FlyCX ha scritto:Continuo a non capire perché EY si è presa AZ in bonis. Era stracotta; passavano da una procedura fallimentare veloce e non staremmo qui a discutere di contratti e penali.
Forse perché a nessuno dei personaggi italici coinvolti nella faccenda e che decidevano faceva piacere essere additato come quello che aveva causato il fallimento di AZ. Oppure perché, con l'eventuale fallimento, la "nuova 3.0" AZ non avrebbe potuto mantenere tutta una serie di privilegi, ad esempio gli slot a LIN o le designazioni blindate nei bilaterali.

Infatti: EY se la sarebbe senz'altro presa dal fallimento, ma questo non andava bene allo Stato italiano; EY doveva comprare AZ prima che fallisse, altrimenti che figuraccia da parte di tutti quanti (e magari gli toccava pure ammettere che non era MXP ad affossare AZ !). Del resto, lo stesso vale per Meridiana, che QR potrebbe rilevare dal fallimento ma si cerca di fare in modo che non fallisca.

fallendo AZ avrebbe perso gli slot di linate e la strategia imposta dal governo ad EY non sarebbe stata possibile

spanna ha scritto:fallendo AZ avrebbe perso gli slot di linate e la strategia imposta dal governo ad EY non sarebbe stata possibile

Hai ragione sugli slots di LIN, ma non credo che la strategia sia stata imposta ad EY dal governo, tanto è vero che è stata EY a chiedere di liberalizzare LIN (cosa che il governo ha fatto di tutta fretta col Decreto Lupi, violando la procedura EU). Il governo ha certamente fatto pressione affinché l'affare con EY si chiudesse in fretta, evitando così il fallimento di AZ, ed ha fatto di tutto per facilitarne la chiusura, ma la strategia di EY credo che derivi da EY stessa (che magari si sarà fatta convincere da AZ) e non dal governo (se voleva, vista la situazione di urgenza EY poteva imporre la riduzione, e non l'apertura, di LIN, ma ha invece deciso di puntare sul cessy).

Il forse dubitativo del mio precedente intervento era semplicemente un modo soft di presentare la verità che nessuno degli attori coinvolti affermerà mai. :yeah:

Il focus di AZ su LIN, più che da un'idea propria di EY, deriva da quello che i "consiglieri" interni di AZ suggerivano come strategia a Hogan e ai suoi uomini. Come si può pensare che certi personaggi, che in parte ancora occupano le scrivanie a Fiumicino, sconfessassero tutto quello che avevano voluto e supportato e difeso negli anni precedenti? EY si è fidata e probabilmente, davanti a suoi dubbi, le sarà stato spiegato che se LIN non funzionava a pieno per AZ era colpa delle limitazioni che ancora c'erano. Dato che l'apertura a tutta l'Unione europea ottenuta con il decreto Lupi non ha funzionato, già si stanno ponendo le basi (cfr. le uscite di LCdM) per richiedere ed ottenere l'apertura a tutta Europa. E siccome neanche questa funzionerà, qualora venisse accordata, sono certo che si passerà in futuro a chiedere la completa eliminazione di ogni vincolo su LIN. Sempre che, nel frattempo, AZ non sia definitivamente fallita o che l'emiro non abbia fatto piazza pulita degli ultimi rimasugli della vecchia AZ.

Il focus di AZ su LIN è un dogma per Alitalia e pare fatto proprio anche da Cramer Ball, che la settimana scorsa mi ha detto che "Linate is so convenient" e che c'è il [comodo?] bus fra i due aeroporti.

Contento lui, soprattutto delle perdite che AZ fa a LIN, contenti tutti.

malpensante ha scritto:Il focus di AZ su LIN è un dogma per Alitalia e pare fatto proprio anche da Cramer Ball, che la settimana scorsa mi ha detto che "Linate is so convenient" e che c'è il [comodo?] bus fra i due aeroporti.

Contento lui, soprattutto delle perdite che AZ fa a LIN, contenti tutti.

In AZ devono aver sviluppato tecniche di lavaggio del cervello da far impallidire le pratiche di proselitismo delle più pericolose sette religiose.

ok ritratto, invece che imposta dal governo, la strategia e' concordata tra EY ed il governo. Non che la sostanza cambi molto, pero' e' piu' corretto.

malpensante ha scritto:Il focus di AZ su LIN è un dogma per Alitalia e pare fatto proprio anche da Cramer Ball, che la settimana scorsa mi ha detto che "Linate is so convenient" e che c'è il [comodo?] bus fra i due aeroporti.
Contento lui, soprattutto delle perdite che AZ fa a LIN, contenti tutti.

Questo è grave. Capisco che quando EY acquistò AZ abbia dovuto agire di fretta (in realtà neppure tanto ... un po' di tempo se lo presero) e quindi che abbia creduto a tutto ciò che gli diceva AZ, compreso che a MXP AZ è fallita mentre a LIN si fanno i soldi (ovviamente senza neppure mettere in dubbio er super-mega-hubbe naturale): ma oramai è parecchio che AZ è gestita da EY e se non si rendono conto che il mondo è cambiato e che LIN oggi serve soprattutto per i feeders degli altri, mentre AZ per (più o meno) riempire i propri voli da LIN deve abbassare le tariffe, e che la LIN-FCO come PTP è sostanzialmente finita con l'AV e che pure AB ci perde i soldi ...
Dire poi che la navetta LIN-MXP è comoda spero che fosse una battuta (ma purtroppo non credo).

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