Nuntio vobis gaudium magnum, habemus piano

[grandemilano]

Secondo me non cambia assolutamente nulla in merito all'hub perché Alitalia non ha mai voluto fare hub a Malpensa.

Certo, certo.
Ma ora con una flotta così, neanche a Fiumicino può più fare hub

[milmxp]

Secondo me non cambia assolutamente nulla in merito all'hub perché Alitalia non ha mai voluto fare hub a Malpensa.

Certo, certo.
Ma ora con una flotta così, neanche a Fiumicino può più fare hub

Beh impareranno anche loro cosa vuol dire perdere voli IC e definitivamente il ruolo di hub principale. Una discesa dal piedistallo e un bagno di umiltà non guasta mai.

[belumosi]

Siccome a decidere il futuro di AZ saranno francesi e tedeschi e una delle compagnie di bandiera di questi paesi sarà il socio occulto di AZ, difficilmente il numero di slot di LIN verrà ridimensionato. Per una LH o AF protettrice di AZ, è molto più funzionale che gli slot rimangano alla compagnia italiana in modo da poterli utilizzare a discrezione attraverso i CS, piuttosto che vederli riassegnare da ENAC a terzi, oppure farli sparire del tutto attraverso una riduzione di capacità di LIN.

[malpensante]

Siccome a decidere il futuro di AZ saranno francesi e tedeschi e una delle compagnie di bandiera di questi paesi sarà il socio occulto di AZ, difficilmente il numero di slot di LIN verrà ridimensionato. Per una LH o AF protettrice di AZ, è molto più funzionale che gli slot rimangano alla compagnia italiana in modo da poterli utilizzare a discrezione

Pare che la signora Vestager abbia opinioni chiare e differenti sul futuro degli slot AZ a Linate.

[belumosi]

Siccome a decidere il futuro di AZ saranno francesi e tedeschi e una delle compagnie di bandiera di questi paesi sarà il socio occulto di AZ, difficilmente il numero di slot di LIN verrà ridimensionato. Per una LH o AF protettrice di AZ, è molto più funzionale che gli slot rimangano alla compagnia italiana in modo da poterli utilizzare a discrezione

Pare che la signora Vestager abbia opinioni chiare e differenti sul futuro degli slot AZ a Linate.

Ricorda che è la stessa che ha certificato la discontinuità tra AZ CAI e AZ SAI, "dimenticando" che gran parte dei dipendenti, brand, slot, bilaterali, flotta e network erano gli stessi. Poi tutto è possibile.

[cesare.caldi]

Pare che la signora Vestager abbia opinioni chiare e differenti sul futuro degli slot AZ a Linate.

La Vestager ha chiesto la cessione di slot Alitalia a LIN. Ma cessione a chi? Non certo gli andrebbe bene a compagnie come Tayaranjet e simili, ma alle major UE di cui difende gli interessi le varie AF, KLM e LH coi loro rispettivi governi a sostenerle.
La mossa che potrebbe mettere sotto scacco Bruxelles sarebbe concordare una cessione di slot di Alitalia a partire da una data X, la UE firma l'accordo per Alitalia e immediatamente dopo, prima della data di cessione slot, si chiude LIN per un lungo periodo per scarsità di traffico, fino a quando non saranno stati recuperati i livelli di traffico ante Covid.

[malpensante]

Siccome a decidere il futuro di AZ saranno francesi e tedeschi e una delle compagnie di bandiera di questi paesi sarà il socio occulto di AZ, difficilmente il numero di slot di LIN verrà ridimensionato. Per una LH o AF protettrice di AZ, è molto più funzionale che gli slot rimangano alla compagnia italiana in modo da poterli utilizzare a discrezione

Pare che la signora Vestager abbia opinioni chiare e differenti sul futuro degli slot AZ a Linate.

Ricorda che è la stessa che ha certificato la discontinuità tra AZ CAI e AZ SAI, "dimenticando" che gran parte dei dipendenti, brand, slot, bilaterali, flotta e network erano gli stessi. Poi tutto è possibile.

Se non ho capito male ha detto che Alitalia/ITA non può avere più di metà degli slot di Linate.
Questo vuol dire che da 100 coppie su 150 AZ dovrebbe scendere ad un massimo di 75 e dunque ci sarebbero 25 coppie di slot da cedere.

[grandemilano]

Ricorda che è la stessa che ha certificato la discontinuità tra AZ CAI e AZ SAI, "dimenticando" che gran parte dei dipendenti, brand, slot, bilaterali, flotta e network erano gli stessi. Poi tutto è possibile.

Le cose col tempo cambiano, e ciò che a dava bene una volta non è detto che andrà bene anche in futuro.
E ricorda anche che allora non c'era nessuna denuncia formale alla concorrenza UE sulla questione alitalia. Oggi sì

[grandemilano]

. Per una LH o AF protettrice di AZ, è molto più funzionale che gli slot rimangano alla compagnia italiana in modo da poterli utilizzare a discrezione attraverso i CS, piuttosto che vederli riassegnare da ENAC a terzi, oppure farli sparire del tutto attraverso una riduzione di capacità di LIN.

LH o AF protettrici di AZ? Ma in quale film fantascientifico?
Gli slot che possiedono AF e LH sullo scalo di Linate sono sufficienti al loro tornaconto, e non hanno bisogno di aggiungerne altri.
I rispettivi hub mitteleuropei sono ben presidiati. E a parte poche rotte p-t-p tra Linate e la Germania che può reggersi da sola, tutto il resto è ormai appannaggio delle low cost.
AF e LH non se ne fanno nulla di altri slot su Linate. Come non se ne è fatta nulla AZ in tutti questi ultimi anni.
Comunque sono d'accordo che Linate non verrà ridimensionato. E Alitalia-Ita sarà costretta a presidiarne il 50% costi quel che costi

[malpensante]

AF e LH non se ne fanno nulla di altri slot su Linate.

Non sono d'accordo, Air France KLM era ben contenta di usare slot prestati da Alitalia, come British Airways era ben contenta degli slot avuti in prestito da altri. Suppongo che il gruppo Lufthansa sarebbe ancora più contento di loro, se avesse più slot a Linate.

[grandemilano]

AF e LH non se ne fanno nulla di altri slot su Linate.

Non sono d'accordo, Air France KLM era ben contenta di usare slot prestati da Alitalia, come British Airways era ben contenta degli slot avuti in prestito da altri. Suppongo che il gruppo Lufthansa sarebbe ancora più contento di loro, se avesse più slot a Linate.

Certo. Fino a un certo limite. Cosa aveva fatto AF? Avevano messo in piedi un ponte aereo tra Linate e Parigi e, in parte, tra Linate e Amsterdam. Ma oltre questo? Cos'altro potevano fare?
Nulla: infatti gli altri slot li ha lasciati ad AZ, che non sapeva che farsene. Cercava di sfruttarli allo'80% per non perderli, e tante volte ricorrendo a velivoli più piccoli.
Con LH non penso che cambi molto. A parte un ponte aereo tra Linate e gli hub tedeschi, neanche LH saprebbe che farsene di tutti gli altri slot. Che rimarrebbero sul groppone di Ita.
Non a caso i tedeschi hanno sempre parlato solo di accordo commerciale.

[BAlorMXP]

Immagino che le pressioni per chiudere LIN fino a data da destinarsi siano ormai cosa passata


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[belumosi]

Cosa aveva fatto AF? Avevano messo in piedi un ponte aereo tra Linate e Parigi e, in parte, tra Linate e Amsterdam. Ma oltre questo? Cos'altro potevano fare?
Nulla: infatti gli altri slot li ha lasciati ad AZ, che non sapeva che farsene. Cercava di sfruttarli allo'80% per non perderli, e tante volte ricorrendo a velivoli più piccoli.

Ai tempi era in vigore il Bersani bis, che limitava le opzioni alle capitali e agli hub di lunga data.
Oggi si potrebbero portare a LIN anche Hop e Transavia per servire località minori di Francia e Olanda. Senza escludere voli verso il resto della UE.

Con LH non penso che cambi molto. A parte un ponte aereo tra Linate e gli hub tedeschi, neanche LH saprebbe che farsene di tutti gli altri slot. Che rimarrebbero sul groppone di Ita.
Non a caso i tedeschi hanno sempre parlato solo di accordo commerciale.

I tedeschi grazie agi slot di AZ potrebbero spostare da MXP a LIN "solo" tutti i voli Lufthansa, Austrian, Bruxelles, Eurowings e Swiss. Magari aggiungendo qualche voletto con Air Dolomiti sulle rotte sottili.
E il problema di conservare gli slot, svanirebbe magicamente.
Insieme ad una fetta di sovranità dell'Italia.

[grandemilano]

[
I tedeschi grazie agi slot di AZ potrebbero spostare da MXP a LIN "solo" tutti i voli Lufthansa, Austrian, Bruxelles, Eurowings e Swiss. Magari aggiungendo qualche voletto con Air Dolomiti sulle rotte sottili.
E il problema di conservare gli slot, svanirebbe magicamente.
Insieme ad una fetta di sovranità dell'Italia.

Non credo che sarà così. LH non ne avrebbe alcun interesse

[malpensante]

Non sono d'accordo, Air France KLM era ben contenta di usare slot prestati da Alitalia, come British Airways era ben contenta degli slot avuti in prestito da altri. Suppongo che il gruppo Lufthansa sarebbe ancora più contento di loro, se avesse più slot a Linate.

Certo. Fino a un certo limite. Cosa aveva fatto AF? Avevano messo in piedi un ponte aereo tra Linate e Parigi e, in parte, tra Linate e Amsterdam. Ma oltre questo? Cos'altro potevano fare?
Nulla: infatti gli altri slot li ha lasciati ad AZ

Air France-KLM non ha "lasciato" gli slot di Linate ad Alitalia, è Alitalia che ha deciso di non prestarglieli più.
C'è una bella differenza.

[spanna]

Pare che la signora Vestager abbia opinioni chiare e differenti sul futuro degli slot AZ a Linate.

Ricorda che è la stessa che ha certificato la discontinuità tra AZ CAI e AZ SAI, "dimenticando" che gran parte dei dipendenti, brand, slot, bilaterali, flotta e network erano gli stessi. Poi tutto è possibile.

Se non ho capito male ha detto che Alitalia/ITA non può avere più di metà degli slot di Linate.
Questo vuol dire che da 100 coppie su 150 AZ dovrebbe scendere ad un massimo di 75 e dunque ci sarebbero 25 coppie di slot da cedere.

per occupare 75 coppie di slot almeno all'80% occorrono 20 aerei, alitalia ce li ha?

[malpensante]

A Fiumicino, ma a Linate? E che senso avrebbe?

[grandemilano]

per occupare 75 coppie di slot almeno all'80% occorrono 20 aerei, alitalia ce li ha?

In teoria sì. Se sono 40 aerei, e la matematica non è un'opinione, 20 velivoli per Linate ci sono

[grandemilano]

A Fiumicino, ma a Linate? E che senso avrebbe?

Negli ultimi anni, quante cose avevano senso?

[I-GABE]

Alitalia per anni ha potuto fare cose senza senso, ma ora sembra che la musica stia cambiando.
La coperta (i 40 aerei) e' troppo corta per continuare come prima e presidiare sia LIN che FCO.

Logica vorrebbe che, finalmente, qualcuno nei litorali capisse che forse l'accoppiata vincente non e' cosi' vincente, ed accettasse (sponsorizzasse) una limitazione di LIN.
Sarebbe l'unico modo a loro disposizione per evitare di dover regalare slot a destra e a manca.

Peccato che al solito non se ne fara' nulla e che probabilmente l'idroscalo verra' "invaso" dallo straniero, probabilmente tanto major in cerca di aspirazione ulteriore (con i ben noti limiti) quanto carriers low cost.

[grandemilano]

Alitalia per anni ha potuto fare cose senza senso, ma ora sembra che la musica stia cambiando.
La coperta (i 40 aerei) e' troppo corta per continuare come prima e presidiare sia LIN che FCO. Logica vorrebbe che, finalmente, qualcuno nei litorali capisse che forse l'accoppiata vincente non e' cosi' vincente, ed accettasse (sponsorizzasse) una limitazione di LIN.
Sarebbe l'unico modo a loro disposizione per evitare di dover regalare slot a destra e a manca.

Peccato che al solito non se ne fara' nulla e che probabilmente l'idroscalo verra' "invaso" dallo straniero, probabilmente tanto major in cerca di aspirazione ulteriore (con i ben noti limiti) quanto carriers low cost.

Sulla prima parte sono d'accordo. Ma non lo capiranno e non lo accetteranno mai.
Sulla seconda parte non sono molto d'accordo. Il ministro Giorgetti settimana scorsa in parlamento è stato chiaro. "Linate dovrà continuare ad essere presidiato da Alitalia-ita". Come se prima ancora di Fiumicino venisse Linate. Se il buongiorno si vede dal mattino...

[malpensante]

E per fortuna che è di Cazzago Brabbia.
Verrebbe da ridere, se non ci fosse da piangere.

[I-GABE]

Peccato che al solito non se ne fara' nulla e che probabilmente l'idroscalo verra' "invaso" dallo straniero, probabilmente tanto major in cerca di aspirazione ulteriore (con i ben noti limiti) quanto carriers low cost.

[...]
Sulla seconda parte non sono molto d'accordo. Il ministro Giorgetti settimana scorsa in parlamento è stato chiaro. "Linate dovrà continuare ad essere presidiato da Alitalia-ita". Come se prima ancora di Fiumicino venisse Linate. Se il buongiorno si vede dal mattino...

Presidiato puo' voler dire tutto e nulla - e comunque con 40 aeromobili in totale non puoi fare praticamente nulla, a meno di subordinare FCO all'idroscalo (cosa che ritengo politicamente difficile da digerire).

Sempre a logica, volessero per forza difendere LIN, dovrebbero cercare di imporre limitazioni (numero di slot, rumore, qualsiasi cosa) e focalizzarsi su rotte PtP ad alto yield, con aeromobili sufficientemente piccoli.
Invece dismettono gli Embraer e dovranno per forza prestare il fianco su LIN a compagnie molto piu' efficienti (causa rilascio slot) - doppiamente suicida.

[KittyHawk]

Se fossimo in campo militare, la tattica (parlare di strategia è eccessivo) che metterà in campo Alitalia, ossia la suddivisione delle scarse forze disponibili, sarebbe la premessa per una sicura sconfitta. Si potrebbe obiettare che concentrandosi su Roma si abbandonerebbe Milano al "nemico". Orbene, basterebbe leggere qualche libro di storia per sapere che, fin dall'antichità, la tattica della "terra bruciata", nelle sue varie accezioni, è stata attuata per debilitare e frenare il nemico. Non occorre ovviamente distruggere Linate, basta chiuderlo sine die e il risultato per Alitalia-ITA sarebbe lo stesso.

[KittyHawk]

Si espande la fiducia nel radioso futuro di ITA ... o no?

ALITALIA/ Ecco perché la micro-compagnia ITA non ha chance di successo

Per volare sul mercato in condizioni adeguate un vettore aereo non deve essere leggero di personale ma leggero di costi e soprattutto pesante di passeggeri e pertanto pesante di ricavi. È per queste ragioni che la nuova micro compagnia di bandiera denominata ITA non ha alcuna chance di successo. Dopo oltre vent’anni dalla completa liberalizzazione del mercato europeo del trasporto aereo continuano infatti a volarvi solo due tipi di compagnie: quelle leggere nei costi e quelle pesanti nei ricavi.

Le prime sono i vettori low cost. Il loro successo non è un segreto e dipende dalla capacità di trasportare persone con costi unitari inferiori o molto inferiori ai vettori tradizionali, potendo in conseguenza vincere la battaglia dei prezzi rispetto a essi. Due interrogativi sono generati dal loro modello di business: 1) come riescono ad abbattere così tanto i costi?; 2) perché non hanno soppiantato del tutto i vettori tradizionali, le compagnie di bandiera nazionali storicamente presenti sui cieli comunitari?

La risposta alla prima domanda è in gran parte anche la risposta alla seconda. Un vettore aereo ha essenzialmente tre macrovoci di costi: 1) la flotta, incluso il carburante per farla volare; 2) il personale; 3) i servizi esterni, principalmente aeroportuali. Le compagnie low cost risparmiano moltissimo sulla flotta, meno sui servizi esterni e qualcosa, ma non più di tanto, sul personale. Il trasporto aereo è un’industria ad alta intensità di capitale, pertanto la battaglia dei costi si vince principalmente attraverso le decisioni strategiche sulla flotta che si intende utilizzare.

Le flotte dei vettori low cost hanno quattro caratteristiche la cui congiunzione permette loro di abbattere il costo per posto chilometro offerto: 1) sono nuove; 2) sono grandi; 3) sono omogenee (un solo modello di aereo moltiplicato per centinaia di unità); 4) sono in proprietà. Il fatto che siano nuove abbatte i costi di manutenzione e i costi di esercizio, grazie ai minori consumi di carburante, mentre il fatto che siano grandi abbatte i costi di acquisto, dati gli sconti consistenti che si ottengono dai due grandi produttori mondiali di velivoli, Airbus e Boeing, quando si prenotano centinaia di aeromobili alla volta. Non è un caso che dei tanti vettori low cost sorti dopo la liberalizzazione quelli rimasti siano pochi e di grandi dimensioni.

Proviamo ora a formulare un indovinello rovesciando le caratteristiche appena esaminate: quale vettore usa una flotta vecchia, piccola, disomogenea e quasi tutta con costosissimi leasing? Alitalia, naturalmente. L’ultima Alitalia in amministrazione straordinaria, ma anche la penultima degli emiri, la terzultima dei capitani coraggiosi e la quartultima dello Stato imprenditore. Non solo, ma sembrerebbe anche la prossima, la neocostituita ITA, dato che non sembra proprio aver messo come primo punto del suo piano industriale l’acquisto di una nuova flotta.

Un vantaggio ulteriore dei vettori low cost è quello dell’utilizzo degli aerei su un numero di ore giornaliere maggiore rispetto ai vettori tradizionali, scelta che accresce la produttività degli aeromobili ed è resa possibile dal fatto che essi soddisfano principalmente una clientela turistica, disponibile a recarsi in aeroporto al mattino presto e a far rientro molto tardi la sera. Riguardo ai costi per servizi essi risparmiano principalmente utilizzando aeroporti secondari che hanno costi di utilizzo inferiori e, non essendo congestionati, garantiscono anche tempi di rotazione degli aeromobili non realizzabili negli aeroporti principali. Spesso si avvalgono inoltre di sovvenzioni degli enti locali o degli stessi aeroporti, formalmente concesse per lo sviluppo di nuove rotte, ma erogate con criteri e importi per nulla trasparenti. Questi vantaggi non sono tuttavia ripetibili negli aeroporti maggiori, nei quali i vettori di bandiera tradizionali hanno organizzato i loro hub.

Trattandosi di aeroporti principali in genere anche congestionati, se il vettore di bandiera era di grandi dimensioni ha avuto facile gioco a occupare nel tempo gli slot disponibili e a impedire che i vettori low cost concorrenti potessero prendervi piede. Anzi, tutti i grandi gruppi di vettori tradizionali si sono dotati nel tempo di un vettore low cost interno, in grado di dare una mano a contenere la competizione dei low cost concorrenti: Vueling per il gruppo IAG di British e Iberia, Transavia per AF-Klm, Eurowings per il gruppo Lufthansa. Anche in questo caso Alitalia risulta non pervenuta.

I grandi vettori di bandiera tradizionali si sono adattati alla competizione dei vettori low cost e sono riusciti a resistere con successo arroccandosi nei loro grandi hub nazionali, dai quali transita tuttavia la maggior parte dei ricavi e dei margini dell’industria del trasporto aereo. Ma anche nel loro caso le dimensioni contano e anche in questo caso Alitalia risulta non pervenuta: troppo piccola per resistere all’ondata delle low cost persino nel proprio hub di Fiumicino che oltretutto, per errate scelte del regolatore nazionale, è tra i più cari se non il più caro dei grandi aeroporti dell’Europa continentale. Alitalia è un vettore leggero nei ricavi per effetto della concorrenza e pesante nei costi a causa delle sue ridotte dimensioni, del fatto di valore con la flotta sbagliata e di dover utilizzare un aeroporto high cost per l’80% dei suoi passeggeri. Non si vedono tuttavia caratteristiche della newco ITA che lascino pensare a un ribaltamento di queste condizioni: sarà molto più piccola, e dunque regalerà milioni di passeggeri ulteriori ai vettori low cost che saranno usati contro di lei; inoltre, continuerà a volare con una flotta sbagliata e dall’aeroporto italiano peggiore dal punto di vista degli oneri aeroportuali.

La competizione di mercato è uno sport molto più duro del pugilato. Nella boxe vi sono regole precise e non è ammesso che chiunque possa lottare con chiunque: i pesi piuma combattono coi piuma, i medi coi medi e i massimi coi massimi. Sui mercati, invece, chiunque può sfidare chiunque, se si ritiene sufficientemente forte o è sufficientemente incosciente. Chi perde troppe volte esce tuttavia definitivamente dalle competizioni. Alitalia è stata per lungo tempo un peso medio e si confrontava con altri pesi medi in un ring nazionale protetto. Un quarto di secolo fa l’Unione europea ha liberalizzato i ring, permettendo agli atleti di ogni nazione di combattere anche sui mercati di altre nazioni. In conseguenza alcuni competitori sono divenuti pesi massimi attraverso processi di consolidamento e dominano ognuno in differenti Paesi. Inoltre, sono comparsi nuovi atleti, i vettori low cost, dimostrando una grande bravura nelle gare di breve raggio, pur non partecipando a quello di lungo.

Dalla liberalizzazione in avanti la strategia di Alitalia è stata una sola, quella di rimpicciolirsi. Mentre gli altri diventavano pesi massimi Alitalia ha continuato a scendere di categoria, peso leggero nel 2009 coi capitani coraggiosi e peso piuma nel 2015 con gli emiri coraggiosi. In tutto questo tempo ha continuato a prendere botte crescenti dai pesi massimi e nel 2017 è finita stabilmente al tappeto e giace da allora affidata alle cure omeopatiche dei rianimatori commissariali. Da allora sono passati quasi quattro anni e il Paese ha saputo solo tirar fuori l’idea di un’Alitalia nuova di zecca, che si chiama ITA, la cui idea strategica fondamentale è di scendere ancora di categoria: non più un’azienda piuma, che non ha funzionato, ma una molto più piccola, un’azienda paglia. Che tuttavia pensa di ritornare sul ring, una volta riaperto dopo la pandemia, e di affrontare vittoriosa gli stessi pesi massimi che già l’avevano facilmente sconfitta quando era il doppio di ora e il quadruplo di quanto vorrebbe essere in futuro.

https://www.ilsussidiario.net/news/alitalia-ecco-perche-la-micro-compagnia-ita-non-ha-chance-di-successo/2146381/

C'è un punto dove la ricostruzione pecca ed è nei costi che AZ paga negli aeroporti. Senza voler ricordare i debiti inesigibili che ha lasciato in giro nelle sue varie incarnazioni e di come gli aeroporti siano stati "consigliati" di continuare a offrire i servizi richiesti anche se non venivano pagati, c'è da segnalare che per un bel periodo le tariffe di FCO sono state congelate proprio per agevolare la compagnia romana. Ovviamente non è servito a nulla.