Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[robix]

Il c/s con Emirates sulla rotta è utile, anzi probabilmente indispensabile, ma quello che conta è se ci sono c/s sulle prosecuzioni. Non ho capito a che cosa serva a Emirates questo c/s e se andranno in c/s con ITA i voli EK da da Dubai verso Roma e il resto dell’Italia.

Immagino che l'accordo commerciale che AZ sta chiudendo con EK comprenda cs di AZ su alcuni voli EK da DXB e di EK su qualche rotta di AZ: se fosse limitato alla FCO-DXB non avrebbe senso. Poi lato EK non credo sia un accordo "fondamentale" per il suo sviluppo (ma comunque le permetterebbe di raggiungere da FCO tutte le città italiane importanti, e magari qualcuna fuori Italia, non servite da EK).

[malpensante]

Emirates con poco sacrificio evita di essere considerata un nemico di AZ.

[cesare.caldi]

Emirates con poco sacrificio evita di essere considerata un nemico di AZ.

Se sei amico di ITA in Italia puoi fare tutto o almeno la politica non ti mette i bastoni tra le ruote...
Se EK avrà intenzione di aprire un domani nuove destinazioni italiane non credo che avrà problemi a farlo, chissà magari anche qualche altro proseguimento in V libertà ...

[I-Alex]

se mettono io code share, Ita riapre il volo per JFK da Milano! (con metallo EK eh)

[Mattia]

se mettono io code share, Ita riapre il volo per JFK da Milano! (con metallo EK eh)

Ma se az non ha mezzo volo a mxp che vantaggio avrebbe EK?
Da FCO qualcosa può avere a a MXP…

[malpensante]

Qualche FF di ITA potrebbe scegliere di volare Emirates.

[grandemilano]

Emirates con poco sacrificio evita di essere considerata un nemico di AZ.

Ma ITA rischia di essere considerata ancora più nemica dai concorrenti europei. Questo durante una difficilissima trattativa di vendita

[cesare.caldi]

Scoop di Leonard che ha intervistato la commissaria antitrust sul caso ITA-LH:

Ita-Lufthansa, Vestager: «Trattative ancora in corso. Io pro Francia? No, devo tutelare il consumatore»
di Leonard Berberi

Parla con il «Corriere» la responsabile della Concorrenza che studia il dossier da dicembre 2023. I sacrifici offerti da Roma e Francoforte non bastano. «Devo assicurarmi che restino la possibilità di scelta e le tariffe accessibili»
Sulla scrivania di Margrethe Vestager, vicepresidente esecutivo e commissaria europea per la Concorrenza, passano i dossier più delicati dell’Unione. Quello che riguarda le nozze tra Ita Airways (di proprietà del ministero dell’Economia italiano) e il gruppo Lufthansa — che il 30 novembre scorso hanno chiesto il via libera proprio all’Antitrust — non è tra i più importanti sotto il profilo economico. Ma di certo è il più delicato politicamente. E quello che provoca più di qualche mal di testa a Bruxelles. «Il mio compito è tutelare il cittadino-consumatore», sottolinea più volte Vestager durante una chiacchierata con il Corriere della Sera.

Gli ultimi rimedi presentati da Mef e Lufthansa vanno bene all’Antitrust Ue? Rispondono alle preoccupazioni sulla concorrenza?

«Stiamo ancora discutendo con loro. La mia responsabilità in questo dossier è che il consumatore alla fine abbia ancora la possibilità di scegliere e tariffe accessibili. Quello che abbiamo visto, in alcuni mercati, è che questo potrebbe non avvenire più in conseguenza dell’operazione Ita-Lufthansa. Abbiamo parlato con le compagnie su come risolvere questa cosa, su cosa devono fare. E siamo in quella fase della trattativa, per questo non c’è ancora una conclusione».

Insomma: non siete soddisfatti. Vi aspettate qualcosa di diverso da loro in termini di sacrifici?
«Ci stiamo confrontando, è il massimo che le posso dire in questo momento».

L’Antitrust Ue ha cambiato approccio per quanto riguarda le fusioni tra le compagnie aeree rispetto al passato?
«Perché dice questo?».

Per esempio: avete approvato senza molti problemi, negli anni precedenti, altre operazioni tra vettori. Stavolta con i dossier Ita-Lufthansa e Iag-Air Europa vi state mostrando più rigidi.

«No, no, no. Ovviamente ogni caso va visto singolarmente. Dipende da diversi fattori. Per esempio: l’unione porta a una sovrapposizione sulle rotte? E se sì, crea un monopolio in quel mercato? Insomma, dipende. Ovviamente impariamo anche da quello che abbiamo fatto in precedenza».

Cioè?
«Una delle cose che abbiamo notato nei casi del passato è che cedere semplicemente gli slot in un aeroporto non funziona davvero. Se vediamo che qualcosa non funziona allora dobbiamo sederci al tavolo con le aziende e cercare di capire cosa fare per evitare di ridurre la concorrenza. Chiediamo ai vettori di essere innovativi e offrire prezzi accessibili. Guardi al caso Korean Air-Asiana».

Primo via libera post Covid nei cieli europei anche se di due compagnie asiatiche...
«Abbiamo previsto un nuovo tipo di rimedi (cessione di rotte e incentivi al vettore che subentra, ndr). Pensiamo che funzioneranno. Non è che vogliamo essere più duri, vogliamo essere certi che vengano risolti i problemi che potrebbero sorgere in seguito a una fusione».

Gli esperti però sostengono che proprio la linea dura Ue sulle operazioni di fusione rischia di bloccare la crescita delle compagnie aeree europee, lasciando spazio alle rivali americane, mediorientali, asiatiche. E quindi l’Antitrust dovrebbe fare maggior attenzione sulle conseguenze...

«Sì, ovviamente ci sono grandi aviolinee altrove, ma non operano necessariamente la stessa rotta. Lei può andare da un posto a un altro ma non può scegliere di farlo con qualsiasi compagnia di questo mondo, può scegliere solo tra quelle presenti in quel dato territorio. Se non c’è un’alternativa perché la fusione ha portato a un monopolio, beh allora il consumatore rischia di pagare un prezzo decisamente alto».

C’è un ripensamento sulle joint venture dei cieli da parte delle varie autorità regolatorie?
«Onestamente non lo so, si vedrà in futuro».

C’è chi sostiene che lei voglia Ita tra le braccia di Air France-Klm e non di Lufthansa.
«Ma... perché dicono questo?».

Dicono che lei tenda un po’ a favore dei francesi.
«Noooo, perché dovrei mai? Non è affare mio con chi vuole unirsi una società. Quello che devo fare io è capire quali sarebbero le conseguenze sulle persone che vogliono volare per quanto riguarda i prezzi, dove possono andare senza dover fare scalo e se possono scegliere anche il giorno in cui vogliono volare. Questo sì, è affare mio».

Quanto siete fiduciosi che l’accordo Mef-Lufthansa per Ita avrà il via libera?
«Non è questione di essere fiduciosi. Qui si tratta di trovare le soluzioni».
lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/aziende/24_giugno_01/ita-lufthansa-vestager-trattative-ancora-in-corso-io-pro-francia-no-devo-tutelare-il-consumatore-655676a9-ed3f-4955-9613-970385f23xlk.shtml?refresh_ce

[malpensante]

Vestager patetica.

[canadian#affairs]

A me sembra che il livello delle risposte nell'intervista sia mediamente basso.

Questo passaggio mi ha colpito in particolare, sembra di essere al Bar dello Sport tra amici

C’è un ripensamento sulle joint venture dei cieli da parte delle varie autorità regolatorie?
«Onestamente non lo so, si vedrà in futuro».

[I-GABE]

Semplicemente vergognosa.
Capisco che non possa dare dettagli, ma molte delle risposte sembrano raffazzonate, oltre che prive di logica.


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[robix]

Premesso che la Commissione a mio avviso non è assolutamente neutrale nella vicenda (mi fa ridere la tutela del consumatore collegata a certe rotte citate dalla Commissione come a rischio concentrazione), va detto che ITA è anche sfigata: anni fa era la Germania a comandare in Europa e quindi l'operazione sarebbe andata in porto con relativa facilità (cioè con qualche doveroso sacrificio, ma "logico); oggi invece la Germania è al più basso storico quanto ad importanza in EU (non che sia "una nullità" come l'Italia, ma comunque molto meno importante di ieri anche perchè in crisi economica forse irreversibile); inoltre la Commissione si è accorta soltanto oggi che la mera cessione di slots non basta, proprio adesso che era "il piatto forte" offerto da LHITA. Probabilmente la "fortuna" che ITA ha avuto quando è nata (cioè la ridicola finzione sia in Italia sia in EU che non fosse sempre la solita vecchia AZ) la sta pagando ora.

[Mattia]

Intervista totalmente inutile giusto per riempire un foglio di giornale. Non dice assolutamente nulla.

[malpensante]

L’intervista è utile, perché espone l’nconsistenza dei ragionamenti di Vestager.

[Ale330]

A me sembra che il livello delle risposte nell'intervista sia mediamente basso.

Questo passaggio mi ha colpito in particolare, sembra di essere al Bar dello Sport tra amici

C’è un ripensamento sulle joint venture dei cieli da parte delle varie autorità regolatorie?
«Onestamente non lo so, si vedrà in futuro».

Anche il livello delle domande, ad una certa. Non si accusa senza avere prove fondate dalla propria parte, pur con tutti i dubbi del mondo. Già abbiamo molti dibattiti in Italia a livello di tifo da stadio cieco, e, se persino il buon Leonard lo alimenta, siam messi bene...

[malpensante]

Il Corriere della Sera di Cairo è un tabloid, nessun giornalista può fare eccezione.

[easyMXP]

A me sembra che il livello delle risposte nell'intervista sia mediamente basso.

Questo passaggio mi ha colpito in particolare, sembra di essere al Bar dello Sport tra amici

C’è un ripensamento sulle joint venture dei cieli da parte delle varie autorità regolatorie?
«Onestamente non lo so, si vedrà in futuro».

Anche il livello delle domande, ad una certa. Non si accusa senza avere prove fondate dalla propria parte, pur con tutti i dubbi del mondo. Già abbiamo molti dibattiti in Italia a livello di tifo da stadio cieco, e, se persino il buon Leonard lo alimenta, siam messi bene...

Siamo messi male se qualcuno pensa che un giornalista non possa fare una domanda del genere alla capa dell'antitrust europeo.
Pure qui sul forum in molti pensiamo che l'atteggiamento verso ITA sia in un certo senso giustificabile se parte di una complessiva stretta alle joint venture, altrimenti è del tutto folle.
Se la Vestager non aveva voglia di rispondere a nessuna domanda (perché non ha risposto a nessuna domanda!) avrebbe fatto meglio a rifiutare l'intervista, al posto di dire aria fritta.

[malpensante]

Chiedere se parteggia per Air France non mi sembra il massimo dell’eleganza. In fin dei conti è l’accusa di un comportamento illegale.

[easyMXP]

Decenni di giornalismo italiano in stile zerbino mi sembra abbiano fatto perdere di vista cosa dovrebbe fare un giornalista.
Consiglio di vedere qualche intervista ai politici fatta in UK e confrontarla con i vari Vespa, Floris e compagnia.

Anzi, Leonard è stato fin troppo tenero. Una domanda sull'assurdità di alcuni rilievi dell'antitrust avrebbe potuto farla (anche più di una, volendo), ad es. partendo dalla BLQ-JFK cara a belumosi. Avrebbe potuto chiedere almeno in base a quali parametri, su una rotta sulla quale comunque si vola con scalo, la disponibilità di una decina di alternative non basta a non considerare ITA-LH dominanti. Insomma domande puntuali, non domandine da alunno delle elementari per avere non-risposte inutili.

[I-GABE]

Decenni di giornalismo italiano in stile zerbino mi sembra abbiano fatto perdere di vista cosa dovrebbe fare un giornalista.
Consiglio di vedere qualche intervista ai politici fatta in UK e confrontarla con i vari Vespa, Floris e compagnia.

Anzi, Leonard è stato fin troppo tenero. Una domanda sull'assurdità di alcuni rilievi dell'antitrust avrebbe potuto farla (anche più di una, volendo), ad es. partendo dalla BLQ-JFK cara a belumosi. Avrebbe potuto chiedere almeno in base a quali parametri, su una rotta sulla quale comunque si vola con scalo, la disponibilità di una decina di alternative non basta a non considerare ITA-LH dominanti. Insomma domande puntuali, non domandine da alunno delle elementari per avere non-risposte inutili.

Concordo pienamente.
Non vedo peraltro nessun problema per l'aver chiesto "C’è chi sostiene che lei voglia Ita tra le braccia di Air France-Klm e non di Lufthansa."
La Vestager ha abbozzato risposte contradditorie e sconclusionate, mi avrebbe fatto piacere vedere Berberi affondare il coltello ad ogni incongruenza. Magari c'ha anche provato, per quanto ne so.

[canadian#affairs]

Ita Airways, il ceo di Lufthansa: «Decisione Ue in settimana, dossier più complicato del previsto ma sono ottimista»

3 giugno 2024
Parla Carsten Spohr: «Ci è voluto tempo per convergere sulla necessità di garantire i voli dei vettori europei tra Italia e Usa». In caso di via libera l’integrazione nel gruppo richiederà 18 mesi

La proposta di nozze tra Ita Airways e Lufthansa è entrata nelle sue ore più delicate. Le delegazioni italiane e tedesche sono a Bruxelles a discutere sui temi che hanno tenuto finora in sospeso il dossier che attende il via libera dell’Antitrust Ue. «Questa è la settimana in cui la Commissione europea deciderà sul dossier», dice Carsten Spohr, amministratore delegato del gruppo Lufthansa, rispondendo a una domanda del Corriere a Dubai, margine dell’assemblea generale della Iata, la principale associazione mondiale delle aviolinee. «Questi sono gli ultimi giorni, sono ancora ottimista sull’esito anche se ha richiesto più tempo del previsto».

L’accordo
Il 30 novembre 2023 il ministero dell’Economia (che possiede Ita) e Lufthansa hanno notificato a Bruxelles l’operazione che prevede l’ingresso dei tedeschi, inizialmente con il 41% (per 325 milioni di euro) per salire progressivamente al 90 e 100%. La Commissione europea ha sollevato diversi dubbi sull’operazione perché teme che possa ridurre la concorrenza tra l’Italia e una parte dell’Europa e sulle rotte transatlantiche. Per questo ha chiesto ai soggetti coinvolti una serie di sacrifici da sostenere per rispondere a quelle preoccupazioni.

Il ruolo delle elezioni europee
«È vero che la decisione è attesa il 4 luglio, ma mi aspetto che la Commissione europea in realtà decida entro questa settimana sul caso», spiega al Corriere Spohr. «Penso che il governo italiano e gli elettori italiani si attendano il parere prima delle elezioni europee». «Non vedo perché l’Antitrust Ue non debba darci un orientamento chiaro sul caso», sottolinea l’amministratore delegato del colosso europeo dei cieli che detiene anche Swiss, Austrian Airlines, Eurowings, Brussels Airlines e Air Dolomiti. «Ci sono le nostre persone a Bruxelles che stanno parlando proprio in questo momento».

Le complicazioni
Il caso, prosegue Spohr, «è stato più complicato di quello che pensavamo». Il motivo? «Ci abbiamo messo più tempo per convergere tutti verso quello che ritengo l’obiettivo comune per l’Italia, per Lufthansa e per la Commissione europea: il mantenimento di un’offerta europea sui voli transatlantici. I consumatori e i loro nipoti devono poter avere i voli messi a disposizione dai vettori italiani ed europei». Non solo. Il manager dice anche che «ogni mese senza il partner industriale indebolisce Ita».

I confronti serrati
Uno dei nodi più rilevanti è stato proprio quello del segmento dei voli intercontinentali tra Italia e Nord America. L’Ue vuole che Lufthansa tenga Ita separata dalle sue attività di lungo raggio e anche dalla joint venture transatlantica che i tedeschi hanno con United Airlines e Air Canada. «Se si costringe Ita a volare contro i tre vettori Usa rivali (American Airlines, Delta Air Lines, United, ndr) — che sono dieci volte più grandi di Ita — o anche contro Emirates (che ha il volo diretto Milano-New York) allora la compagnia italiana non può avere un futuro sostenibile e se questo non accade allora non ci potrà essere offerta di voli da un vettore europeo sui collegamenti diretti con gli Usa».

Cosa succede in caso di via libera.
Il confronto con Bruxelles, racconta Spohr, «è stato molto profondo e complicato» per «garantire, da un lato, la sostenibilità economica delle operazioni di Ita, e dall’altro per consentire che venga mantenuta la concorrenza sulle rotte transatlantiche dirette o con uno scalo negli hub europei». Dopo l’eventuale via libera Ue, calcola il numero uno, «serviranno 18 mesi per integrare il vettore italiano nel gruppo Lufthansa». Al netto del parere — «in particolare del Dipartimento dei Trasporti Usa» — per l’ingresso di Ita nella joint venture transatlantica. Sono in particolare le «ragioni legali» a richiedere tempo perché l’Ue vuole «assicurarsi che le decisioni non siano messe in discussione davanti ai giudici» dai vettori rivali.

«Nessuna disparità»
L’Antitrust Ue è parziale nella valutazione del dossier Ita-Lufthansa? «Sarebbe molto facile per me dire che è così, ma no, non lo penso», risponde netto Spohr. «In realtà il confronto serrato c’è stato soprattutto sulla definizione di “mercato”. Per noi la definizione include anche gli altri hub in Europa, non guardiamo a rotta per rotta — ragiona —. Il 62% di tutti i voli intercontinentali del nostro continente è offerto da un solo vettore perché abbiamo gli hub che ci connettono con il resto del mondo. L’Europa non può difendersi da sola, non può garantire l’energia da sola, ma deve almeno garantire la connettività con i suoi vettori e per farlo deve preservare i suoi hub».

lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 5xlk.shtml

[Ale330]

A me sembra che il livello delle risposte nell'intervista sia mediamente basso.

Questo passaggio mi ha colpito in particolare, sembra di essere al Bar dello Sport tra amici

C’è un ripensamento sulle joint venture dei cieli da parte delle varie autorità regolatorie?
«Onestamente non lo so, si vedrà in futuro».

Anche il livello delle domande, ad una certa. Non si accusa senza avere prove fondate dalla propria parte, pur con tutti i dubbi del mondo. Già abbiamo molti dibattiti in Italia a livello di tifo da stadio cieco, e, se persino il buon Leonard lo alimenta, siam messi bene...

Siamo messi male se qualcuno pensa che un giornalista non possa fare una domanda del genere alla capa dell'antitrust europeo.
Pure qui sul forum in molti pensiamo che l'atteggiamento verso ITA sia in un certo senso giustificabile se parte di una complessiva stretta alle joint venture, altrimenti è del tutto folle.
Se la Vestager non aveva voglia di rispondere a nessuna domanda (perché non ha risposto a nessuna domanda!) avrebbe fatto meglio a rifiutare l'intervista, al posto di dire aria fritta.

Dispiace dissentire, ma se il giornalista fa una domanda, che sia un accusa infondata o una prova tangibile, a discapito di un altra più tecnica e magari più sul pezzo (come giustamente si è ricordato per quanto riguarda la famigerata Bologna-NY) è perché, oltre a voler portare avanti un tipo di narrazione, in fondo egli stesso lo pensa.

Il giornalista, per quanto sia bravo o meno, avrà sempre una sua idea o ideale e farà (quasi) sempre in modo di riportarlo. La mia idea di fondo è che poteva fare meglio la domanda, con un tono diverso, e magari omettendo il nome dell'indiziato, visto che non si hanno prove e fatti tangibili e/o osservabili di tale affermazione, ma solo supposizioni e/o speculazioni giornalistiche e non.

La sciura Verstager, che sia nella buona o malafede sta agendo da manualino secondo le regole Europee, e su questo non si può dir nulla. Anzi, avrebbe dato piu sospetti un commissario europeo che rifiuta un intervista ad un giornale proprio su un delicato tema come questo.

[Ale330]

P.S: concordo sulla stampa a servizio della politica, ma allora se davvero volessimo essere puntigliosi in tutto, allora ricordatemi in quale testata è stata riportata la notizia del bilancio '23 di ITA con EBITDA a -5Mln come titolo principale (in pompa magna), per poi accennare nei paragrafi in fondo all'articolo che in realtà si è arrivati a quel risultato partendo da EBIT -75mln, per poi scavare a fondo nel bilancio pubblicato dalla compagnia e "scoprendo" che sono stati ritoccati alcuni parametri per far sembrare il bilancio più bello...

Mi duole ripeterlo, ma siamo messi "bene"...

[I-GABE]

P.S: concordo sulla stampa a servizio della politica, ma allora se davvero volessimo essere puntigliosi in tutto, allora ricordatemi in quale testata è stata riportata la notizia del bilancio '23 di ITA con EBITDA a -5Mln come titolo principale (in pompa magna), per poi accennare nei paragrafi in fondo all'articolo che in realtà si è arrivati a quel risultato partendo da EBIT -75mln, per poi scavare a fondo nel bilancio pubblicato dalla compagnia e "scoprendo" che sono stati ritoccati alcuni parametri per far sembrare il bilancio più bello...

Mi duole ripeterlo, ma siamo messi "bene"...

L'errore servilistico da un lato non giustifica una risposta equivalente, pero'.

[belumosi]

Visto che ultimamente sta prendendo piede la vulgata che le le varie JV avrebbero smesso di farsi concorrenza e starebbero taglieggiando i passeggeri, credo sia illuminante leggere le previsioni IATA per il 2024, peraltro riviste al rialzo. Da notare i margini percentuali di utile rispetto al revenue e l'utile per pax.

IATA boosts airline profit forecast to $30.5bn
By Lewis Harper3 June 2024

IATA is now forecasting that the global airline industry will this year exceed the profitability it achieved in 2023, although it notes that margins remain thin.

Global airlines are expected to record a combined net profit of $30.5 billion this year, versus the $27.4 billion they are estimated to have recorded in 2023, IATA said at its AGM in Dubai on 3 June. That revised projection represents an improvement from the $25.7 billion that the industry association forecasted for 2024 in December 2023.

Walsh notes that margins remain thin.

“In a world of many and growing uncertainties, airlines continue to shore up their profitability,” says IATA director general Willie Walsh. “The expected aggregate net profit of $30.5 billion in 2024 is a great achievement considering the recent deep pandemic losses.”

Walsh adds, however, that while the industry “is on the path to sustainable profits”, the $6.14 earned per passenger “is an indication of just how thin our profits are”.

That figure is “barely enough for a coffee in many parts of the world”, Walsh says.

“Strengthening airline profitability and growing financial resilience is important,” the IATA chief states. “Profitability enables investments in products to meet the needs of our customers and in the sustainability solutions we will need to achieve net zero carbon emissions by 2050.”

All regions are expected to make positive contributions to industry profitability in 2024, IATA says, albeit to varying degrees.

The biggest contribution is expected from North American carriers at $14.8 billion, or $12.40 per passenger, on a margin of 4.7%.

European carriers are expected to contribute $8.6 billion, or $7.28 per passenger, on a margin of 4.0%.

Carriers in the Asia-Pacific region are expected to record a profit of just $0.6 billion, or $0.70 per passenger, on a margin of 0.5%.

In the Middle East, profits are expected to reach $3.1 billion, or $12.70 per passenger, on a margin of 4.9%.

In Latin America, profits of $0.2 billion are expected, or $0.70 per passenger, on a margin of 0.5%.

African carriers are expected to record a net profit of $0.1 billion, or $0.50 per passenger, on a margin of 0.4%

Global revenues are expected to reach $996 billion, up 9.7% year on year and a record high for the industry.

At 4.96 billion, the total traveller number is also expected to be a record high.

https://www.flightglobal.com/all-news/1 ... navcode=31