ITA accordo con Lufthansa, ok della UE? #ITA6

[canadian#affairs]

Speriamo abbia ragione Giorgetti nel virgolettato!

Ita-Lufthansa, l’Ue approva le nozze: arriva il via libera. Giorgetti: «Si chiude una questione annosa, mai più aiuti di Stato»
di Leonard Berberi
Dopo sette mesi di trattative arriva il via libera ufficiale di Bruxelles. L’operazione è condizionata al rispetto di alcune condizioni per salvaguardare la concorrenza. La soddisfazione del ministero dell’Economia e dei tedeschi

La Commissione europea approva ufficialmente le nozze tra Ita Airways e Lufthansa. Dopo oltre sette mesi di trattative e confronti serrati tra le parti, liti, passi avanti e brusche frenate e progressi, l’Antitrust Ue dà il via libera all’ingresso del colosso tedesco dei cieli nel vettore tricolore, oggi di proprietà del ministero dell’Economia. A confermarlo in una nota è proprio Bruxelles, un giorno in anticipo rispetto alla data della decisione fissata per il 4 luglio.

La nota di Bruxelles
La Commissione europea «ha approvato, a norma del regolamento Ue sulle concentrazioni, il progetto di acquisizione del controllo congiunto di Ita Airways da parte di Deutsche Lufthansa AG e del ministero italiano dell'Economia e delle finanze», si legge nella nota. «L’approvazione è subordinata al pieno rispetto delle misure correttive offerte da Lufthansa e dal Mef».

Le conseguenze nei cieli
L’operazione industriale italo-tedesca secondo gli addetti ai lavori è destinata a spostare gli equilibri nei cieli europei. Ed è anche per questo che la Commissione europea ha voluto approfondire nel dettaglio ogni aspetto e ogni ricaduta di questo matrimonio. Non solo per tutelare il cittadino-consumatore, ma anche per meglio affrontare in tribunale gli eventuali ricorsi dei vettori rivali, a partire dalle low cost.

Il commento del ministro Giorgetti
«Oggi chiudiamo positivamente una storica annosa vicenda del vettore nazionale che per 40 anni ha contraddistino il dibattito della pubblica opinione», tira un sospiro di sollievo il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti durante la conferenza stampa a Roma, di fianco al ceo di Lufthansa Carsten Spohr e il presidente di Ita Antonino Turicchi. «È un successo per questo governo e soprattutto per questo Paese — aggiunge —. La soluzione positiva avviene con operatore che ci conforta rispetto alla possibilità di sviluppare il traffico aereo da/per l’Italia, Roma diventerà l'hub di riferimento per America, Asia e Africa».

L’esordio di Spohr in italiano
Giorgetti non nasconde che si è trattato di un «percorso complicato, travagliato, difficile, ma a distanza di un anno da quando ci siamo visti qui al Mef, è un percorso coronato dal grande successo italiano, tedesco ed europeo». «Benvenuta nella nostra famiglia Lufthansa», esordisce in italiano il ceo tedesco Spohr. «I vincitori sono i nostri viaggiatori, ma anche i rispettivi Paesi e l’Ue». Spohr ringrazia poi il governo italiano e tedesco, ma anche la Commissione europea. «Questa è un’operazione a favore del mercato», aggiunge il presidente di Ita Turicchi. «La logica ha prevalso sui vari ostacoli».

«Mai più aiuti di Stato»
«La scelta di Lufthansa è la scelta di un soggetto altamente affidabile, che permetterà all'Italia di essere parte di un grande gruppo, e che dà garanzie», risponde il ministro Giorgetti a una domanda del Corriere in conferenza stampa. «Ita e Lufthansa non avranno più bisogno di aiuti di Stato — continua Giorgetti —: problemi di questo tipo appartengono al passato».

Il problema sul lato dei ricavi
«Ita ha meno problemi sul lato dei costi, ma ne ha sul fronte dei ricavi dove è troppo piccola per competere globalmente con grandi competitor sui voli intercontinentali, ma anche sul mercato domestico», sottolinea Spohr. «Ita ha 95 aerei nonostante l’Italia sia la quarta destinazione mondiale per i turisti, quindi con l’ingresso nel nostro gruppo potrò offrire un livello accettabile». L’ad di Lufthansa ritiene che il mercato di Ita sui collegamenti intercontinentali dovrebbe passare dal 14% almeno al 28-30%.

I voli brevi e Linate
L’ok all’unione è condizionato al rispetto ai alcune condizioni. Condizioni peraltro proposte proprio da Mef e Lufthansa per ottenere il via libera europeo. Italiani e tedeschi dovranno cedere 15 (diritti di decollo e atterraggio) all’aeroporto di Milano Linate, pari a 30 voli al giorno in entrambe le direzioni. Dovranno inoltre perfezionare l’accordo con un’altra compagnia che farà concorrenza per almeno tre anni sulle rotte intra-europee dove Ita e Lufthansa sarebbero monopoliste (la candidata principale è easyJet), consentendole di aprire una base.

I voli di lungo raggio
Sul mercato intercontinentale i soggetti dovranno poi attenuare la riduzione della concorrenza sui voli tra Roma e il Nord America individuando o un rivale sui collegamenti diretti (con Chicago, Washington, San Francisco, Toronto) oppure selezionando per ciascuna tratta due nuovi competitor in grado di offrire connessioni con uno scalo di non più di 2 ore e tempo totale di volo di non oltre 3 ore più lungo del diretto.

L’intesa
L’accordo prevede tre tappe. Nella prima, il colosso europeo dei cieli entrerà in Ita attraverso un aumento di capitale riservato da 325 milioni di euro per il 41% dell’aviolinea italiana. Nel secondo passaggio Lufthansa avrà la possibilità di salire al 90%. Quindi potrà rilevare anche il restante 10% entro il 2033, per un investimento complessivo di 829 milioni di euro. Anche se Spohr in conferenza stampa spiega che non ha alcuna fretta di fare a meno dello Stato italiano nell’azionariato».

I prossimi passi
Come anticipato dal Corriere Ita e Lufthansa avranno quattro mesi per dare esecuzione a questi rimedi. Subito dopo ci sarà il closing con l’aumento di capitale, le modifiche statutarie, la nomina di un nuovo cda (3 membri, incluso il presidente, spettano al Mef, 2 a Lufthansa che nominerà il ceo) e il via al piano di rilancio. Che, tra le altre cose, prevede anche l’avvio delle pratiche per il trasloco di Ita da SkyTeam a Star Alliance e la richiesta di ingresso degli italiani nella joint venture transatlantica A++ che Lufthansa ha con United Airlines e Air Canada.

Le alleanze
«Sull’uscita da SkyTeam abbiamo negoziato tempi e costi», anticipa Turicchi. «Poi entreremo in Star Alliance — che richiede circa 12 mesi — avviando però il prima possibile i meccanismi di codeshare, i voli in condivisione, fondamentali per l’attività commerciale».

lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/traspo ... refresh_ce

[gabbozzo]

Questo titolo è da salvare negli annali del forum e tirare fuori a tempo debito (sperando che non ce ne sia bisogno ovviamente)

Speriamo abbia ragione Giorgetti nel virgolettato!

Giorgetti: «Si chiude una questione annosa, mai più aiuti di Stato»

Vediamo se nel prossimo periodo si capisce cosa hanno in testa a Colonia.
Intanto ripropongo la mia domanda di prima:

A livello di flotta quali strategie potrebbero essere attuate?
La flotta ITA mi pare quasi tutta in leasing (non ho idea se a canoni di mercato o no visti i precedenti) e molto giovane mentre LH mi pare punti alla flotta di proprietà e tira le macchine fino all'ultima ora di volo disponibile. Cosa potrebbe succedere?

[belumosi]

Alla fine l'ok dell'antitrust è arrivato.
Per capirne in dettaglio i contenuti, è necessario attendere la pubblicazione per esteso della decisione. Tuttavia dalla PR rilasciata stamani, pare che l'asticella del regolatore si sia abbassata di molto rispetto alle richieste di alcuni mesi fa. Sembrano sparite dal radar le rotte "fantasiose", lasciando il campo a quelle dove realmente esiste un (moderato) rischio concorrenza.
Non casualmente, quelle che il sottoscritto aveva individuato fin dall'inizio.
I "rimedi" su LIN consistono nella cessione di 15 coppie di slot, quelli necessari al concorrente (U2?) per volare verso la Germania e gli hub di LHG almeno per un certo periodo di tempo. Scaduto quel periodo, vedremo che fine faranno le rotte aperte grazie a quegli slot. Il fantasma della sceneggiata vista con U2 sulla LIN-FCO, aleggia nell'aria.
Anche nelle rotte verso gli USA, i rimedi giudicati sufficienti sembrano molto all'acqua di rose se confrontati alle pretese passate. Ora vanno bene persino i voli con scalo in concorrenza con i non-stop di ITA, mentre di limitare l'ingresso nella JV non se ne parla nemmeno.
A grandi linee direi che l'antitrust ha operato come doveva. Resta da capire come mai ha fatto perdere un mare di tempo (e di soldi) a ITA e LHG quando era chiaro fin da subito che la situazione, osservata con onestà intellettuale, creava rischi oggettivamente moderati sul piano concorrenza.
La mia opinione è nota e non starò a ripeterla.
L'essenziale è stato portare a casa il risultato. In questo anno di confronti con il regolatore europeo, abbiamo potuto osservare una piena determinazione di tutti gli attori coinvolti per raggiungere questo obiettivo. Non era scontato.
Resta ancora tanta strada da fare, ma secondo me da oggi sarà in discesa.
ITA quest'anno dovrebbe raggiungere un moderato utile "reale", ed è scontato che la progressiva implementazione delle sinergie con LHG non potrà che migliorare la situazione. Creando margini di manovra per quando saranno finiti i tempi di vacche grasse.
LH già nel 2025 potrà rilevare la seconda tranche di azioni (49%), che sommata al 41% iniziale permetterà in tempi rapidi al vettore tedesco di avere un controllo pressochè totale di ITA, limitando al minimo le possibili influenze politico-sindacali italiane.
Salvo sorprese, questo dovrebbe avvenire sotto l'attuale governo, che difficilmente potrebbe smentire se stesso con eventuali colpi di coda.
Riassumendo, possiamo dire che ITA sta per diventare una compagnia normale, con una gestione mirata alla redditività e non a fini terzi.
Una buona parte del percorso era stata fatta prima da Draghi e poi da Giorgetti.
Ora LH completerà l'opera.
Come italiano, ho sentimenti contrastanti. Da un lato il rimpianto per la gestione scellerata delle varie AZ, mirata esclusivamente a soddisfare gli appetiti più disparati.
Visto il peso dell'Italia, avremmo potuto tranquillamente avere una compagnia redditizia, stand alone e grande il triplo. Ma la storia non si fa con i rimpianti.
Dall'altro lato sono contento, perchè vista la situazione di partenza, non credo si potesse fare di più. Un accasamento onorevole nella famiglia LH, dovrebbe garantire un futuro tranquillo a quella che resterà comunque la principale compagnia italiana e spero anche al mio portafoglio di contribuente.
Da stasera comunque vedo il bicchiere molto più pieno che vuoto. Incrociamo le dita.

[malpensante]

COMUNICATO STAMPA 3 luglio 2024 Bruxelles 5 min read

La Commissione autorizza il progetto di acquisizione di una partecipazione in ITA Airways da parte di Lufthansa, a determinate condizioni

[…] Sebbene ITA stia registrando buoni risultati, la sua sostenibilità a lungo termine in quanto vettore autonomo sarebbe rimasta altamente incerta in assenza dell'operazione.

[…]
https://ec.europa.eu/commission/pressco ... ip_24_3604

L’operazione non avverrà domani, ma nel quarto trimestre del 2024, come dice il comunicato di Lufthansa.

Dopo aver giocato molto tempo, la Commissione UE ha scelto di non rischiare che ITA finisse la cassa e fallisse, vedendosi attribuire la colpa del disastro.

[malpensante]

Mi giunge nuova, ma probabilmente ricordavo male, la possibilità che Lufthansa Group possa salire al 90% delle azioni già dal 2025, come afferma il comunicato LH.

Il motivo potrebbe essere lo stesso che sta dietro alla decisione della UE. Mi dispiace che resti per anni un 10% in mano allo Stato italiano.

[robix]

I "rimedi" su LIN consistono nella cessione di 15 coppie di slot, quelli necessari al concorrente (U2?) per volare verso la Germania e gli hub di LHG almeno per un certo periodo di tempo. Scaduto quel periodo, vedremo che fine faranno le rotte aperte grazie a quegli slot. Il fantasma della sceneggiata vista con U2 sulla LIN-FCO, aleggia nell'aria.

Il problema è che non si può imporre ad una compagnia di operare una rotta: se EZY (ammettendo che questa sia) riterrà in futuro, ad esempio, che LIN-FRA non è utile operarla (anche soltanto perchè - sebbene in utile - rende meno di un LIN-XXX) perchè dovrebbe continuare ad operarla? Io sarei andato più pesante sul numero di slots da cedere a LIN (che alla fine mi sembrano pochi), ma senza "obbligare" a trovare concorrenti su specifiche rotte. Ma si sa che la EU è cervellotica.

[belumosi]

Video della conferenza stampa al MEF di Giorgetti, Turicchi e Spohr.

https://www.youtube.com/watch?v=AJOOIp_YUpc

[Flo]

Una domanda?
Ma gli slot ceduti a Lin dovranno necessariamente volare verso un Hub del gruppo Lh oppure possono volare verso qualsiasi destinazione. Perché se così fosse immagino la fila pro Lin va Mxp.


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[gabbozzo]

Una domanda?
Ma gli slot ceduti a Lin dovranno necessariamente volare verso un Hub del gruppo Lh oppure possono volare verso qualsiasi destinazione. Perché se così fosse immagino la fila pro Lin va Mxp.
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Per un certo numero di anni sono vincolati all'utilizzo sulle tratte individuate come critiche per la concorrenza. Vedremo i dettagli nei prossimi giorni.

I "rimedi" su LIN consistono nella cessione di 15 coppie di slot, quelli necessari al concorrente (U2?) per volare verso la Germania e gli hub di LHG almeno per un certo periodo di tempo. Scaduto quel periodo, vedremo che fine faranno le rotte aperte grazie a quegli slot. Il fantasma della sceneggiata vista con U2 sulla LIN-FCO, aleggia nell'aria.

Il problema è che non si può imporre ad una compagnia di operare una rotta: se EZY (ammettendo che questa sia) riterrà in futuro, ad esempio, che LIN-FRA non è utile operarla (anche soltanto perchè - sebbene in utile - rende meno di un LIN-XXX) perchè dovrebbe continuare ad operarla? Io sarei andato più pesante sul numero di slots da cedere a LIN (che alla fine mi sembrano pochi), ma senza "obbligare" a trovare concorrenti su specifiche rotte. Ma si sa che la EU è cervellotica.

Evidentemente qualcuno è interessato a fare quelle tratta visto che LH ha dovuto portare all'antitrust dei pre-accordi con altre compagnie (V7 e U2 pare).
Ricordiamoci che l'oggetto dell'indigine della Commissione è il rischio monopolio/posizione dominante su rotte in seguito all'operazione. Tutto il resto è fuori perimetro.

[grandemilano]

I "rimedi" su LIN consistono nella cessione di 15 coppie di slot, quelli necessari al concorrente (U2?) per volare verso la Germania e gli hub di LHG almeno per un certo periodo di tempo. Scaduto quel periodo, vedremo che fine faranno le rotte aperte grazie a quegli slot. Il fantasma della sceneggiata vista con U2 sulla LIN-FCO, aleggia nell'aria.

Il problema è che non si può imporre ad una compagnia di operare una rotta: se EZY (ammettendo che questa sia) riterrà in futuro, ad esempio, che LIN-FRA non è utile operarla (anche soltanto perchè - sebbene in utile - rende meno di un LIN-XXX) perchè dovrebbe continuare ad operarla? Io sarei andato più pesante sul numero di slots da cedere a LIN (che alla fine mi sembrano pochi), ma senza "obbligare" a trovare concorrenti su specifiche rotte. Ma si sa che la EU è cervellotica.

La quota di Ita e LH scenderebbe a poco oltre il 50%, il resto andrà in mano ai concorrenti.
Il che vuol dire una bella concorrenza. Se poi i competitors ( major e low cost) riesco a mettere un mini network sulle rotte più remunerative, si riesce a garantire una buona concorrenza a LH-Ita.

[grandemilano]

Se poi in futuro le compagnie designate decidono di chiudere il LIN -FRA per aprire rotte più remunerative, non ci vedo nulla di male

[canadian#affairs]

Ampia intervista del Corriere a margine della conferenza stampa

Ita Airways, Spohr (Lufthansa): «Due anni per il rilancio, la compagnia tornerà in utile. Dal governo italiano l’aiuto decisivo»

3 luglio 2024
Intervista del «Corriere» all’amministratore delegato del colosso europeo dei cieli: «Fiumicino sarà un hub strategico». Le interazioni con l’Antitrust Ue? «Abbiamo inviato 460 mila pagine»

ROMA — «Onestamente? Sono molto felice, è un bel giorno per noi, per Ita, per gli italiani, per i tedeschi, per l’Europa intera: si inizia finalmente a fare sistema». Carsten Spohr, amministratore delegato del gruppo Lufthansa, atterra a Roma Fiumicino con una valigetta metallizzata da un volo partito da Monaco. E dopo mesi di trattative con l’Europa, compresi giorni davvero difficili e nei quali sembrava tutto perduto, può ora tirare un sospiro di sollievo. «Ci siamo preparati a lungo per questo giorno», racconta al Corriere durante un’intervista esclusiva.

Cosa succede ora dopo il via libera Ue?
«Servirà ancora qualche settimana per concretizzare le misure correttive. Il closing è previsto nel quarto trimestre di quest’anno. Siamo pronti a partire da subito, dal 1° giorno dopo il perfezionamento dell’accordo così da iniziare l’integrazione che dovrebbe durare un paio d’anni».

Integrazione anche in Star Alliance e nella joint venture transatlantica?
«Sì. Nel primo anno ci occuperemo di armonizzare i voli e le tariffe di Ita e Lufthansa, ci concentreremo sui codeshare tra il vettore italiano e il nostro gruppo, integreremo i dati dei nostri clienti, metteremo a disposizione di Ita gli uffici vendite che abbiamo nel mondo, ottimizzeremo la gestione dei servizi di terra nei vari Paesi, le salette vip».

E il secondo anno?
«Nel 2026-2027 toccherà all’ingresso di Ita in Star Alliance e nelle joint venture che abbiamo con i partner. Lavoreremo sull’ottimizzazione della flotta e dei contratti di noleggio, sugli acquisti congiunti e sull’infrastruttura digitale».

Quando prevedete di salire al 90 e al 100% di Ita?
«L’opzione per noi parte agli inizi del 2025 per il 90%. Ma vorrei chiedere al governo italiano di stare a bordo ancora per un po’».

Perché?
«Perché ho visto quanto sia stato importante il supporto del governo italiano anche a Bruxelles e vorrei questo supporto pure nei primi due anni del nostro ruolo in Ita. Poi concorderemo insieme cosa fare».

Qual è la principale sfida per voi in Ita?
«Non è un segreto che la versione precedente di Ita, Alitalia, non era nota per essere profittevole. Dobbiamo impegnarci perché i conti di Ita tornino non solo in attivo, ma anche con un significativo margine di profitto così da giustificare il nostro investimento».

Una missione possibile?
«Lo abbiamo già fatto prima con gli altri vettori del gruppo (Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, ndr), ma vogliamo farlo più velocemente con Ita, anche perché abbiamo imparato dalle precedenti integrazioni. Potrebbe aiutarci il boom del trasporto aereo in Italia, sono ottimista».

Ha paura di interventi politici negativi, com’è stato in passato per Alitalia?
«Posso solo giudicare con le interazioni con il governo attuale che ci ha sempre supportato. Sentiamo la responsabilità nei confronti dell’Italia e della sua economia per questo vogliamo fare bene».

Nel vostro gruppo Swiss è la più profittevole, Austrian Airlines e Brussels Airlines sono indietro. E Ita?
«Dobbiamo essere onesti: Ita parte da una situazione di perdite. Non vedo ragioni perché Ita non raggiunga il margine di profitto fissato come gruppo che è dell’8%. Quanto tempo ci vorrà? Dipenderà dallo sviluppo del mercato e dalla velocità dell’integrazione. Ma anche Ita deve essere in linea con gli standard di Lufthansa».

Non sarà difficile dato il dominio in Italia delle low cost?
«Non si potrà fare in un anno. Ma in due anni sì. Non deve però richiedere più tempo. Nel gruppo Lufthansa Ita non sarà più sola e metteremo a disposizione tutta la nostra macchina commerciale. Non solo: Ita potrà garantire un servizio premium in Italia e fuori».

Che ruolo avrà Ita nel gruppo Lufthansa?
«Roma è mille chilometri a sud di Francoforte e 700 chilometri più giù dal nostro hub più meridionale che è Zurigo. Fiumicino ha una posizione ideale per tutti i collegamenti che guardano al Sud del mondo, in particolare America Latina e Africa. Ma anche negli Usa».

Roma sarà il nuovo hub, il sesto, del gruppo Lufthansa. Non pensa che creerà qualche problema con gli altri hub del gruppo?
«Fiumicino è uno scalo a 5 stelle, volare qui era sicuramente uno degli aspetti positivi di questa operazione. Non vedo alcun rischio di conflitto con i nostri scali esistenti».

Negli ultimi mesi si è discusso molto sull’approccio dell’Antitrust Ue sull’operazione...
«Il dossier ha richiesto più tempo del necessario, anche in termini di documenti, abbiamo inviato 460 mila pagine. Ma riconosco che è stato un dialogo altamente professionale. Ci è voluto tempo per far capire come funziona la competizione sia nel breve raggio con le low cost, sia nel lungo raggio con i grandi big nel mondo e con i voli diretti e indiretti».

Sui rimedi proposti all’Antitrust Ue quanti slot rilascerete a Milano Linate?
«Parliamo, a livello settimanale, di 204 slot nella stagione estiva (circa 15 coppie al giorno, pari a 30 voli andata e ritorno, ndr), 192 in quella invernale. Saranno trasferiti a rivali che dovranno competere con noi e potranno basare 5 aerei».

Parliamo di easyJet e Volotea?
«Non posso commentare».

Chi sarà il prossimo ceo di Ita?
«Anche se lo sapessi non glielo direi. Lo sapranno prima il ministro Giorgetti e il presidente di Ita, Antonino Turicchi. Posso dire che sarà ovviamente un esperto del settore».

E il marchio Alitalia che fine farà?
«Una volta che abbiamo raggiunto la profittabilità possiamo discutere su come combinare il meglio del passato con il meglio del futuro. Ma per adesso dobbiamo assicurarci che Ita diventi famosa per essere vettore moderno e che fa soldi».

E quando sarà profittevole?
«Ai nostri azionisti ho sempre detto che serviranno due anni da quando prendiamo le redini dell’azienda, quindi non prima del 2026».

Teme un impatto negativo sulle cause dei lavoratori ex Alitalia?
«Noi siamo protetti nel contratto con il Mef da una clausola, ma spero che gli italiani vorranno volontariamente lavorare per Ita invece di ricorrere ai tribunali. Questo per il bene della compagnia e del Paese».

Questo accordo sarebbe stato possibile con un’altra configurazione politica?
«Devo chiaramente ringraziare il governo italiano, la premier Giorgia Meloni e il ministro Giancarlo Giorgetti, perché senza la loro spinta sarebbe stato davvero difficile raggiungere questa intesa soprattutto alle condizioni accettabili per tutti i soggetti coinvolti. Anche il governo tedesco ci ha supportato: questo era anche un dossier politico».

C’è chi teme che Lufthansa si prenderà il traffico italiano incanalandolo nei propri hub.
«Direi che è il contrario. L’Italia merita una compagnia più grande che offra maggiori voli intercontinentali, per questo dobbiamo supportare Ita nell’espansione. E poi Francoforte e Monaco stanno arrivando ai limiti, non possono prendere altro traffico, mentre Fiumicino ha spazio».

Ma è possibile competere con le low cost in Europa?
«Dieci anni fa ci è toccato decidere tra l’abbandonare gli scali dove non facciamo hub o difenderci dalle low cost. Abbiamo deciso di proteggerci creando Eurowings, la divisione a basso costo. Ci sono 140 aerei dei vettori low cost in Italia, solo 40 in Germania. Nei nostri hub lavoriamo duro per ridurre i costi e aumentare l’efficienza così da avere il divario minore possibile con le low cost. E quel gap lo riempiamo con un servizio migliore, cosa che ci ha portato a fare 15 euro di utile a viaggiatore nel 2023».

Anche in Italia è possibile?
«Temo sia troppo tardi per copiare la strategia di Lufthansa in tutta Italia. Ma per quanto riguarda i nostri hub di Roma Fiumicino e Milano Linate faremo una battaglia durissima alle low cost».

A proposito di Linate. Che intendete fare negli scali milanesi, Malpensa compresa?
«Con l’offerta combinata Ita-Lufthansa Linate sarà un aeroporto molto interessante, anche con le limitazioni ai movimenti e agli aerei, per cui ci concentreremo lì».

Volerete ancora a Malpensa?
«Sì, continueremo a farlo con le altre compagnie del gruppo. Ma a Linate ottimizzeremo i voli con Ita».

Lei ha visto i dipendenti di Ita nel quartier generale. Perché?
«A loro ho dato il benvenuto nella famiglia Lufthansa. Siamo forti e penso che Ita ci renderà ancora più forti».

lberberi@corriere.it

[malpensante]

Intervista di Berberi molto interessante.

[belumosi]

Su base matematica, Spohr ci fa sapere che a LIN hanno dovuto cedere 14.57 coppie di slot al giorno nella S e 13.71 coppie nella W.
Importante anche la notizia del trasferimento totale a LIN dei voli LH, con mantenimento di quelli delle altre compagnie LHG a MXP.
Resta da capire la posizione di Air Dolomiti, che tecnicamente non è LH ma a MXP opera come capacity provider della mainline verso FRA e MUC.

[kco]

Nei fatti LH sposa appieno la strategia AZ e sposta il più possibile a Linate senza contare che compagnie del gruppo come Brussel hanno già fatto i bagagli verso LIN.
Malpensa rimane un aeroporto sostanzialmente estraneo al sistema che conta in Italia.

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[gabbozzo]

SN non volerà più a Mxp? Me lo ero perso..

[malpensante]

Sto leggendo qui un po’ di affermazioni che Spohr non ha fatto.

[grandemilano]

Sto leggendo qui un po’ di affermazioni che Spohr non ha fatto.

Ma infatti, boh. Anche dell'importante trasferimento totale dei voli LH da Malpensa a Linate, io sinceramente non l'ho trovato nell'articolo.

[BAlorMXP]

Sto leggendo qui un po’ di affermazioni che Spohr non ha fatto.

Sogni (bagnati) di una notte di mezza estate.


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[canadian#affairs]

Sulla questione che riguarda e interessa più direttamente questo forum, secondo me, non è di facilissima interpretazione ciò che è riportato.
Ho evidenziato alcune espressioni, alcuni verbi chiave.

A proposito di Linate. Che intendete fare negli scali milanesi, Malpensa compresa?
«Con l’offerta combinata Ita-Lufthansa Linate sarà un aeroporto molto interessante, anche con le limitazioni ai movimenti e agli aerei, per cui ci concentreremo lì».

Volerete ancora a Malpensa?
«Sì, continueremo a farlo con le altre compagnie del gruppo. Ma a Linate ottimizzeremo i voli con Ita».

Combinata ci si dovrebbe riferire all'unione delle operazioni di ITA e LH Group a LIN.
Concentreremo, ma in che modalità/quantità? Si concentrerà inteso come ITA ? ma già lo è concentrata a LIN. Oppure intende come DLH?
compagnie del gruppo : continueranno a volare a MXP con le altre compagnie del gruppo cosa si intende ? un passaggio dal mainline a EN? Oppure ci si riferisce alle operazioni EW in brughiera? O a che altro?
ottimizzeremo : forse qui quello di più facile comprensione, a LIN ovviamente gli operativi saranno logicamente armonizzati e non sovrapposti tra ITA e le altre compagnie del gruppo.

[I-GABE]

Dipende se si interpreta l’affermazione di Spohr come “le altre = non ITA” (come ora) o “le altre = non ITA o LH”.
Visto che l’intervista è su ITA, io propendo per la prima.
Anche perché un abbandono di MXP da parte di LH causerebbe pure lì problemi di concentrazione!

C’è anche da dire che, se veramente le parti hanno dovuto “spiegare” all’antitrust come funziona la competizione su breve e lungo raggio (al punto che i rimedi sono relativamente blandi) il mio timore che si trattasse di ottusità e non malevolenza prende forza.


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[grandemilano]

Il passo dell'intervista su Linate (Offerta combinata Ita-LH su Linate" )non è molto chiaro. Potrebbe voler dire due cose.

1- che tutti i voli Milano-Germania verrebbero spostati su Linate e integrati con Ita. Ma sarebbe una mossa importante, e in teoria mi sarei aspettato che lo specificasse bene nell'intervista.
2- semplicemente vorrebbe dire che magari verrà messo un c/s su tutti gli attuali voli di Ita a Linate. Con lo scopo di far girare meglio le attività Ita su Linate.

[gabbozzo]

A me sembra di facile interpretazione l'articolo:
i voli da Linate saranno riorganizzati mettendo insieme l'offerta AZ ed LH ed eliminando sovrapposizioni (banalmente metà dei voli sulle rotte sovrapposte potrebbero essere operati da Ita in analogia al resto del network del gruppo). Magari sbucano due voli per Monaco al posto di due per Brindisi..ma non leggo da nessuna parte di trasferimento in blocco da Mxp a Lin anche perché vorrebbe dire chiudere rotte da Lin per far spazio a questi voli.
A Malpensa io capisco che non toccheranno sostanzialmente nulla.

Ma alla fine nemmeno i 9 slot LH a Lin han dovuto cedere?

[malpensante]

ITA ha 175 dei circa 300 slot di Linate, il gruppo LH 11 coppie e ne verranno cedute, pare,15 coppie , quindi ITA+LH avrà 167 slot, ovverosia 83 coppie.

ITA attualmente vola 3xd per BRU, 3xd per FRA, 2xd per DUS e STR, 1xd per HAM.

LH & Friends 6xd per FRA, 3xd per BRU, 2xd per MUC.

Può darsi che insieme agli slot per operare le rotte in concorrenza FRA e BRU si dovrà prendere l’impegno di ridurre le frequenze cumulate, almeno in alcune fasce orarie. È altrettanto ragionevole supporre che LH vorrà coprire tutte le ondate di Monaco, che adesso da Malpensa vedono 4 voli giornalieri. I voli da Malpensa a Zurigo sono 4 al giorno, quelli per Vienna pure, per Bruxelles ce n’è uno solo.

Gli aeroporti non hub tedeschi sono serviti da Eurowings: Colonia 1xd, Düsseldorf 2xd, Amburgo 1xd e infine Stoccarda 2xd.

Voli in vendita per giovedì 11 luglio.

[gabbozzo]

Grazie per riuscire a tenere i conti degli slot.. io mi perdo ogni volta

Da Malpensa mi pare che in inverno i BRU siano 2xd e VIE 6xd ed anche di EW ci sia qualcosa in più.