% LCC MIL vs ROM

[maclover]

Prendo spunto da questa affermazione di belumosi

Andrebbe ricordato che MXP è un aeroporto con traffico prevalentemente LC (57% nel 2023)

Taglio i numeri un po’ con l’accetta

MIL nel 2023 ha avuto ~31M di pax LCC su un totale di 52M, ovvero il 60%
ROM nel 2023 ha avuto ~20M di pax LCC su un totale di 44M, ovvero il 45%

Se anche volessimo guardarla facendo una distinzione in numeri assoluti, ROM ha visto 24M di pax non LCC contro i 21M di MIL, ossia ~20% in più.

Ok, le LCC non sono più così low-cost, non è neppure cortese categorizzare i pax dividendoli in questi due gruppi.
Però mi ha fatto riflettere, soprattutto quando leggo spesso un paragone tra i due mercati che, come già scritto, sembra, secondo molti, essere quello tra Londra e Brazzeville

Mi sono perso qualcosa?

ps: per i conti (ripeto iper-semplificati) ho considerato
MXP al 57% LCC, BGY tutto LCC e LIN tutto non LCC, ritenendo che più o meno si compensino
FCO al 40% LCC, CIA tutto LCC

[easyMXP]

Non mi sorprende che a Milano ci sia più traffico LCC di Roma, a Milano un vettore non LCC basato non c'è, ad eccezione di ITA a LIN che ha un network europeo ridicolo, quindi la gente viaggia con i voli diretti che trova, che sono quasi tutti LCC.
Praticamente nessuno, anche ben messo economicamente, prende un volo in connessione se esiste il volo diretto LCC, in orario comparabile. L'idea che sulle LCC viaggino i poveri è obsoleta da almeno un decennio.
A Roma ci sono più rotte di ITA e c'è un hub, per quanto piccolo, che fa qualche milione di pax in transito (contati pure due volte, in arrivo e in partenza).
Inoltre Milano ha ben più traffico totale, frutto anche di una maggiore componente outgoing, che ovviamente viaggia con i voli diretti che trova.
Il ritiro di AZ ha lasciato praterie da sfruttare alle low cost.

[I-Alex]

Premesso che non sono "passeggeri low cost" ma semmai i passeggeri che utilizzano vettori low cost, come già scritto su alcuni aeroporti è giocoforza la normalità scegliere queste compagnie per mancanza di alternativa su vettori tradizionali.

A me stupisce la % su Roma, l'avrei pensata poi bassa.
Se poi alleghiamo il dato sul totale passeggeri nazionali 2023, scopriamo che i passeggeri in Italia che hanno volato con vettori low cost sono stati il 64,72%

PS: secondo Enac, questo il riparto negli scali milanesi e romani, se qualcuno ha voglia di ripartirlo su base %

FIUMICINO
15.794.357 low cost
24.496.295 tradizionale

CIAMPINO
3.851.020 low cost
740 tradizionale

MALPENSA
15.423.483 low cost
10.466.683 tradizionale

ORIO
15.491.678 low cost
475.109 tradizionale

LINATE
1.289.389 low cost
8.081.871 tradizionale

[maclover]

Ecco qui








Come detto nel primo post non era mia intenzione dividere tra ricchi e poveri che sappiamo bene oggi non avrebbe più senso
Ma sappiamo anche bene come in due aeroporti le LCC abbiano condizioni estremamente favorevoli, il che consente di essere particolarmente aggressive sui prezzi con la conseguenza di poter generare o comunque fortemente indurre la domanda.

Ciò premesso, il senso del thread era avere dei numeri davanti agli occhi per evitare, come spesso è stato fatto, di pdiscutere su sensazioni

[malpensante]

Due fattori che contano sono:

1) la disponibilità dei concessionari SACBO e SEA a dare incentivi (leggi a fare sconti) nei rispettivi aeroporti di Bergamo e Malpensa, incentivi invece assenti a Linate, Fiumicino e Ciampino. Prezzi più bassi attirano soprattutto i vettori low cost, che sono molto più attenti a quell’aspetto.
2) un po’ anche il maggior numero di piste disponibili a MIL rispetto a ROM, dove quella di Ciampino è stata fortemente limitata, molto, molto di più di quella di Linate. Inoltre a Fiumicino in pratica ci sono due piste per gli atterraggi, una sola per i decolli. A MIL tutte le quattro piste vengono usate sia per decolli che per atterraggi. AdR deve evitare che le low cost rendano impossibile a ITA il mantenimento della rete di feed, SACBO non ha per niente questo problema, mentre SEA a Malpensa deve dare un colpo al cerchio e uno alla botte, se non vuole far scappare i vettori tradizionali, ma insomma i gestori lombardi fanno di tutto per attirare le low cost, quello romano no.

[KittyHawk]

Premesso che non sono "passeggeri low cost" ma semmai i passeggeri che utilizzano vettori low cost, come già scritto su alcuni aeroporti è giocoforza la normalità scegliere queste compagnie per mancanza di alternativa su vettori tradizionali.

A me stupisce la % su Roma, l'avrei pensata poi bassa.
Se poi alleghiamo il dato sul totale passeggeri nazionali 2023, scopriamo che i passeggeri in Italia che hanno volato con vettori low cost sono stati il 64,72%

PS: secondo Enac, questo il riparto negli scali milanesi e romani, se qualcuno ha voglia di ripartirlo su base %

FIUMICINO
15.794.357 low cost
24.496.295 tradizionale

CIAMPINO
3.851.020 low cost
740 tradizionale

MALPENSA
15.423.483 low cost
10.466.683 tradizionale

ORIO
15.491.678 low cost
475.109 tradizionale

LINATE
1.289.389 low cost
8.081.871 tradizionale

Semplificando al massimo:
FCO: 40% LCC, 60% tradizionali
CIA: 100% LCC
MXP: 60% LCC, 40% tradizionali
BGY: 97% LCC, 3% tradizionali
LIN: 14% LCC, 86% tradizionali

Parlando di sistemi aeroportuali:
MIL (51 milioni di passeggeri c.ca): 63% LCC, 37% tradizionali
ROM (44 milioni di passeggeri c.ca): 45% LCC, 55% tradizionali

Ricordiamoci inoltre che a MIL ci sono le seconde basi continentali sia di U2 che di FR, il che qualcosa vuol dire.

[malpensante]

Ricordiamoci inoltre che a MIL ci sono le seconde basi continentali sia di U2 che di FR, il che qualcosa vuol dire.

Vuol dire che Alitalia nel 1998 ha abbandonato la gran parte del mercato lombardo, rintanandosi nel nazionale in monopolio a Linate e easyJet e Ryanair ne hanno approfittato.

A casa propria Lufthansa ha invece provato a creare una linea aerea a costi inferiori, non ci guadagna ma non credo che neanche ci perda e ha tenuto alla larga le low cost dalla maggioranza degli aeroporti tedeschi.

[robix]

Più che altro emerge (ma già lo si sapeva) che l'Italia è in mano alle LC. Persino il magnifico FCO, hub di AZ, dove volano tutte le maggiori compagnie aeree al mondo nonchè sostanzialmente unico aeroporto della Città Eterna ha comunque una quota di LC pari a circa il 40%.
La colpa non è ovviamente delle LC ma del fatto di avere una compagnia "di bandiera" storicamente plurifallita che ha lasciato praterie alle LC. Si salva solo LIN ma soltanto per il monopolio di fatto gentilmente concesso ad AZ sugli slots limitati, con le briciole per gli altri.

[belumosi]

Grazie a chi ha postato dati e fatto i conti.
I 18 punti percentuali sono anche una delle probabili chiavi di lettura delle scelte di LH su ITA.
Spostando l'hub a MXP, ivi posizionando i voli da LIN (destinato a chiusura), ITA si sarebbe trovata a parametrare lo yield a quello delle LC praticamente su ogni volo di breve/medio raggio. Scelta che Air Italy ha dimostrato bene quanto sia costosa, se la abbini a costi da full carrier.
A FCO nonostante tutto AZ prima e ITA poi, sono riuscite (a caro prezzo) a mantenere il monopolio tra lo scalo romano e gran parte del mercato nazionale, necessità imprescindibile per mantenere un'impostazione hub & spoke.

[grandemilano]

A FCO nonostante tutto AZ prima e ITA poi, sono riuscite (a caro prezzo) a mantenere il monopolio tra lo scalo romano e gran parte del mercato nazionale, necessità imprescindibile per mantenere un'impostazione hub & spoke.

Hai detto bene: a caro prezzo. Visto che pare che gli yelds di Fiumicino non sono gli yelds di Zurigo, Monaco e neanche (sembrerebbe) quelli di Milano. Almeno sul domestico.
Se per mantenere una base di corto e medio raggio devo continuare a perdere 100, 200 milioni ogni anno o più, dire che è una scommessa persa già in partenza

[grandemilano]

Eppure secondo me la differenza dovrebbe essere valutata tra ricavi e yelds, e non tra %LC e %vettori tradizionali.
Siamo sicuri che un volo lowcost Malpensa-Parigi ( per fare un esempio) abbia yelds e ricavi più bassi di un volo legacy Fiumicino-Parigi?
Sarebbe più corretto e affidabile usare questo metro di paragone

[malpensante]

Lufthansa ha scelto di prendere ITA alle condizioni imposte dal venditore, cioè di non creare casini. Del resto AZ non ha mai avuto la forza di fare lungo raggio sia da Roma che da Milano. Se sei piccolo non ha senso cercare di mandare il traffico Boston-Delhi attraverso due hub. Lufthansa non ha questo problema e, ammesso che le riesca il turnaround di ITA, fra cinque, dieci o vent’anni potrà decidere di avere un hub più o meno piccolo in più, quando il traffico complessivo sarà più alto, la dimensione media dei widebodies sarà la stessa e dunque ce ne vorranno di più.

Tutto il sistema feed attuale di Fiumicino perde soldi, perché a Roma, mancando strutturalmente il business non nazionale, il traffico altospendente europeo scarseggia e anche sul nazionale ITA ha una concorrenza che LH non ha né a Francoforte, né a Monaco, per non parlare dell’inferiore servizio ferroviario che c’è sulla lunga percorrenza in Germania.

[grandemilano]

Lufthansa ha scelto di prendere ITA alle condizioni imposte dal venditore, cioè di non creare casini. Del resto AZ non ha mai avuto la forza di fare lungo raggio sia da Roma che da Milano. Se sei piccolo non ha senso cercare di mandare il traffico Boston-Delhi attraverso due hub. Lufthansa non ha questo problema e, ammesso che le riesca il turnaround di ITA, fra cinque, dieci o vent’anni potrà decidere di avere un hub più o meno piccolo in più, quando il traffico complessivo sarà più alto, la dimensione media dei widebodies sarà la stessa e dunque ce ne vorranno di più.

Tutto il sistema feed attuale di Fiumicino perde soldi, perché a Roma, mancando strutturalmente il business non nazionale, il traffico altospendente europeo scarseggia e anche sul nazionale ITA ha una concorrenza che LH non ha né a Francoforte, né a Monaco, per non parlare dell’inferiore servizio ferroviario che c’è sulla lunga percorrenza in Germania.

Bisognerebbe fare un paragone tra FCO e gli altri hub del gruppo. Sappiamo quant'è il peso delle low cost a Fiumicino (40% circa) ma non abbiamo dati ufficiali sul traffico low cost di Vienna o Monaco o Zurigo. Ma sicuramente ha quote inferiori rispetto a Fiumicino.

[malpensante]

Air Italy ha mostrato un paio di cose, la prima è che è estremamente difficile far partire un hub da zero, ammesso e non concesso che abbia veramente provato a fare un sistema di spokes. Se non hai abbastanza voli di lungo raggio non riempi i feed e se non hai abbastanza feed non riempi i voli di lungo raggio.

Introdurre da zero e contemporaneamente un numero cospicuo di intercontinentali e feed è impervio e a Fiumicino questo problema non c’è. A Malpensa si dovrebbe di fatto spostare i voli che adesso sono a Fiumicino, come nel 1998, cosa che si è dimostrata politicamente impossibile, perciò non c’era scelta. Del resto LH Group ha una dimensione e una struttura tale da non dover necessariamente scegliere se ignorare Milano o Roma, nel lungo periodo. AZ, che non ha mai avuto 30 WB, non ha mai potuto permettersi questo lusso.

Inoltre fare nordatlantico in Europa, al di fuori di un’alleanza non è economicamente sostenibile.

Detto questo, l’entrata di LH Group rende possibile avere feed sostenibili da Germania, Svizzera, Austria e Belgio a Fiumicino . Ma anche a Malpensa.