Malpensa progetto T1XL: ampliamenti T1 e molo D

[I-GABE]

Stavo estremizzando la tempistica, ma di fatto i tempi di SUF sono stati quelli, secondo l’articolo precedentemente riportato.
Ma che siano 6 mesi o 24 poco cambia: se non si comincia, non si finisce.
Il corpo F temporaneo a LIN non ha richiesto 2 anni, comunque.

Verissimo che un molo con attracco solo da un lato sfrutta peggio gli spazi, ma l’utilità di una struttura low cost è proprio quella di poterla realizzare rapidamente e smantellare in futuro senza tanti patemi.


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[malpensante]

Continuo a non capirne l’utilità, ci sono tanti gate Schengen remoti disponibili al T1 e non c’è bisogno di spendere un euro in cose di bassa qualità che successivamente andrebbero demolite, a parte che al T2 si possono mandare tutte le low cost e sarebbe il posto più adatto.

Il T1 deve in futuro servire alle legacy, ci sono due terminal a Malpensa, è ovvio quale debba essere lo sviluppo futuro, low cost al T2 e legacy al T1. Qualsiasi altra soluzione non sarebbe altrettanto logica.

[kco]

Continuo a non capirne l’utilità, ci sono tanti gate Schengen remoti disponibili al T1 e non c’è bisogno di spendere un euro in cose di bassa qualità che successivamente andrebbero demolite, a parte che al T2 si possono mandare tutte le low cost e sarebbe il posto più adatto.

Il T1 deve in futuro servire alle legacy, ci sono due terminal a Malpensa, è ovvio quale debba essere lo sviluppo futuro, low cost al T2 e legacy al T1. Qualsiasi altra soluzione non sarebbe altrettanto logica.

Auguri a mandare tutto il traffico low cost al T2, ci manderesti la maggior parte del traffico dello scalo e le prospettive sono quelle di un ulteriore aumento del low cost su tutto al resto. Parlando del lato schengen.

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[belumosi]

Vorrei capire meglio. Quanti pax non Schengen utilizzano il T1? E come è suddiviso il traffico NS al T1 tra legacy e low cost?

Il T1 deve in futuro servire alle legacy, ci sono due terminal a Malpensa, è ovvio quale debba essere lo sviluppo futuro, low cost al T2 e legacy al T1. Qualsiasi altra soluzione non sarebbe altrettanto logica.

Quoto. Alla fine non sarebbe nient'alto che una risposta congrua alle richieste del mercato.

[I-GABE]

Ho già scritto altrove che fosse per me mandare le LC al T2 sarebbe la soluzione logica, ma mi sembra proprio che non sia neppure contemplata la cosa, soprattutto per la flessione che porterebbe al T1 in termine di non aviation.
Ergo, non succederà mai.
Partendo da questo presupposto, è ovvio pensare a soluzioni che risolvano il problema cronico di jet bridge a MXP, piuttosto che lamentarsi dello status quo senza fare nulla.
Comunque da parte mia la chiudo qui.


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[malpensante]

Auguri a mandare tutto il traffico low cost al T2, ci manderesti la maggior parte del traffico dello scalo e le prospettive sono quelle di un ulteriore aumento del low cost su tutto al resto. Parlando del lato schengen.

A easyJet fa comodo avere l’esclusiva del T2, ma non credo che farà sempre comodo a SEA e ai passeggeri.

Tra l’altro è probabile che easyJet basi cinque aerei a Linate. Non sarà tutto traffico sottratto a ITA e a Lufthansa Group, in parte sarà traffico sottratto a Malpensa T2. Un A320 da 186 posti con mediamente 150 pax a bordo, che faccia 4 rotazioni al giorno, alla fine sono più di 400.000 passeggeri annui e cinque aerei basati a Linate ne potrebbero spostare da Malpensa diciamo un milione, dando per scontato che il numero medio di passeggeri di un volo easyJet sarà ben superiore a quello di un volo ITA e che U2 non lascerà slot inutilizzati. Il risultato sarà una battuta d’arresto nella crescita del T2.

Malpensa ha poco spazio fisico, sprecarlo per costruire infrastrutture low cost al T1 è miope, anche perché i gate al piano zero sono ben lontani dall’essere saturi. Se si vuole costruire qualcosa per il traffico low cost è il T2 il luogo logico e adatto.

SEA non ha il desiderio di riempirsi di passeggeri Ryanair, il futuro di WizzAir non è intellegibile, almeno non lo è per me, non vedo perché non mandare anche lei nel medio periodo al T2, per cui il Masterplan prevede interventi.

[malpensante]

Quanto al non aviation, basterà spostare pragmaticamente traffico dal T1 al T2 mano a mano che serve, non certo in blocco.

[KL63]

Che spostare traffico low cost dal T1 al T2 sia la soluzione logica l'ho scritto più volte anche lamentando più volte che dal masterplan sia sparito il molo previsto al T2 per consentire l'uso delle piazzole senza cobus e con maggiori spazi, supponendo anche che ci siano degli aspetti contrattuali o con Easy, o con chi apre gli spazi commerciali al T1 che impediscano tale semplice soluzione a costo ZERO. Ma, visto che al T1 si continua ad offrire un servizio mediocre, posto che di trasloco al T2 ne abbiamo parlato solo noi su questo forum, vengono da proporre soluzioni alternative.

[jetblue]

La soluzione più logica nel breve periodo è spostare traffico low cost dal T1 al T2. Per non andare ad impattare sulla prima ondata del mattino dove le infrastrutture del T2, sopratutto area security, accettazione e gate è ai limiti (in caso contrario servirebbe fare dei lavori) la soluzione migliore è iniziare a spostare vettori low cost non basati a MXP. Però purtroppo si tratterebbe di un numero tutto sommato esiguo di voli, quindi serve decidere una tra Wizz e Ryan e spostarla coattamente al T2 dopo aver creato una zona check-in dedicata e reso più fluida l’area sicurezza.

[I-GABE]

Che spostare traffico low cost dal T1 al T2 sia la soluzione logica l'ho scritto più volte anche lamentando più volte che dal masterplan sia sparito il molo previsto al T2 per consentire l'uso delle piazzole senza cobus e con maggiori spazi, supponendo anche che ci siano degli aspetti contrattuali o con Easy, o con chi apre gli spazi commerciali al T1 che impediscano tale semplice soluzione a costo ZERO. Ma, visto che al T1 si continua ad offrire un servizio mediocre, posto che di trasloco al T2 ne abbiamo parlato solo noi su questo forum, vengono da proporre soluzioni alternative.

Quoto in toto.
Partiamo dal presupposto che SEA non sposterà mai le altre LC al T2, per i suddetti motivi (sapendo che, se avesse potuto, avrebbe tenuto anche U2 al T1).
Le “soluzioni” previste da SEA per gli spazi al T1 hanno orizzonte temporale minimo di 10 anni: per cui a me sembra invece logico cercare soluzioni più rapide che coniughino la necessità di spazi di qualità al T1 con i desiderata dei soci di SEA di continuare a distribuire dividendi.
Il molo low cost andrebbe in quella direzione e consentirebbe di liberare il sat B in un tempo relativamente breve, aiutando a rendere più gestibile il T1 sui 10-15 anni in cui verranno realizzati T1XL e Sat D.

Se invece vogliamo continuare a sognare che SEA realizzi rapidamente T1XL, sat D, pier nord e sud, facciamo pure. Mettiamoci anche collegamenti ferroviari quadriorari frequenti su una singola stazione a Milano, già che ci siamo.

Mentre sognate, però, magari smettiamola di spalare m***a su chi continuerà ad usare LIN come alternativa (tra cui il sottoscritto), vista la situazione di MXP.


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[jetblue]

Scusate, ma la soluzione più economica (pochissimi interventi) e rapida e spostare alcune LC dal T1 al T2.
Hai presente quanto tempo impieghi a costruire una struttura non prevista nel masterplan?

[ref176]

Ma quali sono le low-cost che potrebbero effettivamente essere spostate al T2, allo stato attuale del terminal che nella prima ondata del mattino è già abbastanza saturo, sia come security che come gate?
Ryanair e Wizz hanno entrambe 7/8 aerei basati (o forse di più?), che vuol dire altrettanti aerei in partenza tra le 6 e le 8 di mattina che è, per l'appunto, la fascia oraria più critica e farebbe collassare il terminal.
Quali altre low-cost volano al T1? Vueling ed Eurowings sono forse quelle con più voli, ma escluderei categoricamente un loro spostamento. Il resto sono briciole, con al massimo un volo al giorno (Norwegian, Transavia, Air Cairo, Sky Express e poche altre).

[I-GABE]

Io direi Wizz ed FR.
Ma meno passeggeri al T1 sono meno ricavi non-aviation, quindi SEA non le sposterà mai (ammesso che possa farlo sotto i contratti correnti).


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[jetblue]

La grande barriera ad aumentare i LC sul T2 è data anche dal numero di stand. Oggi ci sono 16 contact stand fronte terminal sui 3 lati e in versione classe C 16 stand remoti tutti in self. Totale 32.
Un modo per recuperare stand aggiuntivi è sfruttare la grande profondità degli stand remoti 201-215 trasformandoli in push back e limitati classe C. Da 16 remoti si passa a 25 per un totale di 41 stand.

Ora mettendo U2, FR e W4 al T2 gli stand basterebbero per tenere tutti i night stop.

[jetblue]

Ma quali sono le low-cost che potrebbero effettivamente essere spostate al T2, allo stato attuale del terminal che nella prima ondata del mattino è già abbastanza saturo, sia come security che come gate?
Ryanair e Wizz hanno entrambe 7/8 aerei basati (o forse di più?), che vuol dire altrettanti aerei in partenza tra le 6 e le 8 di mattina che è, per l'appunto, la fascia oraria più critica e farebbe collassare il terminal.
Quali altre low-cost volano al T1? Vueling ed Eurowings sono forse quelle con più voli, ma escluderei categoricamente un loro spostamento. Il resto sono briciole, con al massimo un volo al giorno (Norwegian, Transavia, Air Cairo, Sky Express e poche altre).

Concordo che il collo di bottiglia del T2 diventa la zona controlli di sicurezza.

[KL63]

In ogni caso qui siamo nell'immobilismo totale. Anche di opere già programmate e progettate non si sa più niente. La ricostruzione della parte interna è vecchia del T2 che fine ha fatto? Non se ne sa più niente? Sparita. Il rifacimento del satellite A cassato per risparmiare, che il granigliato nero piaccia o meno il satellite A fa pietà. Sono capace anche io di fare il manager così, non faccio niente e risparmio.
Non si è nemmeno presa la scusa delle olimpiadi, e parlo di scusa, per programmare un minimo miglioramento. Anche in città sembrano un fastidio, non un cartello, un'insegna, niente.

[kco]

La grande barriera ad aumentare i LC sul T2 è data anche dal numero di stand. Oggi ci sono 16 contact stand fronte terminal sui 3 lati e in versione classe C 16 stand remoti tutti in self. Totale 32.
Un modo per recuperare stand aggiuntivi è sfruttare la grande profondità degli stand remoti 201-215 trasformandoli in push back e limitati classe C. Da 16 remoti si passa a 25 per un totale di 41 stand.

Ora mettendo U2, FR e W4 al T2 gli stand basterebbero per tenere tutti i night stop.

Forse oggi, ma in prospettiva la crescita verrà tutta da lì. Senza contare che già oggi il T2 è una bettola affollata.

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[gabbozzo]

Ho aggiunto i voli schengen delle legacy al precedente grafico sull'occupazione stand, sempre con riferimento ad un venerdì di agosto. Questo dovrebbe rappresentare la situazione completa di un giorno feriale medio di questa summer.
Francamente non mi pare così drammatica la situazione dal punto di vista infrastrutturale allo stato attuale del traffico. Con il solo satellite A si riesce a gestire praticamente tutto il traffico schengen delle legacy. A quel punto con remoti e area schegen del sat.B ci si gestiscono FR e W6.

Ciò non toglie che servano investimenti, anche e soprattutto sull'esistente, quanto invece mi pare corretto che le espansioni debbano essere ponderate in base alle previsioni realistiche di traffico.

[belumosi]

Ho aggiunto i voli schengen delle legacy al precedente grafico sull'occupazione stand, sempre con riferimento ad un venerdì di agosto. Questo dovrebbe rappresentare la situazione completa di un giorno feriale medio di questa summer.
Francamente non mi pare così drammatica la situazione dal punto di vista infrastrutturale allo stato attuale del traffico. Con il solo satellite A si riesce a gestire praticamente tutto il traffico schengen delle legacy. A quel punto con remoti e area schegen del sat.B ci si gestiscono FR e W6.

Ciò non toglie che servano investimenti, anche e soprattutto sull'esistente, quanto invece mi pare corretto che le espansioni debbano essere ponderate in base alle previsioni realistiche di traffico.

Grazie per il grafico. Quindi alla fine della fiera il problema è che ci sono "ben" 7 aerei da mandare ai remoti e gli imbecilli sarebbero quelli di SEA che non investono decine di milioni stasera stessa per impedire un'onta del genere?
Quoto Gabbozzo, ottimizziamo bene ciò che già c'è, senza dimenticare che MXP già ora è dimensionata per gestire 40M di pax.

[malpensante]

Adesso sono 7, l’anno scorso erano meno, i prossimi anni saranno di più.

Se non si costruisce niente, fra dieci anni potrebbero essere tanti, ma anche no, perché qualche linea aerea potrebbe smettere di mandare WB in un aeroporto mediocremente attrezzato.

Il satellite Nord fu inaugurato nel gennaio 2013 e commissionato quando? Nel 2010 i passeggeri furono meno di 19 milioni, quest’anno probabilmente saranno almeno 27,5 milioni.

Il punto è che se non ci fosse stato qualcuno lungimirante a far costruire il satellite Nord, quando sembrava che non ce ne fosse bisogno, adesso non si potrebbero gestire i passeggeri che ci sono. Ergo aspettare dieci anni vuol dire non crescere o crescere soltanto nel segmento low cost che non ha pretese.

[I-Alex]

@belumosi

La cosa peggiore non sono i 7 aerei ai remoti (sempre che siano 7) ma vedere Air China e Singapore ai remoti e Wizzair o Ryanair davanti ai pontili (che non usano).

Questa è la struttura di collegamento tra il terminal principale e la zona imbarchi a piedi per i Dash8 a Lussemburgo...

Una cosa simile dall'estremo Sud del T1 ai park in zona torre è davvero impensabile?



Vabbè si fantastica, ma come piccolo azionista sono a favore!

[Mattia]

Ho aggiunto i voli schengen delle legacy al precedente grafico sull'occupazione stand, sempre con riferimento ad un venerdì di agosto. Questo dovrebbe rappresentare la situazione completa di un giorno feriale medio di questa summer.
Francamente non mi pare così drammatica la situazione dal punto di vista infrastrutturale allo stato attuale del traffico. Con il solo satellite A si riesce a gestire praticamente tutto il traffico schengen delle legacy. A quel punto con remoti e area schegen del sat.B ci si gestiscono FR e W6.

Ciò non toglie che servano investimenti, anche e soprattutto sull'esistente, quanto invece mi pare corretto che le espansioni debbano essere ponderate in base alle previsioni realistiche di traffico.

Grazie per il grafico. Quindi alla fine della fiera il problema è che ci sono "ben" 7 aerei da mandare ai remoti e gli imbecilli sarebbero quelli di SEA che non investono decine di milioni stasera stessa per impedire un'onta del genere?
Quoto Gabbozzo, ottimizziamo bene ciò che già c'è, senza dimenticare che MXP già ora è dimensionata per gestire 40M di pax.

Aspettiamo il collasso poi vediamo così si può fare mi sembra una bella strategia… purtroppo è la stessa filosofia del comune di Milano perché i soldi li vuole ora e tutti…tanto fra 10 anni chi c’è ora sarà in altre faccende affaccendato

[belumosi]

@Malpensante
Per programmare qualcosa è necessario decidere prima quali obiettivi si vogliono perseguire.
Ci si ostina a dimenticare che il traffico di MXP è in maggioranza LC. Perseguire l'attuale piano industriale che attraverso il nuovo satellite nord si propone di servire al meglio altri milioni di pax legacy che in teoria dovrebbero essere aggiunti ai 30 del T1, significa non accettare la reale struttura di traffico dello scalo e costruire a caro prezzo un'infrastruttura che non risponde a quanto chiede il mercato. A meno che si accetti la follia che un piano industriale non sia basato sulla capacità di traffico attesa, ma sulla pretesa che qualunque aereo non LC debba trovare un finger libero. E sarebbe una prima mondiale.
Quello che serve prioritariamente è un molo basico al T2 lungo 3-400m senza tanti fronzoli per gestire con prezzi competitivi le LC, che altro non chiedono.
A quel punto la capacità al T2 salirebbe a circa 30M di pax, che aggiunti ai 30M del T1 garantirebbero la crescita di MXP per un bel po' di tempo.
Il tutto a costi moderati.
A quel punto dedichi l'intero T1 alle legacy, con i sat B e C non Schengen.
E se proprio si vogliono i finger, è sufficiente un molo che dalla radice nord del T1 prosegua verso gli spazi designati per il Sat. 4, sostituendolo. E con tutti gli stand di cat.E da entrambi i lati necessari a garantire anche sotto quell'aspetto una crescita pluridecennale.
Questo è quello che chiede il mercato nei fatti. Anche perchè l'attuale sat.4 prevederebbe una capacità di traffico premium non necessaria, ma al contrario saturerebbe quasi subito la capacità dei 6 soli finger di cat.E.
Serve una revisione del PI che al posto di una MXP desiderata, metta la MXP reale.

@I-Alex
Secondo me il molo sud sarebbe gradito ma non potrebbe spostare il problema più di tanto.
E' necessario prendere atto che ci sono due distinti tipi di traffico che di fatto non interagiscono tra loro, ed hanno esigenze opposte. Visto che MXP ha già due terminal, uno tendenzialmente premium e l'altro LC, la soluzione principe mi sembra ingrandire quest'ultimo fino a gestire l'intero traffico LC previsto sullo scalo, andando a riequilibrare nelle rispettive capacità, le percentuali effettive del traffico.

[KL63]

Ho aggiunto i voli schengen delle legacy al precedente grafico sull'occupazione stand, sempre con riferimento ad un venerdì di agosto. Questo dovrebbe rappresentare la situazione completa di un giorno feriale medio di questa summer.
Francamente non mi pare così drammatica la situazione dal punto di vista infrastrutturale allo stato attuale del traffico. Con il solo satellite A si riesce a gestire praticamente tutto il traffico schengen delle legacy. A quel punto con remoti e area schegen del sat.B ci si gestiscono FR e W6.

Ciò non toglie che servano investimenti, anche e soprattutto sull'esistente, quanto invece mi pare corretto che le espansioni debbano essere ponderate in base alle previsioni realistiche di traffico.

Grazie per il grafico. Quindi alla fine della fiera il problema è che ci sono "ben" 7 aerei da mandare ai remoti e gli imbecilli sarebbero quelli di SEA che non investono decine di milioni stasera stessa per impedire un'onta del genere?
Quoto Gabbozzo, ottimizziamo bene ciò che già c'è, senza dimenticare che MXP già ora è dimensionata per gestire 40M di pax.

Senza polemica ma "Imbecilli" non mi pare di averlo mai scritto, né ho letto che l'abbia scritto qualcun altro.
Ho fatto un semplice foglio di calcolo sul telefono ipotizzando che al T1 quest'anno passino 20.000.000 di passeggeri e che per i prossimi anni avremo una crescita costantw del 6%, inferiore a quella probabile di quest'anno ed a quella degli ultimi anni "normali", se stanno fermi fra poco saremo ridotti come nella mia amata Bologna, ovvero offriremo un servizio penoso sia al T1 che al T2.
Anno. Passeggeri. Crescita
2024 20000000 6%
2025 21200000
2026 22472000
2027 23820320
2028 25249539
2029 26764511
2030 28370382
2031 30072605
2032 31876961
2033 33789579
2034 35816953
2035 37965971

T2
anno passeggeri T2 crescita
2024 8000000 6%
2025 8480000
2026 8988800
2027 9528128
2028 10099815
2029 10705804
2030 11348152
2031 12029042
2032 12750784
2033 13515831
2034 14326781
2035 15186388

Consideriamo anche che così com'è anche Linate non offre grandi margini di crescita e che anche a Linate ci stavano 17.000.000 di passeggeri prima del 1998, ma come?

[KL63]

@Belumosi, infatti quante volte ho scritto che non capisco l'eliminazione dal Masterplan del molo che era previsto al T2 nella versione poi ritirata del piano? Pensandoci l'unica spiegazione che mi do è sempre quella contrattuale che o al T2 debba starci solo Easy o che per il centro commerciale T1 debbano essere garantiti un minimo di passeggeri annui raggiungibili solo con la presenza al T1 di tutte le altre low cost, da cui il progetto di espandere solo il T1, quando mai sarà.