ITA-Lufthansa puntata 7

[KittyHawk]

Il comunicato ufficiale del MEF.
...
Le condizioni economiche previste non hanno subito variazioni rispetto all’accordo già siglato.

Formulazione volutamente ambigua. Significa semplicemente che la variazione di prezzo per le tranche successive non viene decisa oggi ma al momento di erogazione delle stesse, di cui la prima potrebbe avvenire dopo la fine di questa legislatura, applicando così il famoso principio del "kick the can down the road" per la gestione pubblica.

[grandemilano]

Secondo me stavolta sono stati i tedeschi..

A scanso di equivoci, questo dimostra che i tedeschi fanno i loro interessi. E non gli interessi di Ita, di FCO, o di chi altro.
Al di là delle belle interviste di Spohr alla stampa italiana.

[KittyHawk]

Il Corriere di oggi ci fa sapere che per superare il problema:
- si è deciso di aggiornare l'investment agreement intervenendo sulle clausole relative al «saldo di cassa»;
- gli ultimi aerei presi da ITA saranno calcolati nel cash balance, rafforzando la cassa (firma di un «Second amendment agreement»);
- sulla somma bocche cucite, ma due fonti parlano di «3 cifre» e una terza indica «circa 110 milioni»;
- sono stati rivisti anche altri punti dell'accordo per riflettere ciò che è accaduto economicamente tra il signing (2023) e il closing.

Poi, se vogliamo, possiamo anche credere che nulla sia cambiato.

[cesare.caldi]

Ita-Lufthansa, c’è l’accordo: il prezzo non cambia e i rimedi per le nozze sono stati inviati alla Ue

di Leonard Berberi

Dopo la lite sul prezzo e il colloquio Giorgetti-Spohr le parti hanno trovato l’intesa sui punti delicati. Dopo il via libera (definitivo) della Ue, Roma e Francoforte dovranno siglare il closing

Il ministero dell’Economia e Lufthansa ritrovano la sintonia sul futuro di Ita Airways e confermano le nozze. E senza sconti sul valore dell’investimento. Una settimana dopo le forti frizioni sul prezzo, Roma e Francoforte hanno aggiornato l’accordo siglato nel 2023 e inviato nei tempi previsti all’Antitrust Ue il pacchetto di «rimedi» per avere il via libera finale all’unione tra le aviolinee. In tarda serata è arrivata la conferma del dicastero. Che aggiunge: «Si attende con fiducia l’approvazione definitiva della Commissione europea per procedere al closing dell’operazione».

La conferma

Il colosso europeo verserà nelle casse del vettore tricolore 325 milioni di euro, rilevando così il 41%. Le trattative di questi giorni sono servite a superare i disaccordi sulla seconda tranche — sempre da 325 milioni, per un altro 49% — e su come ricalcolare il valore degli asset dell’azienda un anno e mezzo dopo la firma dell’accordo. Dopo la lite della serata di lunedì, 4 novembre, il Mef non ha messo la sua firma sui contratti commerciali da inviare all’Antitrust Ue e siglati con i vettori rivali che dovranno tutelare la concorrenza sulle rotte problematiche (10 di breve raggio, 3 intercontinentali) e a Milano Linate dopo la celebrazione delle nozze italo-tedesche.

L’investimento

Dopo l’irritazione, il riavvicinamento è stato possibile soltanto in seguito a un incontro — «politico» e riservato — che si è tenuto mercoledì al Mef tra il ministro Giancarlo Giorgetti e il ceo di Lufthansa Carsten Spohr, spiegano due fonti al Corriere. Un faccia a faccia che è servito a confermare l’intenzione di salvare l’operazione avviata nel gennaio 2023. A riannodare i fili ci ha pensato Marcello Sala, direttore generale del Dipartimento dell’Economia al ministero e capo delle partecipate.

I negoziati

In via XX Settembre fanno sapere che «le condizioni economiche previste non hanno subito variazioni rispetto all’accordo già siglato». Per raggiungere la nuova intesa sul prezzo — per i tedeschi l’esborso della seconda tranche andava ridotto rispetto a quanto pattuito — si è deciso di aggiornare l’investment agreement intervenendo sulle clausole relative al «saldo di cassa», proseguono le fonti.

Le modifiche

Le parti hanno allora concordato — firmando il «Second amendment agreement» verso l’ora di cena — che gli ultimi aerei presi da Ita saranno calcolati nel cash balance, rafforzandone la cassa. Sulla somma c’è il massimo riserbo. Due fonti parlano di «tre cifre», mentre una terza indica il valore in «circa 110 milioni». Sono stati rivisti anche altri punti dell’accordo alla luce dell’andamento dell’azienda italiana nel cosiddetto «interim period», la finestra temporale tra il signing (nel 2023) e il closing.

Le misure salva-concorrenza

Poi poco dopo le 23 Mef e Lufthansa hanno spedito il pacchetto di «rimedi» a Bruxelles per avere l’ok definitivo all’investimento. Due fonti Ue a conoscenza delle trattative confermano al Corriere che sui voli di breve raggio e Linate l’intesa è con easyJet (con la cessione a titolo definitivo di 30 slot giornalieri). Sul lungo raggio gli accordi commerciali sono stati siglati con Air France-Klm e Iag (holding di British Airways, Iberia): questi gruppi dovranno aiutare a migliorare la connettività indiretta tra Roma Fiumicino e San Francisco, Washington, Toronto, una delle condizioni stabilite dall’Antitrust. Entrambi hanno chiesto di avere nel complesso 14 slot a Linate.

https://www.corriere.it/economia/trasporti/aerei/24_novembre_11/ita-lufthansa-c-e-l-accordo-tra-il-mef-e-i-tedeschi-i-rimedi-per-le-nozze-inviati-alla-ue-c607774d-4388-4881-8f70-28581207bxlk.shtml?refresh_ce

[I-GABE]

Insomma, alla fine si tratta di aggiustamenti su working capital e posizione finanziaria netta, dove evidentemente c’erano disaccordi (specie su come classificare gli asset - forse non comprare aeromobili sarebbe stato meglio, come dicevo…).


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[belumosi]

Il Corriere di oggi ci fa sapere che per superare il problema:
- si è deciso di aggiornare l'investment agreement intervenendo sulle clausole relative al «saldo di cassa»;
- gli ultimi aerei presi da ITA saranno calcolati nel cash balance, rafforzando la cassa (firma di un «Second amendment agreement»);
- sulla somma bocche cucite, ma due fonti parlano di «3 cifre» e una terza indica «circa 110 milioni»;

Ok, ma in concreto cosa è cambiato con questi aggiustamenti?

[cesare.caldi]

La cosa che non è ancora chiara sono gli slot che vanno a IAG e AF/KLM se si tratta di prestito gratuito o affitto a pagamento e se la durata è temporanea per 3 anni.

[KittyHawk]

Il Corriere di oggi ci fa sapere che per superare il problema:
- si è deciso di aggiornare l'investment agreement intervenendo sulle clausole relative al «saldo di cassa»;
- gli ultimi aerei presi da ITA saranno calcolati nel cash balance, rafforzando la cassa (firma di un «Second amendment agreement»);
- sulla somma bocche cucite, ma due fonti parlano di «3 cifre» e una terza indica «circa 110 milioni»;

Ok, ma in concreto cosa è cambiato con questi aggiustamenti?

Lo scopriremo al momento del pagamento della seconda e terza tranche. Non conoscendo l'accordo nei dettagli non sappiamo come queste modifiche influiranno sugli importi attesi, ma sicuramente ci saranno e non a sfavore di LHG, perché altrimenti non ci sarebbe stata alcuna ragione di imbastire questo psicodramma dell'ultimo momento.

E dato che si parla anche di acquisto di aeromobili forse era proprio questo uno degli argomenti per cui si vociferava di un disappunto di LHG nei giorni scorsi.

[belumosi]

@KittyHawk

A meno che il MEF non stia mentendo spudoratamente, mantenere le condizioni di vendita previste dall'accordo siglato, significa mantenere le cifre già note da tempo.
I nuovi accordi mi sembrano prevedere più che altro variazioni interne al perimetro di ITA, per farle acquisire maggior valore contabile riportandolo in linea con le aspettative di LH.

[canadian#affairs]

Carsten Spohr, chi è il ceo-pilota di Lufthansa che «ha il kerosene nelle vene» e va in vacanza in Sardegna

di Leonard Berberi
12 novembre 2024
Nato 57 anni fa, due figlie, da dieci è ceo del gruppo Lufthansa e ha la licenza di pilota per gli Airbus A320. Ha portato il colosso tedesco a sopravvivere alle diverse crisi, Covid compreso. E prova a rilanciare Ita Airways

Da capo di Lufthansa — che non è soltanto una galassia di società, a partire dalle compagnie aeree, ma anche un’istituzione in Germania — l’amministratore delegato Carsten Spohr ne ha dovute affrontare molte. La gestione complicata con i sindacati, i rapporti continui con gli «ortodossi» del management (i «signor No», come racconta più d’uno), la rivalità dei vettori mediorientali, i costi operativi eccessivi nei suoi hub principali, le crisi economiche globali, la pandemia. Ma la conclusione del dossier Ita Airways — con tutti i suoi colpi di scena e gli ostacoli sorti anche all’ultimo metro (l’ultimo, una settimana fa, con le frizioni con il ministero dell’Economia sul prezzo e su alcune clausole) — si sta rivelando uno dei capitoli più complicati. E proprio dopo aver superato il posto di blocco più difficile: l’Antitrust Ue.

Le origini
Nato 57 anni fa a Wanne-Eickel (paesino nella Ruhr che poco dopo si è fuso con un altro), due figlie con la moglie Vivian Spohr, studi in Engineering management all’Istituto di tecnologia di Karlsruhe, il manager ha ottenuto la licenza di pilota commerciale alla scuola di formazione di Lufthansa e poi di comandante che continua a mantenere valida («Ma tranquilli, non mi vedrete al joystick in un volo con passeggeri», rassicura). Dopo un’esperienza presso Dasa, DaimlerChrysler Aerospace di Monaco, è tornato in Lufthansa nel 1994. Quattro anni dopo è diventato responsabile di tutte le partnership di Lufthansa, prima a livello regionale e poi a livello mondiale. Nel 2007 è stato nominato ceo di Lufthansa Cargo. Da maggio 2014 è al vertice dell’intero gruppo tedesco portandolo a raggiungere risultati record.

L’azienda
Amante dell’Italia, periodi di riposo in Sardegna, i suoi dipendenti dicono che nelle vene di Spohr scorre il kerosene. E i piloti lo apprezzano perché, a differenza degli amministratori delegati di altre aviolinee, lui sa che cosa vuol dire essere in cabina, conosce le complessità e la delicatezza. È anche per questo che, nelle diverse trattative sindacali negli anni, è riuscito sempre a trovare un accordo proprio con i rappresentanti dei comandanti e dei primi ufficiali che certo gli hanno causato più di qualche mal di testa, anche se sono stati più quelli del personale di terra a zavorrargli i conti nella prima parte del 2024: nel periodo gennaio-settembre di quest’anno i ricavi sono stati di 28,14 miliardi (+5% dai primi nove mesi 2023) e l’Ebit rettificato è stato positivo per 1,18 miliardi (-48%). Poteva andare molto meglio se gli scioperi del primo trimestre non fossero costati 450 milioni, più altri 60-100 milioni dalle tensioni in Medio Oriente che hanno portato alla cancellazione dei voli, più altri 500 milioni di mancati ricavi derivanti dalla ritardata consegna degli aerei Boeing (soprattutto) e Airbus.

L’ufficio
Nel quartier generale (operativo) — a due passi dall’aeroporto di Francoforte, il principale hub del gruppo — l’ufficio di Spohr, con pareti di vetro, quasi non sembra quello di un capo di un colosso da centomila dipendenti e 38 miliardi di euro di fatturato attesi quest’anno. Sulla scrivania ci sono alcune foto di famiglia e molti faldoni (sensibili). Un mappamondo alle spalle, disegni fatti dai bambini, la valigetta metallica dalla quale non si separa mai (se l’è portata anche a Roma, il 3 luglio scorso, alla conferenza stampa al Mef con il ministro Giancarlo Giorgetti e il presidente di Ita Antonino Turicchi per celebrare il via libera condizionato di Bruxelles) e alcuni riconoscimenti ottenuti negli anni. Di fronte, dalla parte opposta della stanza, uno schermo con le performance del gruppo in tempo reale, così da vedere subito dove ci sono le criticità.

La diplomazia
Di lui dicono che potrebbe essere un perfetto cancelliere data la capacità di tenere insieme le diverse anime di Lufthansa. E lui, quando i vertici della Germania girano il mondo, c’è sempre ai tavoli che contano. Come quello della Casa Bianca, seduto a poca distanza dall’allora presidente Usa, Barack Obama. Negli ultimi tempi il suo impegno per l’Europa è diventato anche strategico. E non ha mancato di accogliere positivamente il senso del «rapporto Draghi». «Quando parlo con i politici europei diventa sempre più chiara l’importanza di avere un settore del trasporto aereo nel Continente che funzioni per competere con i grandi vettori asiatici, del Golfo Persico, americani, del Bosforo — ha spiegato tempo fa —. L’Europa non può difendersi più da sola ormai, non ha l’autonomia energetica, dovremmo almeno essere indipendenti sulla connettività con il resto del mondo e questo è possibile soltanto se le grandi compagnie aeree europee possono competere con le altre».

Il consolidamento
Il rafforzamento, per Spohr, passa dall’acquisizione di altre compagnie. Così dopo essersi allargato comperando Swiss, Austrian Airlines e Brussels Airlines, ora è a un passo dall’ingresso in Ita Airways. Investimento che potrà avvenire soltanto superando le tensioni degli ultimi giorni. E dopo avere incontrato, di persona, il ministro Giorgetti — oggi azionista unico del vettore tricolore — con il quale è stato costruito un legame importante. Quando il Corriere, alcune settimane fa, gli ha chiesto se l’operazione Ita sarà il suo ultimo atto in Lufthansa, Spohr ha risposto netto: «Sono ancora giovane!». E infatti sulla sua scrivania ci sono gli altri dossier aperti da tempo: Tap Air Portugal, Air Europa, AirBaltic e, perché no, pure la polacca Lot, dove però il principale ostacolo è più culturale-storico che industriale. Ma questi sono tutti capitoli in secondo piano. Perché Spohr, che da anni «insegue» Alitalia prima e Ita oggi, ha come principale obiettivo l’Italia. E la sua compagnia di riferimento.

lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/traspo ... fxlk.shtml

[malpensante]

Quindi 325 milioni per la prima tranche del 41% e sempre 325 milioni per il 49% successivo.

8% di sconto?

[robix]

L’importante è che abbiano firmato, ora speriamo non ci siano sorprese dalla EU. Che LH pensi solo ai propri interessi mi pare scontato ed è per me positivo: tra un po’ di anni, quando (forse?) LH potrà decidere in autonomia sulle sorti di ITA, se il megahubbe non funzionasse poi così bene potrebbe considerare anche MXP (incluso in ottica Star) che invece per AZ “romana” è escluso a priori (senza per questo dover fare hub a MXP).

[KittyHawk]

@KittyHawk

A meno che il MEF non stia mentendo spudoratamente, mantenere le condizioni di vendita previste dall'accordo siglato, significa mantenere le cifre già note da tempo.
I nuovi accordi mi sembrano prevedere più che altro variazioni interne al perimetro di ITA, per farle acquisire maggior valore contabile riportandolo in linea con le aspettative di LH.

Manterranno il metodo di calcolo dell'importo, non necessariamente il suo valore. Ripeto, non conosciamo i dettagli dell'accordo e quindi possiamo solo fare delle ipotesi basandoci sulle informazioni che vengono scarsamente elargite.

Pensare che tutto sia a posto come prima e che quelli di LHG siano felici perché c'è stato un magheggio contabile che farebbe acquisire maggior valore a ITA significa credere che a Colonia viaggino con la sveglia appesa al collo. E dato che sulle rive del Reno conoscono due parole - utile e dividendo - che vengono rifuggite come la peste sulle rive del Tevere, io qualche dubbio sulla completa sincerità del comunicato del MEF ce l'avrei.

[grandemilano]

L’importante è che abbiano firmato, ora speriamo non ci siano sorprese dalla EU. Che LH pensi solo ai propri interessi mi pare scontato ed è per me positivo: tra un po’ di anni, quando (forse?) LH potrà decidere in autonomia sulle sorti di ITA, se il megahubbe non funzionasse poi così bene potrebbe considerare anche MXP (incluso in ottica Star) che invece per AZ “romana” è escluso a priori (senza per questo dover fare hub a MXP).

Se le cose non andranno come auspicato, LH taglierà i voli a FCO senza spostarli necessariamente su Malpensa.

[cesare.caldi]

La cosa che non è ancora chiara sono gli slot che vanno a IAG e AF/KLM se si tratta di prestito gratuito o affitto a pagamento e se la durata è temporanea per 3 anni.

[malpensante]

Abbiamo la conferma che tra qualche mese Lufthansa avrà il 41% di ITA e ne nominerà l’Amministratore Delegato. A differenza dei fidanzamenti precedenti è tracciato un possibile percorso perché arrivi alla (stragrande) maggioranza del capitale, pare entro il 2027 e possibilmente alla sua totalità qualche anno più tardi, con il ritiro definitivo dello Stato italiano dal settore.

Sapremo solo nel tempo se l’impresa avrà successo e se dunque la compagnia italiana diventerà stabilmente parte del gruppo tedesco. Se le cose dovessero andare male torneremmo a storie già vissute, lo Stato ricapitalizzerebbe una linea aerea senza speranza, lottando contro i divieti di Bruxelles. Quali brillanti sviluppi avrà l’hub di Fiumicino non riguarda questo forum in senso stretto, se non per la sezione “AEROPORTI NEL MONDO”, limiterei l’analisi a:

1) che cosa farà ITA a MIL
2) che cosa farà il gruppo LH a MIL
3) se e quali cambiamenti strutturali porta l’accordo a MIL.

Darei per scontato che ITA non volerà mai più da Malpensa, se non con un volo per Fiumicino che non possiamo escludere compaia prima o poi, vuoi come feed, vuoi in un’ottica di servizio alle varie JV intercontinentali del gruppo LH.

Il trasferimento completo dei voli LHG da Malpensa a Linate è altamente improbabile, a causa della cessione a titolo definitivo di 30 slot giornalieri a easyJet, di cui manca soltanto la conferma ufficiale e quella, a titolo definitivo o temporaneo non è dato sapere, di altri 14 slot a British Airways e Air France and relatives.

Alitalia aveva 200 dei 300 slot giornalieri di Linate, ma non li utilizzava tutti, ITA ne ha ereditati 175 (cioè 87 coppie col resto di 1), la ITA inspired by Alitalia, ma managed by Lufthansa ne avrà soltanto 65 coppie, a cui si affiancheranno le 11 coppie già detenute da Lufthansa Group.

A me sembra che il taglio sia drastico e impedisca quello che annunciava la presentazione di Lufthansa fatta al momento della firma dell’accordo, cioè l’utilizzo di Linate come aeroporto dove si concentrerà l’offerta premium del gruppo LH per MIL. LHG non potrà fare a meno di Malpensa, salvo ridurre radicalmente l’utilizzo di Linate per i voli nazionali ITA, cosa che mi sembra improbabile, soprattutto fino a quando i Tedeschi avranno solo il 41%.

La cessione di slot a Linate a BA e AF è giunta inaspettata, ma riporta alla situazione del periodo in cui i due gruppi potevano affittare slot rispettivamente da Meridiana e Alitalia. Per quel che possiamo ricordare il mancato proseguimento degli affitti ebbe ripercussioni più sulla performance nel trasporto di passeggeri point-to-point che su quello del feed dei voli intercontinentali dei rispettivi hub, anche se sarebbe ingenuo pensare che più voli da LIN per i due gruppi rivali sia innocuo.

Non abbiamo indicazioni su quali nuove rotte e con quali nuove frequenze volerà easyJet da Linate, dove cambierà strutturalmente l’offerta perché potrà finalmente utilizzare aerei basati. Viene spontaneo ipotizzare che l’accordo con ITA preveda che nessuno pesti i piedi all’altro e che quindi, se ITA vorrà soprattutto mantenere il controllo dei voli nazionali, è fuori dai nostri confini che volerà easyJet.

In ogni caso una AZ che passa dalle 100 coppie di slot del 2021 a 65 e una easyJet che invece cresce da 9 a 24 coppie costituiscono un cambiamento fondamentale per l’aeroporto di Linate. Probabilmente AZ tornerà ad avere la stessa percentuale di slot che aveva prima della fusione con AirOne, ma senza la concorrenza di quest’ultima sui voli nazionali e la stessa composizione dei voli di LIN sarà nettamente più internazionale di quella che era allora. Trasferita gran parte del traffico per Roma all’Alta Velocità ferroviaria, gli slot liberati alla fine andranno a servire il traffico per l’estero, ma non sotto la linea aerea dominante. È appunto l’AV ferroviaria ad aver cambiato Linate, che nel 2008 aveva 50 coppie di voli per Fiumicino. Più o meno tutti gli slot che non sono più utilizzati per Roma e in generale tutti gli slot che Alitalia aveva acquisito con la fusione approdano, alla fine di tanti giri di valzer, alla low cost che li utilizzerà per l’estero, confinando ITA ai nazionali e ai gruppi rivali esteri per alimentare ulteriormente i propri hub.

Quali conseguenze per gli altri aeroporti lombardi? A Bergamo credo che non cambierà nulla, se non che, con nuovi slot disponibili a Linate, i gruppi capitanati da BA e AF perderanno ogni residuo possibile interesse a volare dallo scalo orobico. Malpensa perderà più voli BA e AF che voli Lufthansa Group e non è certo quello che ci si poteva aspettare.

Sono convinto che almeno la prudenza imponga a LH di procedere un passo alla volta, dunque non ha senso sperare che faccia chissà quali investimenti a Malpensa prima di aver raddrizzato i conti di ITA. Con Lufthansa Italia ha capito che l’Italia non permetterebbe mai un hub rivale di quello di Fiumicino, quindi il successo di quest’ultimo è la precondizione per qualsiasi piano per l’eventuale sviluppo dell’attività in brughiera.

L’entrata in ITA significa che Lufthansa ha deciso che il lungo raggio italiano si fa e si farà da Roma e non da Milano? Per quello che riguarda ITA qui e adesso sì, ma si illude chi pensa che Fiumicino potrà avere per l’Italia il ruolo che hanno Parigi CDG per la Francia, Londra Heathrow per la Gran Bretagna, Francoforte e Monaco per la Germania. I numeri parlano da soli, come i voli delle linee aeree intercontinentali estere per Malpensa, che è un aeroporto zoppo, perché non ha nessuno che vi faccia transiti. La dimensione della catchment area, come pure le pecche che ha Fiumicino come posizione geografica e tipologia di traffico, imporranno pima o poi la domanda su che cosa fare a Malpensa per la compagnia aerea dominante del Paese, soprattutto se è fra i leader di Star Alliance.

Quel che sappiamo adesso è che è proprio la considerevole cessione di slot a impedire a Lufthansa di fare quello che ha fatto AZ dal 2008 a oggi, asserragliarsi a Linate e fingere che Malpensa non esista. Non sarà però con ITA che LH Group vorrà espandersi eventualmente in brughiera.

[belumosi]

Quindi 325 milioni per la prima tranche del 41% e sempre 325 milioni per il 49% successivo.

8% di sconto?

No, tutto secondo programma.

Presidente come si articola l’operazione con Lufthansa?
«In tre fasi. La prima, dopo il via libera dell’Antitrust Ue, vedrà l’aumento di capitale riservato a Lufthansa da 325 milioni per il 41% di Ita. Insomma parliamo di un’iniezione importante».

Poi ci sono le altre due tappe.
«Nella seconda fase, tra il 2025 e il 2027, Lufthansa avrà la possibilità di acquisire il 49% dal Mef a un prezzo fissato in 325 milioni. Se alla fine del 2027 Ita avrà raggiunto gli obiettivi del piano Lufthansa riconoscerà al ministero un “earn out” di 100 milioni. Nella terza fase, prevista nel 2028-2029, Lufthansa potrà acquisire il restante 10% versando altri 79 milioni. Parliamo di un investimento complessivo di 829 milioni».

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 2c45.shtml

[cesare.caldi]

L' analisi di Malpensante è condivisibile, ma hai dimenticato però l'effetto negativo per Malpensa che avrà l'assegnazione di 30 slot a Linate ad Easyet
Questi sono tutti voli che verranno spostati da MXP a LIN e anche gli aerei che verranno basati a LIN si presume 4 saranno aerei in meno basati a MXP.
Considerando lo spostamento dei voli di Easyjet, di quelli di AF/KLM e BA/IG (spostamento totale e abbandono di MXP per queste compagnie) e parzialmente di quelli del gruppo LH direi che complessivamente MXP perderà oltre 1,5 milioni di pax annui. Oltre a perdere l'accesso agli hub di CDG, AMS, LHR e MAD cosa davvero grave e negativa.

[I-GABE]

Cesare, se BA abbandonerà MXP come suggerisci ti offro una cena, davvero. Io sono convinto che non lo farà.
Quanto a U2, già ora non fornisce transiti, quindi non mi strappo i capelli.
La wild card è AF/KLM, che però si è già scottata con l’abbandono di MXP in passato.


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[malpensante]

L' analisi di Malpensante è condivisibile, ma hai dimenticato però l'effetto negativo per Malpensa che avrà l'assegnazione di 30 slot a Linate ad Easyet

L’ho dimenticato perché non lo ritengo importante a livello strategico. Che Malpensa abbia un paio di milioni di passeggeri easyJet in più o in meno è importante per i numeri del T2, ma non cambia l’attuale natura point-to-point dell’aeroporto.

Tenuto pur conto del fatto che ogni aereo easyJet porterà più passeggeri degli aerei ITA che andrà a sostituire, si tratta grosso modo di un trasferimento nei due sensi, i passeggeri che ora trasporta ITA sui voli che cancellerà non potranno sparire. Se non voleranno easyJet e non andranno a Bergamo, partiranno da Malpensa.

[malpensante]

Le domande da farsi sono se, una volta che ITA sarà stabilmente parte di Lufthansa Group, questo deciderà prima o poi di fare transiti a Malpensa e magari anche qualche volo intercontinentale oppure si accontenterà in eterno di Fiumicino + Linate. Sempre sperando che ci pensi con altre linee aeree del gruppo e non con ITA.

[Mattia]

L' analisi di Malpensante è condivisibile, ma hai dimenticato però l'effetto negativo per Malpensa che avrà l'assegnazione di 30 slot a Linate ad Easyet
Questi sono tutti voli che verranno spostati da MXP a LIN e anche gli aerei che verranno basati a LIN si presume 4 saranno aerei in meno basati a MXP.
Considerando lo spostamento dei voli di Easyjet, di quelli di AF/KLM e BA/IG (spostamento totale e abbandono di MXP per queste compagnie) e parzialmente di quelli del gruppo LH direi che complessivamente MXP perderà oltre 1,5 milioni di pax annui. Oltre a perdere l'accesso agli hub di CDG, AMS, LHR e MAD cosa davvero grave e negativa.

ma non si era detto che U2 avrebbe noleggiato aerei ITA? se ricordo bene, non sposterà 4 aerei da MXP a LIN

[malpensante]

Bisognerebbe cercare di prevedere quanti voli nazionali vorrà offrire ITA da Linate. Spulciando l’orario cartaceo Winter 2007/08 vedo che c’erano:

NAP 6xd
BRI 3xd
BDS 1xd
SUF 1xd
REG 2xd
CTA 4xd
PMO 3xd

Ma queste frequenze non soddisfacevano la domanda, perché c’erano anche i voli di AirOne. Per Napoli il treno può avere eroso un po’ della domanda, per le altre destinazioni sono convinto che l’offerta low cost da MXP e BGY sia residuale, nel senso che anche per la variabilità degli orai da un giorno della settimana all’altro resti una preferenza forte per il sitierport, soprattutto da parte dell’incoming che si muove per affari.

[malpensante]

Per giovedì 21 novembre sono in vendita:

NAP 6xd
BRI 8xd
BDS 3xd
SUF 3xd
REG 3xd
CTA 8xd
PMO 5xd

Mi sembra che ITA abbia aggiunto una frequenza per Catania da quando WizzAir ha cessato di volarci da Linate.

È possibile ridurre le frequenze e mantenere la leadership nel nazionale da MIL?
Al massimo se ne possono tagliare un paio per Bari e forse una per Catania.

FCO è in vendita 18xd.

In totale il nazionale adesso occupa 54 delle 65 coppie di slot che avrà ITA post accordo, London City ne impiega altre 5.

[jetblue]

È possibile ridurre le frequenze e mantenere la leadership nel nazionale da MIL?
Al massimo se ne possono tagliare un paio per Bari e forse una per Catania.

Si possono anche iniziare a utilizzare in modo strutturale solo A320 da 180Y rispetto a oggi ove girano A139/A223/A221.