ITA, entra Lufthansa - Puntata 8

[D960]

Scusate ma perché Lufthansa dovrebbe riproteggere i passeggeri via Fiumicino quando i suoi hub sono nel Centro-Nord Europa? Immaginate qualcuno che perde il volo a Zurigo: dovrebbe impiegare tempo per andare a Fiumicino, tempo per il transito passeggeri ed infine risalire per andare a New York o in Asia con aggravio del tempo totale. In tal senso non ha proprio significato avere un hub di questo tipo se non per bloccare parte del traffico in termini di numeri totali.

[grandemilano]

ragiona l’ad di AdR. «Tantissimi bolognesi, fiorentini, veneziani fanno scalo all’estero e non a Roma dove potrebbero arrivare con il vettore di bandiera».

Secondo me non ragiona.
Per quale motivo bolognesi, fiorentini e veneziani dovrebbero fare scalo a Roma?

Per farsi un’amatriciana nei transiti?

Bisognerebbe "costringere" da domani bolognesi, fiorentini, veneziani a fare scalo a Roma. Idem i milanesi e per quelli che pendono un volo intercontinentale diretto da Malpensa: anche loro "costringerli" a fare scalo a Fiumicino per un volo intercontinentale.
Ma come? Impedendo i transiti dagli aeroporti italiani agli hub d'oltralpe? Oppure chiudendo Malpensa?

[romaneeconti]

Il sciur Troncone ha dato il materiale per l'articolo... quello che la politica vuole leggere e quello che i giornali fedelmente e acriticamente sono fieri di riportare...tanto le casse di ITA saranno sempre bucate, tanto vale sparare castronate per compiacersi.

[belumosi]

Tantissimi bolognesi, fiorentini, veneziani fanno scalo all’estero e non a Roma dove potrebbero arrivare con il vettore di bandiera».

Roma come «testa di ponte»
Per questo, secondo Troncone, «Lufthansa può cercare di intensificare proprio la rete di "alimentazione", cercando di veicolare più traffico attraverso Roma, non per favorire noi rispetto agli altri suoi hub (Francoforte, Monaco, Zurigo, Vienna, Bruxelles, ndr) ma per utilizzare Fiumicino come "testa di ponte" conveniente verso alcuni mercati dove Star Alliance (l’alleanza dove si trova Lufthansa) ha bisogno di crescere: Sud America, in prospettiva Africa sub-sahariana, Medio Oriente».

Quale sarebbe la parte assurda?

[grandemilano]

Tantissimi bolognesi, fiorentini, veneziani fanno scalo all’estero e non a Roma dove potrebbero arrivare con il vettore di bandiera».

Roma come «testa di ponte»
Per questo, secondo Troncone, «Lufthansa può cercare di intensificare proprio la rete di "alimentazione", cercando di veicolare più traffico attraverso Roma, non per favorire noi rispetto agli altri suoi hub (Francoforte, Monaco, Zurigo, Vienna, Bruxelles, ndr) ma per utilizzare Fiumicino come "testa di ponte" conveniente verso alcuni mercati dove Star Alliance (l’alleanza dove si trova Lufthansa) ha bisogno di crescere: Sud America, in prospettiva Africa sub-sahariana, Medio Oriente».

Quale sarebbe la parte assurda?

La parte assurda è che Ita ha già gli aerei per fare girare Fiumicino come hub. Eppure non ci riesce. Brussuls, Austrian e gli altri (pur con meno aerei) riescono a fare molti più transiti nel proprio hub.
La parte assurda è quella di non voler considerare la geografia, e il fatto che Fiumicino è troppo periferico.
Non che Alitalia non sia capace di fare transiti (utili non è stata mai capace di farne, ma di transiti sì). Ai tempi di Malpensa hub, Alitalia riusciva a gestire il 30% di transiti su Milano Malpensa. Ad oggi, a Fiumicino, è scesa sotto il 20%. Evidentemente c'è un problema fisico-geografico che non si vuole capire o accettare. E si crede (o si fa finta di credere) che LH sia in grado di risolverlo.
E' questa la cosa illogica

[jetblue]

La parte assurda è quella di non voler considerare la geografia, e il fatto che Fiumicino è troppo periferico.
Non che Alitalia non sia capace di fare transiti (utili non è stata mai capace di farne, ma di transiti sì). Ai tempi di Malpensa hub, Alitalia riusciva a gestire il 30% di transiti su Milano Malpensa. Ad oggi, a Fiumicino, è scesa sotto il 20%. Evidentemente c'è un problema fisico-geografico che non si vuole capire o accettare. E si crede (o si fa finta di credere) che LH sia in grado di risolverlo.
E' questa la cosa illogica

Se guardiamo la geografia Helsinki, Madrid e Lisbona sono ben più periferici che Roma. Tuttavia sono hub che funzionano perché hanno dei vettori ben strutturati e con direttrici di traffico ben sviluppate.
Il problema di FCO non è la geografia, ma la debolezza del vettore che ci faceva hub. Domani con il know how di LH vedrai che la geografia che citi cambierà.

Inoltre non dimentichiamoci di Istanbul, hub che non ha certo una catchment area ricca o un paese forte alle spalle.

[grandemilano]

La parte assurda è quella di non voler considerare la geografia, e il fatto che Fiumicino è troppo periferico.
Non che Alitalia non sia capace di fare transiti (utili non è stata mai capace di farne, ma di transiti sì). Ai tempi di Malpensa hub, Alitalia riusciva a gestire il 30% di transiti su Milano Malpensa. Ad oggi, a Fiumicino, è scesa sotto il 20%. Evidentemente c'è un problema fisico-geografico che non si vuole capire o accettare. E si crede (o si fa finta di credere) che LH sia in grado di risolverlo.
E' questa la cosa illogica

Se guardiamo la geografia Helsinki, Madrid e Lisbona sono ben più periferici che Roma. Tuttavia sono hub che funzionano perché hanno dei vettori ben strutturati e con direttrici di traffico ben sviluppate.
Il problema di FCO non è la geografia, ma la debolezza del vettore che ci faceva hub. Domani con il know how di LH vedrai che la geografia che citi cambierà.

Inoltre non dimentichiamoci di Istanbul, hub che non ha certo una catchment area ricca o un paese forte alle spalle.

Sarà.
Comunque rimane la domanda:
se ho un volo diretto da Malpensa, o posso comodamente imbarcarmi da Linate (a 10 minuti dal centro) e fare scalo in un hub del centro europa, perché da domani dovrei scendere a Fiumicino?

[jetblue]

Comunque rimane la domanda:
se ho un volo diretto da Malpensa, o posso comodamente imbarcarmi da Linate (a 10 minuti dal centro) e fare scalo in un hub del centro europa, perché da domani dovrei scendere a Fiumicino?

Perché è l’opzione o più economica o con l’orario a te più congeniale.
Del resto perché migliaia di italiani per andare in Sud Africa volano via FRA, CDG, AMS o LHR?
Oppure perché migliaia di passeggeri che devono andare in Africa da Milano volano via BRU o CDG?
Perché da Bari e Catania molti volano verso nord e Sud America via IST?

Hai visto che la domanda non ha un unica e semplice risposta.

[belumosi]

E' che se fai backtrack volando ITA via FCO, sei un cogxione, ma se lo fai con qualche altra compagnia per evitare di usare FCO, allora hai capito tutto della vita.

[BAlorMXP]

Sul perché si prenoti un volo piuttosto che un altro esistono milioni di variabili. Motivo per il quale anche con i diretti ci sono matti che ad esempio prendono una connessione Qatar Airways partendo da Linate Via Francoforte… ad esempio.


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[D960]

E' che se fai backtrack volando ITA via FCO, sei un cogxione, ma se lo fai con qualche altra compagnia per evitare di usare FCO, allora hai capito tutto della vita.

Secondo me in generale non bisogna considerare casi spuri, come frequent flyer che compiono voli particolari per confermare lo status.

Comunque, mi chiedo perché la base di Linate non sia stata mai chiusa. Avrebbero potuto portare le macchine a Fiumicino e implementare le ondate in modo più consistente anche verso destinazioni sottili.

[easyMXP]

Tantissimi bolognesi, fiorentini, veneziani fanno scalo all’estero e non a Roma dove potrebbero arrivare con il vettore di bandiera».

Roma come «testa di ponte»
Per questo, secondo Troncone, «Lufthansa può cercare di intensificare proprio la rete di "alimentazione", cercando di veicolare più traffico attraverso Roma, non per favorire noi rispetto agli altri suoi hub (Francoforte, Monaco, Zurigo, Vienna, Bruxelles, ndr) ma per utilizzare Fiumicino come "testa di ponte" conveniente verso alcuni mercati dove Star Alliance (l’alleanza dove si trova Lufthansa) ha bisogno di crescere: Sud America, in prospettiva Africa sub-sahariana, Medio Oriente».

Quale sarebbe la parte assurda?

Questa parte non è per niente assurda. Considera scontato che LHG non devierà un singolo passeggero dai suoi hub per favorire FCO (raffreddando gli entusiasmi di quelli che vedono EN dirottata da MUC a servire FCO), e realisticamente considera come unica possibilità di crescita per FCO traffico aggiuntivo, attualmente non intercettato da LHG, verso destinazioni per cui FCO è "di strada". Ovvero la "ciccia" (Nord-America e Asia) continuerà a passare dove passa adesso.

Se guardiamo la geografia Helsinki, Madrid e Lisbona sono ben più periferici che Roma.

Se guardiamo la geografia non sono per niente periferici rispetto al traffico per cui sono specializzati, anzi sono proprio di strada tra l'Europa e le destinazioni finali (oltre ad avere, nel caso di Madrid e Lisbona, solidi rapporti pluri-secolari con il sud-America).
Come giustamente dice Troncone, infatti, FCO può puntare al traffico verso sud-America, Africa sub-sahariana, Medio Oriente.

Inoltre non dimentichiamoci di Istanbul, hub che non ha certo una catchment area ricca o un paese forte alle spalle.

Non ha un paese forte alle spalle?

[KittyHawk]

Considerazione generale. Ci sono mille motivi perché un viaggiatore scelga un itinerario rispetto a un altro pur avendo la stessa destinazione finale. Perché costa meno, perché ha orari migliori, perché perde meno tempo nella connessione, perché l'aeroporto di partenza è più vicino, perché offre maggiori sicurezze rispetto ad altre soluzioni, perché, perché, perché... Questo è il punto di vista del viaggiatore e per la compagnia aerea ha poca importanza. La domanda che deve porsi la compagnia aerea è: fornendo il servizio riesco ad avere un utile oppure no, anche se magari scarrozzo il passeggero per un maggior numero di chilometri? Se la compagnia ci riesce il backtracking perde di qualsiasi significato. Se non ci riesce vuol dire che il passeggero è stato acquisito solo offrendo il servizio a un prezzo inferiore al suo costo.

Tornando a ITA, l'Africa è la sua terra d'elezione. Con una flotta di A321 neo e A321 XLR è in grado di coprirla tutta da FCO, fino ai posti più remoti, e così facendo si risolve anche parte del problema dello squilibrio tra corto e medio-lungo raggio. La limitazione di capacità dell'aeromobile può essere risolta con un aumento delle frequenze. E sappiamo che le alte frequenze sono valutate positivamente quando si deve organizzare un volo. Questo è il ruolo che ITA deve ritagliarsi nel gruppo LH, rubando rotte alle altre compagnie sotto controllo tedesco. Per il resto del mondo, parafrasando la pubblicità, ci sono i c/s.
Magari dopo Scipione Roma avrà anche un Eberhart l'Africano.

[belumosi]

Considerazione generale. Ci sono mille motivi perché un viaggiatore scelga un itinerario rispetto a un altro pur avendo la stessa destinazione finale. Perché costa meno, perché ha orari migliori, perché perde meno tempo nella connessione, perché l'aeroporto di partenza è più vicino, perché offre maggiori sicurezze rispetto ad altre soluzioni, perché, perché, perché... Questo è il punto di vista del viaggiatore e per la compagnia aerea ha poca importanza. La domanda che deve porsi la compagnia aerea è: fornendo il servizio riesco ad avere un utile oppure no, anche se magari scarrozzo il passeggero per un maggior numero di chilometri? Se la compagnia ci riesce il backtracking perde di qualsiasi significato. Se non ci riesce vuol dire che il passeggero è stato acquisito solo offrendo il servizio a un prezzo inferiore al suo costo.

Tornando a ITA, l'Africa è la sua terra d'elezione. Con una flotta di A321 neo e A321 XLR è in grado di coprirla tutta da FCO, fino ai posti più remoti, e così facendo si risolve anche parte del problema dello squilibrio tra corto e medio-lungo raggio. La limitazione di capacità dell'aeromobile può essere risolta con un aumento delle frequenze. E sappiamo che le alte frequenze sono valutate positivamente quando si deve organizzare un volo. Questo è il ruolo che ITA deve ritagliarsi nel gruppo LH, rubando rotte alle altre compagnie sotto controllo tedesco. Per il resto del mondo, parafrasando la pubblicità, ci sono i c/s.
Magari dopo Scipione Roma avrà anche un Eberhart l'Africano.

Ma infatti secondo me il disegno è proprio questo, come peraltro dichiarato da sempre.
Quello che deve essere chiaro, è che quel disegno verrà portato avanti in misura congrua alle dimensioni di ITA. Per cui parliamo tutt'al più di poche aperture, che comunque daranno una mano a far funzionare meglio l'hub di FCO. Il resto è probabile che arrivi dalle collaborazioni con vettori esteri soci Star o comunque vicini all'alleanza.
E anche in questo caso parliamo di alcuni voli, non certo di colonizzare ogni stato africano o sudamericano. Gli aerei destinati ad ITA come sappiamo sono più o meno un centinaio e non possono certo permettere follie.
Il 23 c'è un incontro tra Giorgio e i sindacati e probabilmente qualche gola profonda passerà a Leonard le news.
Ma con ogni probabilità la giornata clou sarà il 3/2 quando è prevista a Roma la conferenza stampa di LH, immagino con la presenza di Spohr. Quello dovrebbe essere il momento in cui verrà ufficializzato in dettaglio il percorso di ITA quantomeno a breve/medio termine.

[romaneeconti]

E' che se fai backtrack volando ITA via FCO, sei un cogxione, ma se lo fai con qualche altra compagnia per evitare di usare FCO, allora hai capito tutto della vita.

Belumosi,come fai a dare del somaro a un passeggero del nord Italia che deve andare in America non con volo diretto e si appoggia a un hub di centro Europa? Fai forse finta di pensare che i coxxxoni sono gli anti ITA? Non ti credo cosi'...suvvia...
Parli di orari comodi...ma quali orari comodi ha ITA sugli States rispetto alle numerose opzioni che offrono gli hub FRA o CDG? E poi parliamoci chiaro...che network diretto verso gli States ha ITA? ridicolo...da Fiumicino in America non-stop ci si va sul serio con le altre compagnie, mica con ITA...Parli inoltre di miglior pricing...ok...ma questo non lo potranno piu' fare in ITA se LHG vuole alzare i ricavi no? In sostanza, perche' mai un passeggero di Bologna dovrebbe scegliere ITA via Fco piuttosto che AF? certamente qualcuno che preferisce er romanesco degli AAVV piuttosto che la "r" de France ci sara' ma non e' che gli altri che volano dagli altri hub siano dei somari.

[belumosi]

E' che se fai backtrack volando ITA via FCO, sei un cogxione, ma se lo fai con qualche altra compagnia per evitare di usare FCO, allora hai capito tutto della vita.

Belumosi,come fai a dare del somaro a un passeggero del nord Italia che deve andare in America non con volo diretto e si appoggia a un hub di centro Europa? Fai forse finta di pensare che i coxxxoni sono gli anti ITA? Non ti credo cosi'...suvvia...
Parli di orari comodi...ma quali orari comodi ha ITA sugli States rispetto alle numerose opzioni che offrono gli hub FRA o CDG? E poi parliamoci chiaro...che network diretto verso gli States ha ITA? ridicolo...da Fiumicino in America non-stop ci si va sul serio con le altre compagnie, mica con ITA...Parli inoltre di miglior pricing...ok...ma questo non lo potranno piu' fare in ITA se LHG vuole alzare i ricavi no? In sostanza, perche' mai un passeggero di Bologna dovrebbe scegliere ITA via Fco piuttosto che AF? certamente qualcuno che preferisce er romanesco degli AAVV piuttosto che la "r" de France ci sara' ma non e' che gli altri che volano dagli altri hub siano dei somari.

Io non ho dato del somaro a nessuno, anche perchè concepisco un moderato backtrack come un non problema, a fronte di altre condizioni vincenti.
Quanto all'articolo, non sono io quello che si è fatto le risate di fronte ad ipotesi "fantasiose" come fare BLQ-Africa/Sudamerica via FCO, invece che via altri hub nordeuropei.
Quello che dispiace, è osservare di continuo che a parità di situazione, per ITA e FCO è sempre pronto un bel trattamento speciale.

[grandemilano]

Quello che dispiace, è osservare di continuo che a parità di situazione, per ITA e FCO è sempre pronto un bel trattamento speciale.

Questo è il TD di ITA, e FCO è il suo hub. Normale che si parli di loro.

[KittyHawk]

Ritornando a cosa farà da grande ITA, cancellerei diverse illusioni sul Sud America. È vero che il gruppo Lufthansa, rispetto ad AF/KLM e IAG, è particolarmente debole verso quel quadrante, ma questo, secondo me, non deriva dalla mancanza (finora) di una compagnia aerea "dedicata". Se ci fosse mercato, sia come interesse dei viaggiatori sia come yield quanto meno paragonabili al Nord America, LH e sorelle avrebbero sicuramente già aperto un numero di destinazioni maggiori delle 3 che hanno. Ne deriva, logicamente, che da Colonia non potranno indirizzare verso Roma chissà quante centinaia di migliaia di viaggiatori altospendenti.

ITA si troverà quindi a dover cercare di espandersi in un mercato relativamente povero, senza neppure la speranza di avere un bacino di potenziali clienti già pronto. E, per una compagnia che già non naviga nell'oro, la prospettiva per i bilanci non è particolarmente allettante.

[I-Alex]

E' che se fai backtrack volando ITA via FCO, sei un cogxione, ma se lo fai con qualche altra compagnia per evitare di usare FCO, allora hai capito tutto della vita.

Quotissimo, ma vale solo per qualche Malpensa fans: nella realtà i numeri sono assai diversi e le statistiche lo confermano ogni volta

[Ale330]

Ritornando a cosa farà da grande ITA, cancellerei diverse illusioni sul Sud America. È vero che il gruppo Lufthansa, rispetto ad AF/KLM e IAG, è particolarmente debole verso quel quadrante, ma questo, secondo me, non deriva dalla mancanza (finora) di una compagnia aerea "dedicata". Se ci fosse mercato, sia come interesse dei viaggiatori sia come yield quanto meno paragonabili al Nord America, LH e sorelle avrebbero sicuramente già aperto un numero di destinazioni maggiori delle 3 che hanno. Ne deriva, logicamente, che da Colonia non potranno indirizzare verso Roma chissà quante centinaia di migliaia di viaggiatori altospendenti.

ITA si troverà quindi a dover cercare di espandersi in un mercato relativamente povero, senza neppure la speranza di avere un bacino di potenziali clienti già pronto. E, per una compagnia che già non naviga nell'oro, la prospettiva per i bilanci non è particolarmente allettante.

Quoto. LATAM hanno già le rotte "ricche", spingersi oltre è un rischio e gli yield non aiutano. L'Africa è messa peggio, ma hai i 321LR. Però serve una rete feed più capillare, e non sappiamo se SN sarà contenta di deviare traffico a sud.

Prima di giocare a freccette, Ita deve reggersi in piedi da sola, supportata da LHG

[grandemilano]

E' che se fai backtrack volando ITA via FCO, sei un cogxione, ma se lo fai con qualche altra compagnia per evitare di usare FCO, allora hai capito tutto della vita.

Quotissimo, ma vale solo per qualche Malpensa fans: nella realtà i numeri sono assai diversi e le statistiche lo confermano ogni volta

Eppure io continuo a non capire che vantaggio avrebbe LH nel fare backtrak a FCO.
Se LH vende un comodo LIN-MUC-XXX a 2000 euro, non capisco perché da domani dovrebbe svenderlo a 800 euro per fare un LIN-FCO-XXX. Diminuendo ricavi e magari aumentando pure i costi.
Questo discorso varrebbe pure nel caso di Malpensa. Ma appunto perché vale per Malpensa, vale anche per Fiumicino.
Invece nel caso di Fiumicino pare che questo concetto diventa tabù.
Boohhh..

[D960]

E se LH acquisisce anche TAP possono essere dolori.

[KittyHawk]

E' che se fai backtrack volando ITA via FCO, sei un cogxione, ma se lo fai con qualche altra compagnia per evitare di usare FCO, allora hai capito tutto della vita.

Quotissimo, ma vale solo per qualche Malpensa fans: nella realtà i numeri sono assai diversi e le statistiche lo confermano ogni volta

Eppure io continuo a non capire che vantaggio avrebbe LH nel fare backtrak a FCO.
Se LH vende un comodo LIN-MUC-XXX a 2000 euro, non capisco perché da domani dovrebbe svenderlo a 800 euro per fare un LIN-FCO-XXX. Diminuendo ricavi e magari aumentando pure i costi.
Questo discorso varrebbe pure nel caso di Malpensa. Ma appunto perché vale per Malpensa, vale anche per Fiumicino.
Invece nel caso di Fiumicino pare che questo concetto diventa tabù.
Boohhh..

LH ha al momento 3 hub primari (FRA, MUC e ZHR) e due secondari (BRU e VIE). FCO verrà, quanto meno in prima battuta, aggiunto al secondo gruppo.

Se aumenta la richiesta di posti verso una certa destinazione, ma questa non è sufficiente a giustificare un nuovo volo da uno degli hub primari, è logico che LH cerchi di conservare il cliente facendogli fare scalo in uno degli hub secondari (ammesso che da lì parta un volo verso la destinazione desiderata), anche se questa soluzione comporta un backtracking.

Il punto non è se LH lo farà, ma che tipo di passeggero verrà indirizzato su FCO e qui, tranne rarissimi casi, possiamo essere certi che sarà quello che non rientra nella tipologia degli altospendenti. Conseguenza diretta dello scenario prospettato è che i ricavi unitari per ITA saranno probabilmente minori di quelli conseguiti a FRA, MUC o ZHR da LH o LX.

[jetblue]

Se guardiamo la geografia Helsinki, Madrid e Lisbona sono ben più periferici che Roma.

Se guardiamo la geografia non sono per niente periferici rispetto al traffico per cui sono specializzati, anzi sono proprio di strada tra l'Europa e le destinazioni finali (oltre ad avere, nel caso di Madrid e Lisbona, solidi rapporti pluri-secolari con il sud-America).
Come giustamente dice Troncone, infatti, FCO può puntare al traffico verso sud-America, Africa sub-sahariana, Medio Oriente.

Che è esattamente quello che ho scritto.....

[jetblue]

[

Inoltre non dimentichiamoci di Istanbul, hub che non ha certo una catchment area ricca o un paese forte alle spalle.

Non ha un paese forte alle spalle?

La Turchia, escluso il ruolo politico che sta giocando per la sua posizione geografica, economicamente è uno stato in crisi, dilaniato da inflazione che nel 2024 è al 61%, disavanzo commerciale pesante per lo squilibrio dipende dalle importazioni di energia dall'estero e la lira turca ha subito un significativo deprezzamento. Nel corso del 2023 il cambio con l'euro ha fatto registrare una svalutazione del 63%. E nel frattempo forte crescita del debito pubblico.