Lufthansa Group (con ITA) a MIL

[jetblue]

Inoltre punterei una certa quantità di soldi sul ritorno entro un anno di AZ a MXP con almeno 4 voli a/r su FCO per coprire tutte le fasce di transito.

[jetblue]

Secondo te la “rete feed” di GVA fa aumentare i profitti del gruppo o li fa diminuire?

Ciò che in questi anni non è stato tolto sta a significare che genera utili. Resta inteso che se al momento dell’acquisto di LX non ci fosse stato qualcosa in essere su GVA difficilmente sarebbe stato implementato dopo.

[malpensante]

Uno scenario alternativo potrebbe essere LH che cerca di trasformare Linate in una copia di London City, spostandoci i voli per le destinazioni che ora serve solo da Malpensa e aggiungendo voli che da Linate AZ non ha mai fatto dal 1998, come Atene, Barcellona, Madrid, Lisbona eccetera.

Bisognerebbe però far aumentare i movimenti orari a Linate e/o ridurre notevolmente le frequenze sui nazionali. Nel primo caso dovrebbe verosimilmente rinunciare al monopolio del nazionale da LIN, perché con la creazione di nuovi slot la easyJet di turno le farebbe concorrenza, nel secondo caso dovrebbe scegliere se perdere quote di mercato sul nazionale a MIL o trasferire voli a MXP.

[malpensante]

Ciò che in questi anni non è stato tolto sta a significare che genera utili. Resta inteso che se al momento dell’acquisto di LX non ci fosse stato qualcosa in essere su GVA difficilmente sarebbe stato implementato dopo.

Insomma le rotte di LH Group sono quelle grandfather ereditate come gli slot, così come la scelta degli hub non è una scelta, ma il mantenimento della tradizione.

A Monaco c’è un hub perché l’aveva voluto Franz Josef Strauß (vero), a Zurigo perché così volevano il governo svizzero e gli gnomi (vero), a Vienna perché lo voleva Kaiser Franz Josef, a Bruxelles perché lo voleva re Leopoldo, a Ginevra c’è una rete feed perché c’era, a Malpensa non ci sarà perché Mayrhuber l’aveva tolta.

Quindi ì malpensanti devono augurarsi che a decidere le rotte di Lufthansa Group arrivi Gaetano Intrieri, uno che non riesce a non cambiarle ogni due settimane.

[malpensante]

Secondo me è verosimile che Spohr sia convinto che farà enormi utili a Linate, gallina dalle uova d’oro. Se ci riuscirà sarà soddisfatto, altrimenti lui o i suoi successori si chiederanno se dal terzo mercato europeo, secondo della UE, primo nei Paesi dove Lufthansa è la “compagnia di bandiera” si può fare di meglio.

[jetblue]

Secondo me è verosimile che Spohr sia convinto che farà enormi utili a Linate, gallina dalle uova d’oro. Se ci riuscirà sarà soddisfatto, altrimenti lui o i suoi successori si chiederanno se dal terzo mercato europeo, secondo della UE, primo nei Paesi dove Lufthansa è la “compagnia di bandiera” si può fare di meglio.

Direi che hai centrato in pieno il punto. Una società multinazionale si pone degli obiettivi in ogni mercato, una volta raggiunti è soddisfatta, nonostante con strategie più spinte possa fare ancora più utili. Il tutto va visto in ottica di sistema e non di singolo mercato.

[kco]

Voli intercontinentali a Malpensa di linee aeree che sono in Joint Venture con Lufthansa

Praticamente nessuna di queste tratte, o pochissime, si reggono con p2p secco. Quei voli stanno in piedi con transiti nell'hub di destinazione. Ma è chiaro che per raggiungere la destinazione finale si è inncompetizione con soluzioni simili via hub europei. E se questa ultima soluzione implica partire da Linate allora questa diventa la prima scelta. La catchment di Linate è molto più ampia di quella di mxp. Il pensare che lo spostamento dei fender non avrà ripercussioni, almeno per me, è troppo ottimistico.

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[malpensante]

All’ultima presentazione di ITA a Milano chiesi a Turicchi, che magnificava l’importanza per AZ del mercato locale, perché non mettesse voli intercontinentali a Malpensa.

Mi rispose: ”Perché non abbiamo abbastanza aerei”.

[grandemilano]

È davvero impossibile, nell’arco di dieci anni, con max. 3 ondate?

Il problema non è la possibilità, ma la convenienza di LH a fare una cosa del genere.
Tutte le località europee che hai citato, sono già collegate a uno o più hub del gruppo.
Dove possono trovare un network LR pari o superiore a quello che potrebbe offrire MXP.
Inoltre partendo da una foto della situazione attuale, lo sono a costo zero, mentre nella tua ipotesi, dovrebbero essere implementati nuovi voli. Che tra l'altro sul ptp dovrebbero fare i conti con gli yield delle LC.
Mi rendo conto che non sia facile, ma se si vuole ipotizzare un piano con un minimo di realismo portato avanti da LH (come da chiunque altro), è indispensabile mettere davanti a tutto gli interessi di LH, non quelli di MXP.
Poi è chiaro che guardando ad un futuro remoto possiamo ipotizzare di tutto.
In uno uno scenario al 2050 con un traffico doppio di quello odierno, diventa assolutamente plausibile che anche MXP possa essere designato come hub dal gruppo tedesco. Non fosse altro per la saturazione di buona parte degli attuali hub del gruppo.
Detto questo nei prossimi anni MXP continuerà a crescere come aeroporto ptp, senza che questo impedisca un'ulteriore espansione di un network LR che già oggi è più che buono.

Appunto perché a Milano (ma non solo) ci sono tante low cost, a maggior ragione si rende indispensabile unire i voli in un unico aeroporto. Nel sistema aeroportuale milanese, purtroppo i voli sono divisi su 2 aeroporti. Se gran parte di questi voli venissero basati in un unico aeroporto, questi voli farebbero sistema tra di loro e genererebbero più valore aggiunto. A costi zero (ripeto: a costi zero), si massimizzererebbero i ricavi. Cosa importantissima in un mercato con molte low cost e ipercomperitivo ( e lo sarà ancora di più in futuro).
È la stessa logica per cui le singole compagnie aeree si sono raggruppate in 3 grandi gruppi.
Poi ovviamente sarà il management LH (valutando i vari pro e contro) a decidere se lasciare a Milano lo stesso status quo, oppure spostare alcuni voli da MXP a LIN (ma su questo nella conferenza stampa di lunedì Spohr non mi sembrava molto convinto), oppure spostare gran parte dei voli su un unico aeroporto intercontinentale.

[kco]

Secondo me è verosimile che Spohr sia convinto che farà enormi utili a Linate, gallina dalle uova d’oro. Se ci riuscirà sarà soddisfatto, altrimenti lui o i suoi successori si chiederanno se dal terzo mercato europeo, secondo della UE, primo nei Paesi dove Lufthansa è la “compagnia di bandiera” si può fare di meglio.

Direi che hai centrato in pieno il punto. Una società multinazionale si pone degli obiettivi in ogni mercato, una volta raggiunti è soddisfatta, nonostante con strategie più spinte possa fare ancora più utili. Il tutto va visto in ottica di sistema e non di singolo mercato.

Direi poi che LH ci ha già provato ad aggiungere 10 aerei a mxp e ha visto cosa succede.

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[malpensante]

Per quali motivi Lufthansa ha deciso di prendere ITA?

1) Perché aveva bisogno di un hub più a sud, per volare in Africa e in Sudamerica?
2) Per aumentare la quota di mercato in Italia a scapito di IAG, AF-KLM e degli altri concorrenti?
3) Per approfittare meglio dell’enorme aumento del traffico nordatlantico verso Roma (e il resto d’Italia) ?
4) Per sfruttare i diritti italiani nei voli intercontinentali dove ci sono ancora forti limitazioni?
5) Per avere una valvola di sfogo dalle limitazioni e dai costi elevati degli hub che aveva?

[belumosi]

Per quali motivi Lufthansa ha deciso di prendere ITA?

1) Perché aveva bisogno di un hub più a sud, per volare in Africa e in Sudamerica?
2) Per aumentare la quota di mercato in Italia a scapito di IAG, AF-KLM e degli altri concorrenti?
3) Per approfittare meglio dell’enorme aumento del traffico nordatlantico verso Roma (e il resto d’Italia) ?
4) Per sfruttare i diritti italiani nei voli intercontinentali dove ci sono ancora forti limitazioni?
5) Per avere una valvola di sfogo dalle limitazioni e dai costi elevati degli hub che aveva?

6) Per avere il controllo strategico della principale compagnia dell'ottavo paese al mondo per PIL, negandolo ai concorrenti e creando ulteriore guadagno per il gruppo una volta a regime.

Per quanto riguarda i voli europei da MXP, la situazione per LH sarebbe questa:
-dovrebbe sostenere i costi dei nuovi voli
-i pax in connessione rimarrebbero gli stessi, spostando solo a MXP il punto di transito, quindi senza generare revenue aggiuntivo
-gli yield dei pax ptp dovrebbero giocoforza avvicinarsi a quelli delle LC, pur dovendo sostenere un costo di produzione da legacy.

A fronte di quanto scritto sopra, la domanda è una sola: per LH questi voli generebbero utili o perdite? La risposta non mi sembra difficile.

[I-GABE]

Direi poi che LH ci ha già provato ad aggiungere 10 aerei a mxp e ha visto cosa succede.
Inviato dal mio SM-A556B utilizzando Tapatalk

Dobbiamo, per la millesima volta, ribadire la lunga lista di ca***te fatte con LHI?
E' sbagliato tanto continuare a pre-giudicare la riuscita di LH-ITA, quanto continuare a paragonare mele e pere.

[malpensante]

6) Per avere il controllo strategico della principale compagnia dell'ottavo paese al mondo per PIL, negandolo ai concorrenti e creando ulteriore guadagno per il gruppo una volta a regime.

Per quanto riguarda i voli europei da MXP, la situazione per LH sarebbe questa:
-dovrebbe sostenere i costi dei nuovi voli
-i pax in connessione rimarrebbero gli stessi, spostando solo a MXP il punto di transito, quindi senza generare revenue aggiuntivo
-gli yield dei pax ptp dovrebbero giocoforza avvicinarsi a quelli delle LC, pur dovendo sostenere un costo di produzione da legacy.

A fronte di quanto scritto sopra, la domanda è una sola: per LH questi voli generebbero utili o perdite? La risposta non mi sembra difficile.

1) Il PIL d’Italia non si fa a Roma. Questo è il punto.
2) I pax in connessione NON restano gli stessi, perché i feed consentirebbero di AUMENTARE i voli intercontinentali da MXP. Altrimenti che li metti a fare? Se aumenti i voli intercontinentali aumenti la quota di mercato tua e dei partner. Se putacaso i feed ti permettono di riempire un nuovo volo per la California, è ovvio che sottrai passeggeri a BA e AF.
3) A Fiumicino non ci sono sono voli feed ITA su rotte dove non sia possibile volare anche con le low cost. Gli yield dei pax p-t-p effettivamente si avvicinano a quelli delle low cost e, fin qui, hanno generato utili o perdite? La risposta non mi sembra difficile.

[belumosi]

6) Per avere il controllo strategico della principale compagnia dell'ottavo paese al mondo per PIL, negandolo ai concorrenti e creando ulteriore guadagno per il gruppo una volta a regime.

Per quanto riguarda i voli europei da MXP, la situazione per LH sarebbe questa:
-dovrebbe sostenere i costi dei nuovi voli
-i pax in connessione rimarrebbero gli stessi, spostando solo a MXP il punto di transito, quindi senza generare revenue aggiuntivo
-gli yield dei pax ptp dovrebbero giocoforza avvicinarsi a quelli delle LC, pur dovendo sostenere un costo di produzione da legacy.

A fronte di quanto scritto sopra, la domanda è una sola: per LH questi voli generebbero utili o perdite? La risposta non mi sembra difficile.

1) Il PIL d’Italia non si fa a Roma. Questo è il punto.
2) I pax in connessione NON restano gli stessi, perché i feed consentirebbero di AUMENTARE i voli intercontinentali da MXP. Altrimenti che li metti a fare? Se aumenti i voli intercontinentali aumenti la quota di mercato tua e dei partner. Se putacaso i feed ti permettono di riempire un nuovo volo per la California, è ovvio che sottrai passeggeri a BA e AF.
3) A Fiumicino non ci sono sono voli feed ITA su rotte dove non sia possibile volare anche con le low cost. Gli yield dei pax p-t-p effettivamente si avvicinano a quelli delle low cost e, fin qui, hanno generato utili o perdite? La risposta non mi sembra difficile.

1) Intendevo strategico a livello di nazione, dalla Vetta d'Italia a Lampedusa.
Mi sembra molto improbabile che con ITA in mano a LH qualcuno si azzardi a fare qualcosa di più di un volo ptp sia a Milano che a Roma.
2)Continui ad anteporre l'interesse di MXP a quello di LH.
Un volo per la California come sai dovrebbe arrivare con UA (SFO), che a regime sarà in JV con ITA.
Il che presuppone possa stare in piedi solo con alimentazione lato USA.
Mettere feed per creare un volo per la California originante Milano, significa innanzitutto accollarsi anche i costi di questo nuovo volo (oltre ai feed), che non è poca roba. I pax in transito STAR sono gli stessi che avrebbero usato altri hub. E' vero che potresti contare su parte dei pax che non volano STAR (anche se difficilmente i fidelizzati OW e ST rinuncerebbero ad un bel po' di miglia in cambio di 2 ore, per non parlare di quelli che hanno contratti aziendali). E ci sarebbero anche un po' di nuovi pax creati dal fatto che ci sia quel volo non stop. D'altra parte bisogna anche ricordare che tutti i pax STAR di quel volo, verrebbero tolti a quelli usati attualmente dai vari hub del gruppo che volano verso la California, diminuendone la redditività.
Come vedi il discorso è complesso e costoso e poichè non credo nei complotti, non mi resta che ipotizzare che se LH ha dichiarato che non voleranno da MXP (salvo il cargo), sia perchè nel contesto complessivo del gruppo (è questo che devi guardare), non sarebbe conveniente.
Ma fino a quando si antepone la tesi (MXP in qualche modo deve essere un hub), all'ipotesi (conviene a LHG creare un hub anche a MXP?), non andiamo da nessuna parte.

[grandemilano]

6) Per avere il controllo strategico della principale compagnia dell'ottavo paese al mondo per PIL, negandolo ai concorrenti e creando ulteriore guadagno per il gruppo una volta a regime.

Per quanto riguarda i voli europei da MXP, la situazione per LH sarebbe questa:
-dovrebbe sostenere i costi dei nuovi voli
-i pax in connessione rimarrebbero gli stessi, spostando solo a MXP il punto di transito, quindi senza generare revenue aggiuntivo
-gli yield dei pax ptp dovrebbero giocoforza avvicinarsi a quelli delle LC, pur dovendo sostenere un costo di produzione da legacy.

A fronte di quanto scritto sopra, la domanda è una sola: per LH questi voli generebbero utili o perdite? La risposta non mi sembra difficile.

1) Il PIL d’Italia non si fa a Roma. Questo è il punto.
2) I pax in connessione NON restano gli stessi, perché i feed consentirebbero di AUMENTARE i voli intercontinentali da MXP. Altrimenti che li metti a fare? Se aumenti i voli intercontinentali aumenti la quota di mercato tua e dei partner. Se putacaso i feed ti permettono di riempire un nuovo volo per la California, è ovvio che sottrai passeggeri a BA e AF.
3) A Fiumicino non ci sono sono voli feed ITA su rotte dove non sia possibile volare anche con le low cost. Gli yield dei pax p-t-p effettivamente si avvicinano a quelli delle low cost e, fin qui, hanno generato utili o perdite? La risposta non mi sembra difficile.

1) Intendevo strategico a livello di nazione, dalla Vetta d'Italia a Lampedusa.
Mi sembra molto improbabile che con ITA in mano a LH qualcuno si azzardi a fare qualcosa di più di un volo ptp sia a Milano che a Roma.
2)Continui ad anteporre l'interesse di MXP a quello di LH.
Un volo per la California come sai dovrebbe arrivare con UA (SFO), che a regime sarà in JV con ITA.
Il che presuppone possa stare in piedi solo con alimentazione lato USA.
Mettere feed per creare un volo per la California originante Milano, significa innanzitutto accollarsi anche i costi di questo nuovo volo (oltre ai feed), che non è poca roba. I pax in transito STAR sono gli stessi che avrebbero usato altri hub. E' vero che potresti contare su parte dei pax che non volano STAR (anche se difficilmente i fidelizzati OW e ST rinuncerebbero ad un bel po' di miglia in cambio di 2 ore, per non parlare di quelli che hanno contratti aziendali). E ci sarebbero anche un po' di nuovi pax creati dal fatto che ci sia quel volo non stop. D'altra parte bisogna anche ricordare che tutti i pax STAR di quel volo, verrebbero tolti a quelli usati attualmente dai vari hub del gruppo che volano verso la California, diminuendone la redditività.
Come vedi il discorso è complesso e costoso e poichè non credo nei complotti, non mi resta che ipotizzare che se LH ha dichiarato che non voleranno da MXP (salvo il cargo), sia perchè nel contesto complessivo del gruppo (è questo che devi guardare), non sarebbe conveniente.
Ma fino a quando si antepone la tesi (MXP in qualche modo deve essere un hub), all'ipotesi (conviene a LHG creare un hub anche a MXP?), non andiamo da nessuna parte.

Sporh non ha detto che LH non volerà da MXP. Anzi, ha detto che non è neanche sicuro di spostare parte dei voli ora su Malpensa per spostarli a Linate. Come vorrebbero fare i soggetti che erano ai vertici di Ita fino a ieri. Caso mai è Ita che non volerà su Malpensa. Specifichiamo bene

[I-GABE]

E' vero che potresti contare su parte dei pax che non volano STAR (anche se difficilmente i fidelizzati OW e ST rinuncerebbero ad un bel po' di miglia in cambio di 2 ore, per non parlare di quelli che hanno contratti aziendali). E ci sarebbero anche un po' di nuovi pax creati dal fatto che ci sia quel volo non stop. D'altra parte bisogna anche ricordare che tutti i pax STAR di quel volo, verrebbero tolti a quelli usati attualmente dai vari hub del gruppo che volano verso la California, diminuendone la redditività.

Premesso che non penso che LH sia interessata a "sviluppare" MXP, almeno non per qualche anno, non sono d'accordo su quanto dici sopra.
Al momento, non essendoci una compagnia forte basata a MIL, i passeggeri sono secondo me "fluidi" nelle scelte. La riprova e' il fatto che EK possa reggere un volo su JFK fuori alleanza.
E' logico pensare che, nel momento in cui ITA sara' parte di LH, ci sia non solo uno spostamento di scelta da ST a SA (conseguente alla migrazione 1:1), ma anche da OW, se ci fosse un po' di coordinamento (a partire da un volo MXP-FCO).
Gran parte del lavoro lo faresti anche solo con code shares (evitando di ripetere l'errore di LHI) e l'utilizzo dei voli di corto come feed aiuterebbe tutti a tenere testa alle LC.
E' chiaro che c'e' un fine equilibrio, ma dare per scontato che cercare di riempire i voli anche a MXP vada a detrimento degli altri hub del gruppo mi pare un salto logico.

[hkg]

lh non svilupperà nulla in Italia, se non il portare i passeggeri sui suoi hub.
Tanto fatto per contrastare il secondo hub importante in Europa che è a Istanbul, dove è basata una Supercompagnia che vola forte ed in tutti i continenti.
Sull’ Atlantico si trova con Madrid, ed ecco che nasce x lh il suo interesse per Tap.
Questi di lh si sono infilati le scarpe con ita, ma manca ancora tutto il vestito, che pare bello sliso e consumato.
Voi lo vestireste un vestito sliso per andare in giro??

[KL63]

L'ho già scritto, e lo riscrivo, magari sarò smentito. Ma non appena ITA entrerà in STAR e nella JV atlantica, solo con i code share potrà vendere voli da MXP per le destinazioni IC operate da vettori STAR a MXP. Una minima rete di feed esiste già, anche se non coordinata come orari, tramite i vettori di breve medio raggio facenti parte di STAR. L'apertura di nuovi voli, come il supposto volo UA su SFO non farà che aumentare la rete disponibile. I voli esistenti, SN, Austrian, EN, LH, ecc., se non tolti o spostati a LIN, fungeranno da feed anche involontari, mettendo in rete STAR anche MXP. Se aggiungiamo che i voli LR di compagnie STAR stanno in pedi da soli senza feed, la situazione non potrà che migliorare. Manca solo un volo plurigiornaliero su FCO, magari operato anche da terzi, per mettere in rete MXP, anche se non sarà un hub di STAR.

[malpensante]

In un incontro fra forumisti e non si è parlato del futuro di Lufthansa Group a MIL.

LHG ha detto spesso che MIL è la terza più importante catchment area d’Europa, dopo Londra e Parigi, seconda nella UE. MIL è pure la più grande catchment area nei Paesi in cui Lufthansa è il gruppo che predomina, più grande di quelle di Francoforte, Monaco, Berlino, Zurigo, Vienna, Bruxelles e Roma. Quindi, pur riconoscendo che per LHG il primo obiettivo in Italia ora debba essere rimettere in sesto i conti di ITA, far funzionare l’hub di Fiumicino e dunque poter prendere definitivamente il controllo di ITA, nel medio e lungo periodo ci si deve interrogare su che cosa le convenga fare a MIL, tenuto anche conto che la cessione di slot a easyJet, Air France-KLM e IAG non le consente di trasferire tutti i voli a Linate senza tagliare molto pesantemente i voli di ITA da LIN, dei quali peraltro non conosciamo la redditività.

Chi scrive sosteneva che, se Lufthansa Group gestisce una molteplicità di hub e fa voli intercontinentali da catchment area decisamente meno rilevanti come VIE e BRU, almeno nel medio-lungo periodo dovrebbe farne anche qui.

Un altro importante forumista invece è del parere che questa molteplicità di hub sia inutile per offrire transiti dall’Europa intera. Francoforte e Monaco come aeroporti di transito sarebbero sufficienti e gli altri hub del gruppo esistono soltanto perché, per ottenere l’assenso politico all’acquisto delle linee aeree di Svizzera, Austria e Belgio, si è dovuto mantenere un hub in loco.

Siccome lo stesso è successo in Italia, con il mantenimento dell’hub a Fiumicino già si è pagato il prezzo, con in più il bonus di poter mettere pepe al c. di FRA e MUC perché tengano sotto controllo i prezzi e di poter avere uno sfogo se le derive ambientalistiche creassero problemi in Germania. Dunque non avrebbe proprio senso investire a Milano, nemmeno nel lungo periodo, a parte che a Malpensa l’infrastruttura è insufficiente a dare servizi di una certa qualità già adesso. Il satellite A, a cui fa capo Lufthansa Group, è esteticamente patetico, sbarcare non avere jetbridge disponibili per i widebody è considerata cosa normale, per le infrastrutture previste dal Masterplan i tempi di realizzazione sono nebulosi, della terza pista non si può letteralmente nemmeno parlare e in generale, finita la gestione Bonomi, sembra che non importi nulla a nessuno, salvo che ad alcuni singoli che scrivono in questo forum.

Ma allora perché Lufthansa continua a magnificare l’importanza della catchment area di MIL, se a Linate al massimo riesce ad aumentare MUC di due frequenze? E perché non consolida la propria presenza a Linate, aumentando la taglia degli aerei per FRA e MUC, chiudendo gli stessi voli da Malpensa ed eventualmente tagliando qualche ulteriore volo ITA per il sud?

Nella situazione attuale quello che Lufthansa ha visto è invece il miglioramento della situazione competitiva dei gruppi rivali, che hanno potuto spostare voli da Malpensa a Linate. Come intende sfruttare quella che è la più grande catchment area dei Paesi che controlla? Chiedere un aumento dei movimenti orari di Linate andrebbe probabilmente più a vantaggio dei concorrenti, aprire un hub a Malpensa con lo scopo principale di servire il traffico di transito non le servirebbe, perché già non mancavano gli hub in cui farlo passare e ora c’è pure Fiumicino.

L’alternativa al non fare niente e al non offrire niente di diverso da quello che offrono AF-KLM e IAG a MIL potrebbe essere puntare a incrementare la quota di mercato nel traffico intercontinentale O/D, con un mix di un numero limitato di voli da aeroporti fin qui serviti soltanto da Linate, per poter avere passeggeri aggiuntivi per riempire un altrettanto limitato numero di voli intercontinentali diretti che a Malpensa non ci sono e cercando sinergie con i tantissimi partner Star che a Malpensa volano con soddisfazione.

In fin dei conti a Zurigo come a Roma quello che conta è l’intercontinentale O/D e i transiti servono a riempire gli aerei e non a offrire coppie di destinazioni inusitate.

[milmxp]

A me sinceramente più che per assenso politico ZRH VIE e BRU mi sembrano tarati per presidiare il traffico ptp e che anche i voli IC seguano di fatto questa logica.
ZRH forse ha qualche volo IC in più di quelli che servirebbero effettivamente al ptp, anche se non credo tanti di più, data la catchment area ricchissima, BRU ha un network praticamente solo africano, VIE ha quattro voli IC in croce.
Se non avessero tenuto i voli il traffico sarebbe stato fagocitato dalle low cost.

[maclover]

Anche perché il ricatto politico non può durare in eterno…
LH ha sempre perseguito una strategia multi-hub, fintanto in casa propria

Non si può poi basare tutto sulla catchment area; serve capire quanto questa catchment area è in grado di sviluppare. O non dovrebbe esistere Ethiopian perché Lagos ha una catchment area probabilmente 4 volte maggiore. O Singapore essere insignificante perché può contare su una popolazione che è la metà di tutta la Lombardia.
Se Parigi regge 2.5 voli al giorno per SFO, o 3+ per LAX o 3 per TYO, etc etc non è perché fa transiti. Non ci fossero, quei voli ci sarebbero lo stesso, solo con meno frequenze.

E difatti dove c’è richiesta (NYC) i voli ci sono anche da MXP.

[belumosi]

@Malpensante

Secondo me manca la domanda fondamentale: quali voli profittevoli potrebbe aggiungere LH a MXP?
Perchè se è vero che la catchment area di Milano è molto grande, è altrettanto vero che la stragrande maggioranza di quel bacino è già servita. E lo è spesso in modo ottimale e non di rado in un regime di concorrenza che tende a calmierare i prezzi aumentando di conseguenza i pax.
Questa premessa è fondamentale, perchè significa che un nuovo player dovrebbe quasi sicuramente mettere in conto ingenti investimenti sia per aprire voli in concorrenza, sia per aprire nuove rotte (che non è sicuramente un caso se sono ancora libere).
Escluderei che ITA o LHG aprano destinazioni LR spot, a maggior ragione se dobbiamo immaginarle alimentate dalla solita microrete di feed che non avrebbe eguali al mondo.
E anche in questo caso ci sarà un perchè.
Detto questo, credo in realtà che a LH il mercato Milanese interessi eccome, ma che intenda svilupparlo attraverso tutta una serie di sinergie all'interno del gruppo tedesco e di Star Alliance, con un focus particolare sulle JV.
Proviamo a immaginare di spostare il ragionamento sulla massa critica generata da un'aeroporto impostato come hub&spoke, alla fidelizzazione di tutti i pax che vivono/lavorano nella catchment area di Milano.
I voli LR Star da MXP, sono molti di più di quelli che finora ha potuto offrire la rivale SkyTeam alla quale era associata AZ e finora ITA.
Significa che finora tutte queste persone che fanno "base" in Lombardia, si sono trovate spesso nella condizione di fare scelte non coordinate nei loro voli: ITA o LC sul nazionale/europeo, verso qualunque compagnia sul LR. I voli LR ST sono sempre stati limitati, sostanzialmente parliamo di DL più qualche attore minore.
Va da se che i pax più interessati ad entrare in ST, erano quelli che trovavano ottimale viaggiare con AZ sul nazionale/europeo e con i vettori ST sul LR.
E visto quanto scritto sopra, non era sicuramente il mix con il maggior numero di pax possibile tra quelli che si potrebbero ipotizzare tra ITA e i voli LR di una determinata alleanza su MXP.
Integrandosi nel LHG, ITA cambierà in modo sostanziale la situazione. Già da ora, i voli LR di Star che utilizzano MXP sono sensibilmente superiori a quelli ST e l'integrazione di ITA nell'alleanza e nelle JV del gruppo, non potrà fare altro che aumentare i voli attuali e permetterne l'apertura di nuovi. Questo avverrà perchè stante il maggior numero di pax LR garantiti da Star, il totale dei pax interessati sia ai voli ITA italiani/europei che al lungo di Star, sarà sensibilmente maggiore del mix precedente.
A portare nuovi voli, saranno appunto i soci della nuova alleanza che potranno contare su un bacino di fidelizzati Star a Milano e dintorni, di un altro ordine di grandezza rispetto al passato. Non solo, ma l'apertura dei nuovi voli diretti probabilmente aggiungerà nuovo traffico fino ad allora inespresso, come accade di norma in simili occasioni.
E' da notare che questa sinergia potrà concretizzarsi anche se il nazionale di ITA sarà a LIN, proprio perchè il presupposto non è creare connessioni a MXP, ma convincere i pax lombardi che hanno in tasca una tessera Volare, ad utilizzare il LR Star nel contesto dei nuovi assetti.
Per cui sono pienamente convinto che dal matrimonio tra LH e ITA, nasceranno nuove opportunità anche per MXP. E credo che nei prossimi anni arriveranno parecchie soprese.
Naturalmente situazione geopolitica permettendo.

[malpensante]

Non so quanti voli intercontinentali profittevoli potrebbe fare Lufthansa da Malpensa. Credo che un JFK potrebbe esserlo, anche se magari sarebbe inutile o troppo complicato perché c’è probabilmente un numero minimo di aerei da basare. Tieni conto che la flotta widebody di Austrian è davvero striminzita, eppure… E Milano è la più grande catchment area a disposizione di Lufthansa.

Tutto dipende dai dettagli, ma la cosa più importante è che le cose cambiano, sempre e che l’unica costante finora è stato il trend di crescita del traffico.

Malpensa non è quella che era, nel senso che il traffico è cresciuto molto, mentre la dimensione degli aerei per i voli intercontinentali è rimasta costante, intorno ai trecento sedili per i widebody, ma un 321 XLR Iberia ne ha solo 182 da riempire.

Un volo che non era possibile una volta è possibile oggi, infatti il numero delle rotte intercontinentali di Malpensa è notevolmente aumentato, quello che non è possibile oggi sarà magari possibile dopodomani.

Io non sarei tanto sicuro, come lo sei tu, che Lufthansa non avrà MAI voglia di basare aerei intercontinentali nel più o meno lontano futuro, giusto perché si può raggiungere la stessa destinazione facendo scalo a in Germania, a Zurigo o a Roma. Ci sono pure alcune rotte che potrebbero sopportare più di un player.

[malpensante]

Le tessere fedeltà valgono molto poco ora, rispetto a quello che valevano vent’anni fa. Aver fatto tanti voli ITA da Linate non ti dà tante miglia da spendere, né la Senator.

Pesa di più la possibilità di fidelizzare intere aziende o TO e agenzie di viaggio, ma la carta che fa vincere è eventualmente il volo diretto. Per l’utente azienda (che peraltro a Roma è ben raro) vedersi proporre un bouquet di voli diretti e contratti ad hoc è decisivo e, certo, a Milano nessuno se lo vedrà proporre domani da Lufthansa. Che poi nell’offerta ci sia qualche volo per sud e isole, Parigi, Amsterdam, London City, cambia poco i termini della questione rispetto a prima. Tutto fa brodo, certo, ma conta di più offrire voli da Linate in tutto l’arco della giornata come può fare oggi KLM, perché per l’utente business il tempo conta. E il volo intercontinentale diretto ne fa sempre risparmiare di più del volo che parte da Linate, ma ti obbliga a uno scalo e magari anche al backtracking.