ITA, entra Lufthansa - Puntata 8

[malpensante]

Per quanto riguarda il nazionale, vedo a rischio i voli per SUF, REG e BDS. Se ITA dovesse mollare, probabilmente da Calabria e Puglia verrebbe proposta la continuità territoriale su LIN, che come sappiamo, dispone di slot propri. In questo modo si aumenterebbero leggermente i movimenti di LIN, senza toccare la normativa.

E Intrieri si frega le mani…

[belumosi]

Al netto delle cessioni slot a U2, AF/KL e BA al gruppo LH restano su LIN 68 coppie di slot.

Cosa ci si potrebbe fare:

Voli verso HUB del gruppo 37 slot:
FRA: 8
MUC: 5
BRU: 5
ZRH: 4
FCO: 15

Resterebbero 31 slot per il resto.

Credo che massimizzare il fedeer da LIN verso i propri hub dia il valore aggiunto all'investimento di LH in ITA.

Nella prossima Winter 25/26 sono programmate:

LCY 5 partenze
CDG 3
ORY 3
AMS 2

Quindi resterebbero 18 coppie di slot per volare a:

NAP 6 partenze ora programmate
BRI 6
BDS 2
SUF 2
REG 2
CTA 6
PMO 5

Un taglio del 38% delle frequenze rispetto a quelle ora programmate per la Winter 25/26, in rotte su cui ITA ha il monopolio da Linate garantito.

Mi sembra che stringendosi un po', potrebbe starci tutto quello che serve.

Per quanto riguarda il nazionale, vedo a rischio i voli per SUF, REG e BDS. Se ITA dovesse mollare, probabilmente da Calabria e Puglia verrebbe proposta la continuità territoriale su LIN, che come sappiamo, dispone di slot propri. In questo modo si aumenterebbero leggermente i movimenti di LIN, senza toccare la normativa.

E Intrieri si frega le mani…

Poco ma sicuro.

[jetblue]

LIN è un aeroporto che se non cambiano le regole non può crescere. Per LH Group che ha un numero fisso di slot ha assolutamente senso mettere a LIN tutti quei prodotti destinati a non cambiare nel tempo. Nello specifico i voli fedeer che sono "vincolati" alla ondate degli hub è probabile che restino immutati nel medio periodo. Come pure i voli p2p per CDG, ORY, AMS e LCY che essendo mercati con alti volumi e pochi slot dovrebbero restare stabili.
Quindi avere su LIN uno schedule che resterà fisso nel tempo, mentre su MXP gestire tutta quella parte di network più dinamica e che può essere sviluppata e fatta crescere.

[gabbozzo]

Sicuramente sarà così. ITA ha in mano i dati dei voli passati di AZ, ma venduti da AZ. LHG farà le sue mosse e ad ogni mossa dovrà vedere l'effetto con la rete di vendita LHG. Quindi prima di tutto nella S25 vedrà cosa succede sui voli praticamente inalterati al solo cambio del venditore, da lì inizierà a valutare le modifiche.

D'accordissimo. ITA perde soldi non solo o non tanto per questioni di network quindi mettendo a posto tutte le altre inefficienze potrebbero già andare a posto i conti. Mettiamoci che alcuni voli verso gli hub LH potrebbero essere operati da AZ facendo ulteriori efficienze ma io resto dell'idea che non ci saranno grossi cambiamenti a breve.
Per ipotizzare stravolgimenti aspettiamo come minimo l'inverno.

Per quanto riguarda il nazionale, vedo a rischio i voli per SUF, REG e BDS. Se ITA dovesse mollare, probabilmente da Calabria e Puglia verrebbe proposta la continuità territoriale su LIN, che come sappiamo, dispone di slot propri. In questo modo si aumenterebbero leggermente i movimenti di LIN, senza toccare la normativa.

E Intrieri si frega le mani…

Non voglio nemmeno pensare che si spendano soldi pubblici per foraggiare voli del genere.. per altro ci sarebbe il ricorso assicurato degli attuali operatori di rotte nazionali a Milano.

[belumosi]

Non voglio nemmeno pensare che si spendano soldi pubblici per foraggiare voli del genere..

Invece è meglio che ci pensi...

https://www.brindisireport.it/economia/ ... ndisi.html

[malpensante]

Al netto delle cessioni slot a U2, AF/KL e BA al gruppo LH restano su LIN 68 coppie di slot.

Cosa ci si potrebbe fare:

Voli verso HUB del gruppo 37 slot:
FRA: 8
MUC: 5
BRU: 5
ZRH: 4
FCO: 15

Resterebbero 31 slot per il resto.

Credo che massimizzare il fedeer da LIN verso i propri hub dia il valore aggiunto all'investimento di LH in ITA.

Mi sfugge l’utilità di portare da 6 a 8xd i voli LIN-FRA e magari anche di aumentare da 4 a 5xd quelli per MUC, chiudendo i rispettivi voli da MXP, che comunque ha una sua catchment area, quando i voli da LIN sono operati in gran parte con aerei piccoli. Se vuoi portare più passeggeri da LIN, puoi innanzitutto usare aerei più grandi, senza sprecare slot. C’è davvero la necessità di servire altre fasce orarie? Un A321 non basta? Ci vuole un ulteriore volo?

Vienna per l’intercontinentale è insignificante, le prosecuzioni in est Europa hanno un’importanza relativa, davvero si guadagna a ridurre le CTA in monopolio per volare verso VIE, che non ha la stessa valenza economica?

A che cosa servono 5xd LIN-BRU, se sono in concorrenza con easyJet e BRU non ha mille ondate di intercontinentali da alimentare?

E comunque resterebbe a Malpensa Eurowings che vola point-to-point da destinazioni economicamente importantissime come Düsseldorf, rotta che non vedo perché non dovrebbe andare a Linate, al posto della ben meno rilevante Vienna o dell’ennesima Bruxelles.

Brindisi magari non conta molto, ma il 2xd serve a prendersi il 100% del suo traffico business verso Milano città. Ha senso regalarlo, visto che la Continuità Territoriale finirebbe più probabilmente a Aeroitalia? Idem Lamezia.

Bisognerebbe fare i conti su quanto effettivamente LHG guadagnerebbe dallo spostare TUTTI i feed a Linate, senza dare per scontato che quel guadagno sarebbe superiore. Una linea aerea meglio organizzata di AZ può fare un sacco di soldi dal monopolio garantito a vita da sud Italia e isole, monopolio che evidentemente interessa, se easyJet non osa mettere nemmeno un volo nazionale, certo per tacito accordo.

Se finora le rotte nazionali sono state in perdita è per incapacità gestionale.

[malpensante]

L’idea è che, da un aeroporto che non è il proprio hub, una linea aerea debba fare feed, ma a Linate LH Group-ITA si trova ad avere un numero di slot maggioritario, in un aeroporto che non ha slot disponibili. ITA ha molti più slot di quelli che servono a fare i feed. Di voli point-to-point dovrà farne tanti, se vuole conservare gli slot.

Ma perché conservare gli slot, se ne ha per servire tutte le ondate di tutti gli hub del gruppo e tutti i concorrenti pure hanno ottenuto tutti gli slot che servono ad alimentare tutte le ondate dei propri hub?

Perché non abbandonare l’attività point-to-point? A che cosa serve che ITA voli da Linate a Napoli o a Catania? Perché o non serve e allora chiudi e porti gli aerei a rinforzare Fiumicino o quei voli, per cui non hai più la motivazione che li fai per non far arrivare slot a AF per alimentare CDG e AMS, a IAG per alimentare LHR, MAD, DUB eccetera, li fai perché rendono. E se rendono, devi verificare prima se rendono meno di un ulteriore feed per BRU. Non lo puoi dare per scontato.

A parte che, se affermi che il mercato milanese è il terzo più importante d’Europa e soprattutto se è il più grande di tutti i mercati in cui sei il primo operatore, almeno fra le legacy, per scontato non puoi dare nulla.

[KittyHawk]

Per quanto riguarda il nazionale, vedo a rischio i voli per SUF, REG e BDS. Se ITA dovesse mollare, probabilmente da Calabria e Puglia verrebbe proposta la continuità territoriale su LIN, che come sappiamo, dispone di slot propri. In questo modo si aumenterebbero leggermente i movimenti di LIN, senza toccare la normativa.

Quando in Italia si eliminerà la buffonata chiamata "continuità territoriale" sarà sempre troppo tardi.
La continuità ha ragion d'essere solo per la Sardegna e qualche isola minore, come Pantelleria e Lampedusa; tutto il resto è raggiungibile senza problemi coi collegamenti terrestri, anche la Sicilia dove il transito in traghetto non è più impegnativo (come tempo) del tragitto tra le barriere Milano Ghisolfa e Milano Est. Ci impiegherai più tempo, perché la distanza è tanta, ma in auto e in treno e magari anche con Flixbus in ogni altra parte d'Italia ci arrivi.

[robix]

Perché non abbandonare l’attività point-to-point? A che cosa serve che ITA voli da Linate a Napoli o a Catania?

Fino a che ITA è in maggioranza in mani italiche non vedo proprio come possa chiudere i voli nazionali da LIN (soprattutto quelli più importanti). Ma anche in futuro, vi immaginate ITA "tedesca" che chiude i voli nazionali da LIN per privilegiare i voli verso gli hubs esteri LHGroup? Qualcuno è già pronto a sdraiarsi sulla pista (o magari a rinazionalizzare AZ).

[KittyHawk]

Perché non abbandonare l’attività point-to-point? A che cosa serve che ITA voli da Linate a Napoli o a Catania?

Fino a che ITA è in maggioranza in mani italiche non vedo proprio come possa chiudere i voli nazionali da LIN (soprattutto quelli più importanti). Ma anche in futuro, vi immaginate ITA "tedesca" che chiude i voli nazionali da LIN per privilegiare i voli verso gli hubs esteri LHGroup? Qualcuno è già pronto a sdraiarsi sulla pista (o magari a rinazionalizzare AZ).

Se chiudessero tutti i voli nazionali da LIN, con l'eccezione di FCO che però andrebbe letto come feed verso un hub di LHG, sarei ben contento, perché si potrebbero aumentare le tasse aeroportuali senza timori di rivolta. Se ne avvantaggerebbero i bilanci del Comune di Milano e di F2i. Se LIN sta a MXP o BGY come la Galleria sta a un qualsiasi centro commerciale non vedo perché non si dovrebbe ricavare da esso il massimo del valore. E blocco subito qualsiasi contestazione in merito a regolamenti ENAC et similia. Esse sono tutte disposizioni che non fanno parte della Torah e quindi immutabili, ma possono essere cambiate con una semplice legge nazionale, basta volerlo.

[malpensante]

Gli oneri aeroportuali non possono essere aumentati a piacere, sono stabiliti dal contratto di programma in funzione della Regulatory Asset Base e, tra l’altro, dipendono dagli investimenti complessivi fatti dalla concessionaria, quindi sono uguali a Malpensa e a Linate.

La parte di vere e proprie tasse va allo Stato o eventualmente agli Enti Locali, ma non va alla concessionaria.

Dubito che una legge nazionale differente passerebbe il vaglio della UE.

[kco]

L’idea è che, da un aeroporto che non è il proprio hub, una linea aerea debba fare feed, ma a Linate LH Group-ITA si trova ad avere un numero di slot maggioritario, in un aeroporto che non ha slot disponibili. ITA ha molti più slot di quelli che servono a fare i feed. Di voli point-to-point dovrà farne tanti, se vuole conservare gli slot.

Ma perché conservare gli slot, se ne ha per servire tutte le ondate di tutti gli hub del gruppo e tutti i concorrenti pure hanno ottenuto tutti gli slot che servono ad alimentare tutte le ondate dei propri hub?

Perché non abbandonare l’attività point-to-point? A che cosa serve che ITA voli da Linate a Napoli o a Catania? Perché o non serve e allora chiudi e porti gli aerei a rinforzare Fiumicino o quei voli, per cui non hai più la motivazione che li fai per non far arrivare slot a AF per alimentare CDG e AMS, a IAG per alimentare LHR, MAD, DUB eccetera, li fai perché rendono. E se rendono, devi verificare prima se rendono meno di un ulteriore feed per BRU. Non lo puoi dare per scontato.

A parte che, se affermi che il mercato milanese è il terzo più importante d’Europa e soprattutto se è il più grande di tutti i mercati in cui sei il primo operatore, almeno fra le legacy, per scontato non puoi dare nulla.

Il mercato milanese non è certo il terzo d'Europa nelle classi che contano e certamente non lo è sul lungo raggio.
Il vantaggio di portare tutto a Linate è ridurre i costi. D'altra parte tutti gli altri gruppi hanno solo feeder per i loro hub a Milano. Non mi stupirei se LH si adeguasse.

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[malpensante]

Malpensa, a quanto mi dice SEA, è il quarto aeroporto europeo per voli con la Cina e sembra il terzo per il Medio Oriente.

Il fatturato di chi vola O/D da e per MIL supera certamente quelli di FRA, MUC, ZRH, BRU, VIE e pure ROM.

Che sia il terzo mercato europeo non lo diciamo tu e io, lo ha detto Spohr.

[malpensante]

Man mano che aumentano i voli intercontinentali diretti da Malpensa diminuisce il guadagno che si ottiene dall’operare voli feed, che inoltre sono in concorrenza con quelli dei concorrenti per gli altri hub europei, mediorientali, asiatici e persino nordamericani.

Se il traffico cresce e si rendono sempre più disponibili aerei di dimensioni inferiori, capaci di voli intercontinentali, la quota di traffico intercontinentale che usa voli feed diminuisce inesorabilmente.

The writing is on the wall

[jetblue]

Malpensa, a quanto mi dice SEA, è il quarto aeroporto europeo per voli con la Cina e sembra il terzo per il Medio Oriente.

Il fatturato di chi vola O/D da e per MIL supera certamente quelli di FRA, MUC, ZRH, BRU, VIE e pure ROM.

Che sia il terzo mercato europeo non lo diciamo tu e io, lo ha detto Spohr.

I numeri dicono che per posti offerti in partenza verso la Cina per la S25 la top 10 è la seguente:

1. Moscow Sheremetyevo 847.730
2. Paris CDG 514.410
3. London Heathrow 509.948
4. Frankfurt International 461.347
5. Istanbul Airport 397.080
6. Amsterdam Schiphol 332.164
7. Milan Malpensa 291.586
8. Rome Fiumicino 282.009
9. London Gatwick 279.842
10. Madrid Barajas 244.220

[malpensante]

L’Asia è in mano ai voli diretti e ai feed di Turkish e delle golfare, il Sudamerica passa da MAD, LIS, in parte anche da FCO.

L’Africa non passa certo da Zurigo e voli da Linate a Bruxelles non mancano, che cosa resta? Il FF Miles & More superfidelizzato e chi non vola diretto per risparmiare.

Il 321 XLR inevitabilmente aumenterà la quota di chi vola diretto verso la East Coast. Metti un’estate che c’è pure la United di SFO, che cosa resta?

Che offri feed come li offre Air France-KLM, che British da Heathrow offre molte più destinazioni nordamericane.

Spohr dice che Lufthansa Group trasporta più Americani in Italia che in Germania, ma è soprattutto perché serve più aeroporti italiani che tedeschi e ne serve più di BA.

[jetblue]

Malpensa, a quanto mi dice SEA, è il quarto aeroporto europeo per voli con la Cina e sembra il terzo per il Medio Oriente.

Mentre per la Cina Milano è il settimo mercato Europeo, per il Medio Oriente inteso con nazioni del Golfo (lato sud, quindi escluso Iran e Iraq) la classifica dei posti offerti in partenza per l'intera S25 è la seguente che vede MXP al 6° posto:

1. London Heathrow 2,738,111
2. Istanbul Airport 2,320,248
3. Paris CDG 1,113,662
4. Manchester 817,906
5. Frankfurt International 766,083
6. Milan Malpensa 760,278
7. Rome Fiumicino 734,825
8. Amsterdam Schiphol 644,939
9. Barcelona El Prat 543,398
10. London Gatwick 537,536

[gabbozzo]

Bisognerebbe fare i conti su quanto effettivamente LHG guadagnerebbe dallo spostare TUTTI i feed a Linate, senza dare per scontato che quel guadagno sarebbe superiore. Una linea aerea meglio organizzata di AZ può fare un sacco di soldi dal monopolio garantito a vita da sud Italia e isole, monopolio che evidentemente interessa, se easyJet non osa mettere nemmeno un volo nazionale, certo per tacito accordo.

Quotone!

[malpensante]

I numeri dicono che per posti offerti in partenza verso la Cina per la S25 la top 10 è la seguente:

1. Moscow Sheremetyevo 847.730
2. Paris CDG 514.410
3. London Heathrow 509.948
4. Frankfurt International 461.347
5. Istanbul Airport 397.080
6. Amsterdam Schiphol 332.164
7. Milan Malpensa 291.586
8. Rome Fiumicino 282.009
9. London Gatwick 279.842
10. Madrid Barajas 244.220

Leviamo Mosca, per il sorvolo ora possibile, una volta pure gratuito, che avvantaggia i vettori locali.

Leviamo Istanbul, che si può definire aeroporto europeo sì, ma anche no. Per numero di passeggeri sei al quinto posto, per numero di aeroporti collegati resti al quarto. Senza i feed presenti negli aeroporti che precedono in classifica.

[jetblue]

Leviamo Mosca, per il sorvolo ora possibile, una volta pure gratuito, che avvantaggia i vettori locali.

Leviamo Istanbul, che si può definire aeroporto europeo sì, ma anche no. Per numero di passeggeri sei al quinto posto, per numero di aeroporti collegati resti al quarto. Senza i feed presenti negli aeroporti che precedono in classifica.

Leviamo tutto che così siamo al primo posto!

se serve togliere questo, non considerare quello, ecc., per essere in una determinata posizione allora di che parliamo!?!?

[jetblue]

Se il traffico cresce e si rendono sempre più disponibili aerei di dimensioni inferiori, capaci di voli intercontinentali, la quota di traffico intercontinentale che usa voli feed diminuisce inesorabilmente.

L'uso massiccio di aerei LR di dimensioni inferiori rischia di penalizzare MXP e aprire scenari favorevoli ad altri aeroporti, penso soprattutto nel nord Italia BLQ e VCE, ma pure BGY.

[malpensante]

Certo! La attuale mancanza di voli intercontinentali di BGY dipende dalla mancanza di aerei piccoli?

Quando avrà l’A321XLR Air Canada correrà ad aprire Montreal-Bergamo?

[KittyHawk]

Gli oneri aeroportuali non possono essere aumentati a piacere, sono stabiliti dal contratto di programma in funzione della Regulatory Asset Base e, tra l’altro, dipendono dagli investimenti complessivi fatti dalla concessionaria, quindi sono uguali a Malpensa e a Linate.

La parte di vere e proprie tasse va allo Stato o eventualmente agli Enti Locali, ma non va alla concessionaria.

Dubito che una legge nazionale differente passerebbe il vaglio della UE.

Prima fai una legge che consenta di aumentare tasse, balzelli, contributi o cos'altro vuoi a LIN e poi li applichi, Sarebbe bastato, ad esempio, un contributo fisso per passeggero a copertura dei costi di realizzazione e gestione della M4 per la stazione di LIN. Non l'hanno fatto per stupidità. Sappiamo tutti che la M4 non serve esclusivamente per LIN, ma dato che hanno sempre strombazzato che è il fiore all'occhiello trasportistico dell'aeroporto avrebbero potuto farlo. O quanto meno io ci avrei tentato.

Sul fatto che una legge nazionale non possa passare l'esame della UE io sono di parere contrario, finché essa non è discriminatoria in base alla nazionalità dell'operatore o di chi ne è colpito. E non si può neppure addurre la scusa che si colpirebbe la connettività di Milano, perché MIL comprende anche MXP e BGY.

[malpensante]

Leviamo tutto che così siamo al primo posto!

se serve togliere questo, non considerare quello, ecc., per essere in una determinata posizione allora di che parliamo!?!?

Che sia la quinta o la settima posizione per la Cina non cambia nulla, perché Malpensa nel complesso è al ventiduesimo.

[malpensante]

Prima fai una legge che consenta di aumentare tasse, balzelli, contributi o cos'altro vuoi a LIN e poi li applichi, Sarebbe bastato, ad esempio, un contributo fisso per passeggero a copertura dei costi di realizzazione e gestione della M4 per la stazione di LIN. Non l'hanno fatto per stupidità. Sappiamo tutti che la M4 non serve esclusivamente per LIN, ma dato che hanno sempre strombazzato che è il fiore all'occhiello trasportistico dell'aeroporto avrebbero potuto farlo. O quanto meno io ci avrei tentato.

Sul fatto che una legge nazionale non possa passare l'esame della UE io sono di parere contrario, finché essa non è discriminatoria in base alla nazionalità dell'operatore o di chi ne è colpito. E non si può neppure addurre la scusa che si colpirebbe la connettività di Milano, perché MIL comprende anche MXP e BGY.

Quindi SEA dovrebbe chiedere l’introduzione di misure che spostano traffico anche a Bergamo, che non è suo?