Invervista a Brunini (Sea) e Smith (AF-KLM) Corriere della Sera - 16 e 20 marzo 2025

[BAlorMXP]

Negli ultimi 25 anni credo avremo letto gli stessi articoli almeno 6/7 volte.


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[grandemilano]

TTG Italia riporta questo pezzo di intervista al Ceo di Air France interessante il passaggio dove parla di Linate qui allegato.

E' incredibile come anche per AF (oltre che per LH) l'Italia è il secondo mercato dove si fanno più fatturato e utili.
Siamo un Paese con grandi potenzialità aeronautiche ma le cui risorse sono state disperse e svendute (anzi, regalate) agli stranieri che (giustamente) fanno manbassa e ingrassano i loro hub e i conti delle loro aviolinee.
Mentre in tutto ciò AZ raccoglie solo le briciole ( e forse neanche quelle).
Ringraziamo Linate, i mille aeroporti inutili sparsi in tutta Italia, l'eterna lotta tra MXP e FCO, e l'intoccabilità di FCO hub.
E gli stranieri sentitamente ringraziano.

[maclover]

Sono comodo sulla mia poltrona da CEO in ciabatte, ma mi pare che Smith abbia detto due mezze verità e una stronz***. Vado con ordine:

1) posto che la “stagionalità” è sempre meno marcata e i dati sono lì a dimostrarlo, se l’obiettivo è fare hub, contano, nel caso, le stagionalità di O/D.

2) quando si sta in un’alleanza che è metal neutral, chi effettua il volo conta 0. Se domani la SFO-FCO sarà operata solo da UA e la FCO-HND solo da NH perché gli americani e i giapponesi preferiscono volare con i rispettivi vettori di casa, cambia nulla.

3) che un aeroporto sia “distante” è la stronz***: non contano i km, ma il tempo che ci si impiega, le frequenze che ci sono a disposizione per raggiungerlo e, soprattutto, che non ci sia un aeroporto alternativo più comodo ai più. Ripesco il mio solito HKG: sta a 40Km da Central e nessuno se ne lamenta perché tanto quello passa il convento.

Rispetto a Milano, Torino è innegabilmente più lontana di Piacenza (circa il 50% in più di distanza) ma il treno ci mette meno…
CDG è più vicina a Parigi che non MXP a Milano, ma in auto ci si mette lo stesso tempo o spesso anche di più considerando il traffico della périphérique. Ma di nuovo, non è un problema di distanza, soprattutto se il taxi non costa 120€

[malpensante]

Il parere di Ben Smith è chiaro: Fiumicino non è l’aeroporto ideale per essere hub, per i motivi detti e stradetti, la carenza di traffico business originante, la prevalenza di traffico incoming e la stagionalità. Non ha ricordato la carenza di traffico cargo.

Avrà avuto in mente come hub CDG e AMS, se ci si accontenta di livelli dimensionali minori va bene anche FCO, stagionalità permettendo.

Il tutto si riconduce al fatto che Roma non è e non sarà mai una città d’affari globale e che la sua attrattività per il business è limitata a chi deve relazionarsi con le Autorità italiane, dunque al 99,9% è italiano.

La città che fa business con il resto del mondo non è Roma, è Milano. Per Smith questa è la caratteristica indispensabile per riempire la parte davanti della cabina. Amen

[robix]

E per fortuna che Ben Smith non ha citato la posizione geografica di FCO decentrata rispetto al Nord / Centro America, altrimenti si ripartiva con i “litigi” sul backtracking!
Comunque io non posso che dare ragione a Ben Smith, salvo per la distanza di MXP (detto da chi come hub ha CDG: praticamente di fronte alla Tour Eiffel) sul quale punto concordo (per una volta) con maclover.
Vediamo se LHGroup riuscirà a smentire tutti facendo un (vero) hub profittevole a FCO.

[I-GABE]

Sono parzialmente d'accordo: quanto detto da Ben Smith non e' nulla di nuovo ed e' stato ampiamente discusso gia' sul forum.
Penso pero' che una compagnia tarata sull'outbound laziale sia comunque sostenibile, purche' non ci siano ambizioni di diventare un hub globale. Anche questo detto e ripetuto.

[maclover]

Avrà avuto in mente come hub CDG e AMS, se ci si accontenta di livelli dimensionali minori va bene anche FCO, stagionalità permettendo.

Nessuno, ripeto nessuno, al di fuori di questo forum ha mai scritto che FCO oggi o domani o tra 2 anni possa competere con CDG o AMS, con FRA o MUC. Solo qui si leggono le reazioni isteriche di chi non lascia passare thread senza ricordare che FCO powered by AZ+LH non sarà mai un hub globale.

Lo si fa per essere scaramantici?
Lo si fa per esorcizzare la paura che possa avere una qualche inaccettabile chance di successo?
Lo si fa come reazione nervosa ad essere stati scartati pur dopo pagine e pagine che LH, tra le righe, diceva FCO ma intendeva MXP?

Poco importa, se non la curiosità di indagare su un (per fortuna ristretto) disagio sociale.
L’unica certezza è che LH, oggi e domani, ha scelto di basare le operazioni a FCO.

Mi pare quasi scontato che un concorrente parlandone con la stampa ne faccia risaltare i rischi e ne metta in luce i difetti, anche con mezze verità e stronz*** come ho evidenziato prima.

Se però è convinto di ciò che dice e non usa le parole in maniera capziosa, già da domattina potrebbe potenziare l’offerta sul mercato milanese e sfruttarne il potenziale inespresso visto che dice che è “sottoservito”.
Peccato che, oggi, le parole e i fatti non coincidano e anziché potenziare l’offerta con i nuovi slot ottenuti, va solo ad ottimizzarli tra i due aeroporti. E si che potrebbe aprire un hub a MXP senza dover chiedere il permesso a nessuno…

[maclover]

E per fortuna che Ben Smith non ha citato la posizione geografica di FCO decentrata rispetto al Nord / Centro America, altrimenti si ripartiva con i “litigi” sul backtracking!

Non è questione di litigare, quanto di evitare le granitiche posizioni che qualcuno sfoggia solo ed esclusivamente quando l’oggetto del discutere include FCO.

concordo (per una volta) con maclover.

Prendo e porto a casa
Sulle stronz*** è però più facile trovarsi d’accordo

[KittyHawk]

Se però [Ben Smith] è convinto di ciò che dice e non usa le parole in maniera capziosa, già da domattina potrebbe potenziare l’offerta sul mercato milanese e sfruttarne il potenziale inespresso visto che dice che è “sottoservito”.

Magari non domani mattina, magari anche mai, ma se AF/KLM si accorgessero di perdere quote del mercato milanese a favore di LHG aprire voli diretti LR da MXP potrebbe forse essere l'unica possibile risposta per conservare i clienti esistenti e aggiungerne altri. Senza per questo voler trasformare MXP nel terzo hub del gruppo.

[belumosi]

Mi pare quasi scontato che un concorrente parlandone con la stampa ne faccia risaltare i rischi e ne metta in luce i difetti, anche con mezze verità e stronz*** come ho evidenziato prima.

Come non ricordare un certo Joerg Eberhart (al tempo santificato dai presenti) quando in commissione parlamentare sentenziava che AZ avrebbe dovuto avere l'hub a MXP con LIN chiuso.
E guardalo oggi: felice al comando dell'erede di quella compagnia nonostante l'assetto suicida con hub a FCO. Ed è persino convinto di fare utili a partire da quest'anno.
Praticamente convertito sulla via di Rom... ehm di Damasco.

Se però è convinto di ciò che dice e non usa le parole in maniera capziosa, già da domattina potrebbe potenziare l’offerta sul mercato milanese e sfruttarne il potenziale inespresso visto che dice che è “sottoservito”.

Essendo anche lui all'interno dell'AMDM (associazione mondiale per la distruzione di MXP), sa perfettamente che ci sono almeno 749 rotte LR che le varie compagnie si rifiutano di aprire pur di non favorire lo scalo lombardo. E pazienza se per farlo lasciano per strada qualche miliardo.

E si che potrebbe aprire un hub a MXP senza dover chiedere il permesso a nessuno…

Nell'associazione di cui sopra, sembra che sia deciso che il CEO della compagnia che volesse provarci, scivolerebbe dalle scale in tipico stile russo, con esiti ovviamente letali.
L'ordine mondiale deve essere preservato, costi quel che costi.

Tornando seri, non lasciatevi manipolare. Le risposte di qualsiasi manager ad un'intervista, non possono fare altro che riflettere gli interessi di chi gli paga la pagnotta.
Discorso che ovviamente vale per tutti.

[maclover]

Pur restando nel campo della fanta-aviazione, con

- *A per ora accasata a FRA/MUC/ZRH/BRU/VIE e presto FCO
- ST a presidio di CDG/AMS/CPH/LHR e SVO quando tornerà.

C’è da capire dove finirà LIS, ma in questo scenario OW sarebbe la candidata ideale poiché copre “solo” 3 angoli d’Europa con LHR/MAD/HEL

Ecco che MXP potrebbe essere un nice fit.
Ma c’è da considerare che la relativamente recente ritirata di QR e relative perdite non verranno dimenticate così presto da far ritentare una nuova campagna di conquista della brughiera.

[malpensante]

Insomma Ben Smith è un cretino…

Ha detto che un hub a FCO non può fare faville e che un hub a MXP soffrirebbe della presenza di LIN. Infatti ha evitato di mettere un hub in Italia.

[belumosi]

Insomma Ben Smith è un cretino…

No, è un concorrente. Alla fine ti dice che nessuno dei due scali italiani è adatto ad essere un hub.
A meno che non vogliamo credere che Smith sbagli esclusivamente quando dice che MXP è troppo lontana da Milano. Che per inciso è una caxxata.

[maclover]

Insomma Ben Smith è un cretino…

Non mettere in bocca ad altri parole che non solo non sono state scritte, ma neppure pensate (parlo per me).
Ti saresti aspettato che dicesse alla stampa che è stato un vero affare per il suo diretto concorrente LH e lui se lo è fatto scappare? Veramente vorresti portare il tenore della discussione a livelli così bassi?

Non voglio neppure ricordarti quali aggettivi sono stati riservati a Spohr dagli ultrà in questi ultimi 2 anni.

E ti ripeto, nessuno ha scritto che FCO farà faville, sarà la base di lancio di nuovi voli interstellari o frantumerà tutti gli altri aeroporti europei nel giro di 3 anni. Proprio nessuno.
Solo tu e qualcun altro continua a scrivere che non lo farà e a sottolineare con malcelata gioia qualsiasi affermazione che possa anche solo lontanamente supportare una tesi inventata di sana pianta su queste pagine

[malpensante]

Insomma Ben Smith è un cretino…

No, è un concorrente. Alla fine ti dice che nessuno dei due scali italiani è adatto ad essere un hub.
A meno che non vogliamo credere che Smith sbagli esclusivamente quando dice che MXP è troppo lontana da Milano. Che per inciso è una caxxata.

Credo che abbia ragione in entrambi i casi.

[kco]

Insomma Ben Smith è un cretino…

No, è un concorrente. Alla fine ti dice che nessuno dei due scali italiani è adatto ad essere un hub.
A meno che non vogliamo credere che Smith sbagli esclusivamente quando dice che MXP è troppo lontana da Milano. Che per inciso è una caxxata.

Mah è chiaro che se hai uno scalo a 7km un secondo a 40 è è sarà sempre visto come troppo lontano. O fai come a Monaco o lo scalo a 40km fa lo scalo low cost. E così è stato.

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[grandemilano]

Tornando seri, non lasciatevi manipolare. Le risposte di qualsiasi manager ad un'intervista, non possono fare altro che riflettere gli interessi di chi gli paga la pagnotta.
Discorso che ovviamente vale per tutti.

E vale sopratutto per Ita e per Sporh, quando sento dire che l'aeroporto di Ita è un hub straordinario (uno dei migliori in Europa) e Ita diventerà più profittevole persino di Swiss

[maclover]

Mah è chiaro che se hai uno scalo a 7km un secondo a 40 è è sarà sempre visto come troppo lontano. O fai come a Monaco o lo scalo a 40km fa lo scalo low cost. E così è stato.

Che un punto a 40Km di distante sia più distante di uno a 7Km è un assioma e non serve discuterne oltre.

Ma se il punto a 40Km oltre alla distanza paga lo scotto di infrastrutture carenti e collegamenti insufficienti, ne si esaspera la percezione negativa.
Ancor di più se al punto vicino si fanno interventi di maquillage per renderlo sempre più attrattivo, ci presenziano le istituzioni a sottolinearne il valore strategico per la città e ci si porta pure la metropolitana (sarebbe da ripescare le discussioni dei fanboy dove si spergiurava come prima che la M4 fosse ultimata, LIN sarebbe stato chiuso, con zerbini sfilati e simili).

[maclover]

E vale sopratutto per Ita e per Sporh, quando sento dire che l'aeroporto di Ita è un hub straordinario (uno dei migliori in Europa) e Ita diventerà più profittevole persino di Swiss

Questo è un esempio di come viene distorta la realtà a proprio uso e consumo, interiorizzandola e quindi propugnandola come verità.
Non è un aeroporto ad essere intrinsecamente hub, ma è una compagnia basata che lo rende tale.

E difatti Spohr non ha mai definito Fiumicino un hub fantastico, ma un aeroporto fantastico (e non sono neppure sicuro abbia usato questo aggettivo ma lo prendo per buono).
Che oggi FCO sia un buon aeroporto penso sia chiaro ai più e non solo per i premi vinti, che i contestatori di professione additano come “comprati”. Ha le potenzialità per essere il sesto hub LH? Come infrastruttura, qualità dei servizi erogati, capacità di gestire flussi e transiti sicuramente sì.

È sufficiente ad assurgere a ruolo di hub? Certamente no. Serve una compagnia e qui entra in gioco ITA.
Potrà essere profittevole sotto la guida di LH? È plausibile pensarlo
Potrà essere la linea più profittevole del gruppo? È lecito nutrire più di un dubbio, ma giova ricordare come un ruolo importante sia dato dai costi e già ora ITA ha costi di produzioni inferiori al resto del gruppo, così come FCO è più economico di FRA/MUC/ZRH.

Detto ciò, come già ho scritto prima per Smith, cosa vi aspettate da chi appena fatto un investimento? Che dica che forse ha buttato al vento i suoi soldi? Che se va bene, non ci guadagnerà nulla?

Trovo certi discorsi davvero surreali

[kco]

Mah è chiaro che se hai uno scalo a 7km un secondo a 40 è è sarà sempre visto come troppo lontano. O fai come a Monaco o lo scalo a 40km fa lo scalo low cost. E così è stato.

Che un punto a 40Km di distante sia più distante di uno a 7Km è un assioma e non serve discuterne oltre.

Ma se il punto a 40Km oltre alla distanza paga lo scotto di infrastrutture carenti e collegamenti insufficienti, ne si esaspera la percezione negativa.
Ancor di più se al punto vicino si fanno interventi di maquillage per renderlo sempre più attrattivo, ci presenziano le istituzioni a sottolinearne il valore strategico per la città e ci si porta pure la metropolitana (sarebbe da ripescare le discussioni dei fanboy dove si spergiurava come prima che la M4 fosse ultimata, LIN sarebbe stato chiuso, con zerbini sfilati e simili).

Ma certo, ci si può mettere una pezza con i collegamenti ma sotto i 30 minuti il treno non ci metterà mai. E fare quelle frequenze con quei tempi su una infrastruttura satura non è facile. E comunque chi si muove con il mezzo pubblico arriva si è no al 30%

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[maclover]

Si certo, nel mio post di prima ho infatti scritto che il lontano sia relativo, soprattutto se hai una alternativa più vicina. Ma finché non si decide di eliminare l’alternativa, perlomeno si dovrebbe lavorare (tanto) sulle pezze. E magari evitare di incentivare in continuazione l’alternativa.
Perché se non co fosse, I pax si adatterebbero.

[KNI997]

Si certo, nel mio post di prima ho infatti scritto che il lontano sia relativo, soprattutto se hai una alternativa più vicina. Ma finché non si decide di eliminare l’alternativa, perlomeno si dovrebbe lavorare (tanto) sulle pezze. E magari evitare di incentivare in continuazione l’alternativa.
Perché se non co fosse, I pax si adatterebbero.

Credo anche io che il lontano sia relativo. E come hai scritto in precedenza dipende sempre dai servizi che proponi. Il viaggiatore medio si aspetta di trovarci la metro a MXP. Nemmeno il treno. Poi arriva e si trova il servizio che sappiamo. Iniziamo a mettere a posto le infrastrutture esistenti, migliorarle e renderle idonee ad uno scalo che rimane comunque il secondo in Italia.


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[D960]

Ribadisco che a Stoccolma l'aeroporto è a 42 km dal centro circa e non si sente minimamente la mancanza di Bromma. Oltre al servizio compreso fra i 10-20 minuti con l'Arlanda Express e i treno pendolari, l'opzione bus si aggiunge alle altre senza considerare che Uber e Bolt aiutano a spendere di meno nelle fasce poco coperte. In Italia però c'è ancora molto da fare su quest'ultimo punto per le solite lobby.

[maclover]

Anche senza Uber, da/per ARN si possono prenotare taxi a tariffa fissa ad un costo estremamente più basso che a MXP. Quando ci andai l’ultima volta mi ricordo fosse intorno ai 50€ (contro MXP che stava a 90€).
Viaggiando in due prendere il taxi ci costava quanto il treno e la scelta fu ovvia.

[I-Alex]

Ecco l'intervista completa al CEO AF-KLM

Il ceo di Air France-Klm: «Ci espandiamo grazie agli slot di Linate, l’Europa non regali il mercato ai vettori stranieri»
di Leonard Berberi, inviato a Parigi

Intervista a Ben Smith: maggiori investimenti per catturare la clientela premium. L’hub meglio a Fiumicino o Malpensa? «A Roma è molto più difficile fare utili»

Air France scommette un miliardo di euro all’anno per catturare fette maggiori di clientela premium. Con l’ambizione di convincere anche chi oggi vola con il jet privato a prenotare — con prezzi che arrivano fino a 20 mila euro, andata e ritorno, per un Parigi-New York — La Première, la nuova cabina di Prima classe. «In Economy si fanno i volumi, ma l’unico modo per aumentare gli utili è puntare su chi viaggia nella parte anteriore dell’aereo», dice al Corriere Ben Smith, ceo del gruppo Air France-Klm, durante un’intervista. «Puntiamo sempre di più anche sui viaggiatori italiani ora che abbiamo ottenuto uno spazio maggiore a Milano Linate», aggiunge il numero uno di un’azienda che vede lo Stato francese quale principale azionista (27,98%), poi quello olandese (9,13), quindi Cma-Cgm (8,8%), China Eastern Airlines (4,58%), i dipendenti (3,08%) e Delta Air Lines (2,79%).

Perché tutto questo focus sul segmento premium?
«Abbiamo molti clienti che acquistano biglietti in Economy, ma possiamo vincere in quel segmento? No, perché ci sono le low cost. Possiamo essere però più redditizi e questo può avvenire tra Prima classe, Business e Premium economy. Ecco perché c’è una maggior attenzione. Altri fanno l’opposto».

Altri chi?
«Il peso della Prima classe in Lufthansa si sta riducendo. Il numero delle poltrone di Swiss pure. Noi aumentiamo. E facciamo bene».

Le nozze Ita Airways-Lufthansa vi fanno perdere un partner forte in Italia. Come intendete rispondere?
«Siamo molto fortunati perché abbiamo già una base solida in Italia. È, assieme alla Svizzera, il Paese con il fatturato più alto al di fuori della Francia. Andiamo molto bene a Milano Linate, a Firenze, nel Sud Italia».

Però una Ita fuori dalla vostra alleanza SkyTeam qualche effetto lo produce...
«Non penso che cambierà qualcosa. Anzi, ora che abbiamo più slot a Linate (ottenuti nell’ambito dei rimedi offerti da Ita e Lufthansa per il via libera Ue, ndr) ci consentirà di portare ancora più turisti americani a Milano».

Se le proponessero di avviare una nuova aviolinea in Italia lei dove metterebbe l’hub, a Fiumicino o Malpensa?
«Dipende dal tipo di compagnia. Se si concentra sulla clientela business o leisure. Il 1° trimestre dell’anno a Fiumicino è difficile, lo scalo ha un’altissima stagionalità, assieme ad Atene è il più complicato. Per questo è sfidante per i vettori andare bene a Fiumicino. Per non parlare del fatto che la fetta maggiore del traffico è in ingresso su Roma».

E questo sarebbe un problema?
«Sì. Perché significa che i clienti hanno strutturalmente una preferenza per il vettore che si trova dall’altra parte della rotta, non per quello basato a Roma».

E Malpensa?
«Ha un mercato business tutto l’anno e Milano è sottoservita. La complessità con Malpensa sta nella distanza dalla città. E nel fatto che c’è Linate che drena volumi ai flussi di alimentazione dei voli intercontinentali».
Da tempo chiedete alla Ue di fare attenzione alla concorrenza dei vettori cinesi, mediorientali e del Bosforo.
«Se si adotta una visione pro-consumatore e si guarda al mercato nel breve termine si potrebbe avere qualche vantaggio. Ma se si concede un vantaggio sproporzionato o squilibrato a un vettore del Golfo o a un vettore turco o saudita, nel lungo termine si finirà per avere un minore numero di voli diretti, il che è negativo: significa meno posti di lavoro e va a rafforzare solo l’economia intermedia».

L’Europa è troppo «permissiva»?
«Stiamo dando agli altri vettori il pieno accesso ai nostri mercati, glielo stiamo regalando. E lo si può vedere già adesso con l’Asia: le compagnie europee stanno tagliando i collegamenti, gli altri li aumentano. Per questo l’approccio della Commissione europea non è quello giusto. Altri Paesi stanno facendo tutto il possibile per supportare le proprie aziende, speriamo Bruxelles faccia lo stesso».

Lei è contro le «Quinte libertà», intesa che autorizza un’aviolinea di un Paese terzo di operare voli tra due altri Stati?
«No. Siamo contrari a un campo di gioco non livellato. Se un’azienda ha un servizio migliore o ha costi più bassi e vuole legittimamente operare in un mercato, nessun problema. Crediamo nel mercato aperto. Quello in cui non crediamo sono i mercati non equilibrati. E non abbiamo una Commissione europea che si assicura che la competizione sia equa».

Siete attivi nel processo di consolidamento dei cieli. Sia sul dossier Air Europa, sia Tap Air Portugal.
«Abbiamo già un rapporto commercial con Air Europa, fa parte di SkyTeam. Ha una buona struttura dei costi. Ha una posizione molto buona in America Latina ed è per questo che li stiamo studiando. Potrebbe essere, alle giuste condizioni, un’aggiunta interessante al nostro gruppo».

Avete presentato un’offerta, come si legge sui media spagnoli?
«Siamo in trattative».

E con Tap?
«È il terzo governo col quale discutiamo della privatizzazione della compagnia portoghese. L’iter ufficialmente non è iniziato. Come per Air Europa anche Tap è interessante per espanderci in Sudamerica. Siamo tra i principali vettori europei sui voli con l’America Latina. E vogliamo mantenere la nostra posizione».

Parlando di consolidamento, a un certo punto dovrete decidere se fare il passo verso easyJet, magari tutta o una parte della low cost che ha slot nei principali aeroporti europei.
«Il consolidamento in Europa sembra inevitabile. Ma molto dipende dall’approccio della Commissione Ue sulle fusioni. Siamo molto pro-consolidamento, ma non vogliamo mettere il nostro gruppo in una posizione finanziaria rischiosa o difficile. E ci devono essere sinergie molto solide, facili da sfruttare prima di guardare a qualsiasi acquisizione o nuova partnership».

Nel vostro gruppo le dinamiche sono cambiate. Prima la macchina da soldi era l’olandese Klm, ora è Air France. Klm è un problema?
«Diciamo che è una sfida. Nel 2018 andava molto bene perché tutti i tasselli erano al loro posto: stakeholder, dipendenti, sindacati, poche pressioni dagli ambientalisti, un governo locale pro-Schiphol (l’aeroporto di Amsterdam, ndr), pro-Klm, pro-aviazione. Dopo il Covid molte cose sono cambiate».

Come?
«L’inflazione alta, diverse persone uscite dal mercato e questo non ha permesso di far funzionare tutta la flotta di Klm nel migliore dei modi. I costi unitari ne hanno risentito anche perché non stiamo volando abbastanza. E l’introduzione di una nuova flotta di aerei a corridoio singolo ha aggiunto complessità. Per non parlare dell’aumento delle tariffe all’aeroporto di Amsterdam».

Ma Klm può ancora fare soldi?
«I fondamentali di Klm ci sono tutti e sono solidi. Penso che abbiamo scelto gli aerei giusti. Sappiamo cosa dobbiamo fare per avere maggiore efficienza. Quindi si può riportare Klm dove era senza cambiare il modello in modo significativo. Air France, al contrario, nel 2018 era in una posizione davvero complicata. Ora tutto ciò che abbiamo messo in atto sta funzionando esattamente come avevamo sperato. E contiamo di continuare a farlo nei prossimi anni per raggiungere gli obiettivi prefissati».

https://www.corriere.it/economia/traspo ... cxlk.shtml