riqualifica pista 35L: chiusura dal 16 marzo al 9 maggio 2026

[belumosi]

Su questo tema, sarei interessato ad un approfondimento tecnico (gli admin spostino pure in thread apposito se ritengono).

Da ricerca online pare che in sintesi ci siano 3 “minime” adottate in Europa per gli avvicinamenti in finale, a seconda di vari fattori (incluse procedure locali): 5NM, 3NM, 2.5NM.

C’è qualcuno sul forum con conoscenza tecnica che sia in grado di spiegare quale/quali siano adottate a MXP (e LIN) e FCO?

Provo ad apportare qualche evidenza che spiega come mai sono ossessionato da questo tema.

Stando a quanto si puo' vedere su Flightradar, e' molto frequente che i distanziamenti che vengono tenuti a MXP siano maggiori non solo rispetto ai grandi hub europei ma anche rispetto allo stesso FCO (e non di poco). Allego due screenshot con stessa scala e dunque comparabili. Non e' un caso isolato, di verifica in diversi momenti della giornata e in diversi giorni (quindi non e' attribuibile a meteo o simili).

Quali possono essere i motivi? Me ne vengono in mente 3: (1) Mancanza di un sufficiente numero di uscite veloci a MXP? (2) Procedure decise in loco piu' "prudenti" (e meno efficienti)? (3) diversita' di procedure decise da ENAC centralmente in maniera arbitraria.

La no. 3 ovviamente sarebbe da scandalo (e da complotto anti-MXP). Le altre due ahime ci riportano a chiederci perche' SEA non vi ponga rimedio. Non so fare una stima precisa di quanto maggiore sarebbe la capacita' delle piste se i distanziamenti fossero gli stessi di FCO, ma non credo si tratti di quisquilie.

Suppongo che il limite di MXP sia la vicinanza tra le piste che non permette movimenti indipendenti.
Faccio notare comunque che negli aeroporti con una sola pista, quando è necessaria la manutenzione pesante, si chiude semplicemente lo scalo. Cosa che qualche anno fa è avvenuta anche qua a BLQ. Le compagnie e i pax si sono organizzati sugli aeroporti vicini e incredibilmente non solo non è morto nessuno, ma nessun dirigente aeroportuale è stato lapidato per l'onta. Come nessuno si è sognato di chiedere la 2a pista per evitare simili disservizi.
Mi permetto di far notare che a MXP, nel periodo in questione, verrà comunque garantito un operativo vicino a quello originale con soli 30 m/h. E questo dovrebbe dirla lunga sul margine di manovra che permettono le attuali 2 piste con i loro 70 m/h. Lo dimostra bene la tabella di Assoclearance, secondo la quale nella S26 (con situazione standard), gli unici periodi saturi sono sostanzialmente quelli legati alle limitazione notturne.
Problema politico e non tecnico.

https://www.assoclearance.it/allegati/n ... signed.pdf

[EK412]

Suppongo che il limite di MXP sia la vicinanza tra le piste che non permette movimenti indipendenti.

Mi riferisco al distanziamento tra aeromobili in finale sulla stessa pista, quindi non può essere quella la risposta.

[I-Alex]

il distanziamento minimo a Malpensa (e credo in tutti gli aeroporti italiani salvo in qualcuno sia maggiore?) è di 3 miglia sotto alla quale non si può assolutamente andare altrimenti è un evento di safety e bisogna abortire l'avvicinamento e atterraggio.

Altra cosa invece è la separazione coordinata ovvero a che distanza è opportuno inserire le sequenze in arrivo.
A Malpensa è di 6 miglia sulla 35L perché studiata per far uscire gli Easyjet a fondo pista al T2, consentire eventuali attraversamenti, etc ma in caso di traffico intenso Milano radar e Malpensa tower possono coordinarsi per ridurla, di norma 4 miglia.

Sulla pista 35R non si applica una separazione coordinata ma si va di standard ovvero intorno alle 4 miglia scarse per via dell'effetto fisarmonica che gli aerei in finale con riduzione velocità possono avere, la normativa prevede appunto 3 miglia minime ma vuol dire non un pollice in meno perché si andrebbe ad aprire un evento di non conformità con obbligo a go around.

Purtroppo negli ultimi anni i famosi land after sono spariti dalle procedure consentite anche con visuale CAVOK così come altre normative che di fatto non consentono un uso al 100% della capacità effettiva, anche per le eventuali partenze da 35R sulla sid DOGUB che prevede votata a sinistra verso ovest, consentita solo se non ci sono aereo in corto finale 35L...

[I-Alex]

Lo stesso vale per la seconda pista a Orio e Linate, mica di perdere due mesi di business ogni tot anni eh...
Immagino che si ripaghi l'investimento solo per usarla due mesi, suvvia!

Per me fai un ragionamento poso sensato. Cosa hanno fatto in situazioni simili a Fiumicino? Hanno fatto una nuova pista a partire da una via di rullaggio per ovviare al problema.
Se uno ha lungimiranza le cose le pensa quando vede che ha gia' poco margine in condizioni normali e sta anche aumentando il traffico. Se poi prevedi che dovrai pure ridurre i voli a maggior ragione! Non costruisci una pista in due giorni, quindi ci dovevi pensare 2 anni fa e devi pensarci OGGI se non l'hai fatto prima.
Per cui e' miope non pensare ora alla terza pista, suvvia. Il discorso per cui non l'hanno pensato secondo me e' solo ed esclusivamente politico, a partire dal comune di Milano ma non solo.
Linate e Orio non hanno spazio.

E a Malpensa quale taxiway esistente abiliteresti a pista di riserva in caso di lavori?
Hai in mente gli spazi che ci sono a FCO e quelli di MXP (o Lin o BGY)?

[EK412]

il distanziamento minimo a Malpensa (e credo in tutti gli aeroporti italiani salvo in qualcuno sia maggiore?) è di 3 miglia sotto alla quale non si può assolutamente andare altrimenti è un evento di safety e bisogna abortire l'avvicinamento e atterraggio.

Altra cosa invece è la separazione coordinata ovvero a che distanza è opportuno inserire le sequenze in arrivo.
A Malpensa è di 6 miglia sulla 35L perché studiata per far uscire gli Easyjet a fondo pista al T2, consentire eventuali attraversamenti, etc ma in caso di traffico intenso Milano radar e Malpensa tower possono coordinarsi per ridurla, di norma 4 miglia.

Sulla pista 35R non si applica una separazione coordinata ma si va di standard ovvero intorno alle 4 miglia scarse per via dell'effetto fisarmonica che gli aerei in finale con riduzione velocità possono avere, la normativa prevede appunto 3 miglia minime ma vuol dire non un pollice in meno perché si andrebbe ad aprire un evento di non conformità con obbligo a go around.

Purtroppo negli ultimi anni i famosi land after sono spariti dalle procedure consentite anche con visuale CAVOK così come altre normative che di fatto non consentono un uso al 100% della capacità effettiva, anche per le eventuali partenze da 35R sulla sid DOGUB che prevede votata a sinistra verso ovest, consentita solo se non ci sono aereo in corto finale 35L...

Grazie Alex, questo e' molto interessante. Non spiega pero' come mai a FCO riescano a far atterrare aerei su singola pista ad un rateo maggiore/con separazione coordinata inferiore (cosa corroborata non solo da osservazioni su flightradar ma anche stando a quanto letto su altro forum, da cui apprendo che a FCO scendono fino a 2.5NM).

MXP dovrebbe essere egregiamente in grado di gestire il numero di movimenti attuali anche con una sola pista, se non fosse per le inefficienze causate dalle procedure in uso che non consentono di utilizzare la piena capacita' massima teorica della pista. La dura realta' ci dice che a causa dell'approccio "italiano" rimarra' probabilmente nel libro dei sogni la possibilita' di avere procedure e distanziamenti "snelli" come in UK, ma non vedo come mai debbano esistere disparita' nelle separazioni tra MXP e FCO.

[cesare.caldi]

Sapete se per caso in questa ecatombe di voli tagliati o ridotti sarà coinvolta anche Cathay? ho prenotato con loro nel periodo dei lavori in corso, al momento i voli sembrano confermati ma non vorrei avere qualche sorpresa last minute e dover riorganizzare un viaggio sotto data, magari anche dovendo cambiare destinazione, a prezzi molto piu' alti essendo anche periodo di alta stagione.

Che voi sappiate tutte le compagnie coinvolte nelle riduzioni hanno già comunicato ai clienti i cambi di operativi e fatto le riprotezioni? o ci sono ancora compagnie ritardatarie? La data dei lavori è ormai nota da mesi.

[mxp98]

Rispondo qui a Cesare Caldi per non andare continuamente OT su un altro topic.
I lavori che hanno comportato le chiusure di pista o la loro limitazione dal 2022 ad oggi sono state due o 3 con modalità e tempistiche differenti.
Non ho ancora controllato grosso modo quanti movimenti ha avuto Malpensa nel 2025, ma dal 2022 al 2024, dari Enac, il traffico è passato da 177.500 a 204.500 movimenti, 27.000 in più che se divisi equamente per 365 fanno quasi 74 movimenti in più al giorno (sappiamo comunque non essere così). Direi che nel 2022 la capacità dell'aeroporto era meno messa a dura prova rispetto a oggi.

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[MXP3000]

E a Malpensa quale taxiway esistente abiliteresti a pista di riserva in caso di lavori?
Hai in mente gli spazi che ci sono a FCO e quelli di MXP (o Lin o BGY)?

Mai parlato di fare la stessa cosa che hanno fatto a FCO. Ho detto che a FCO alla prima occasione hanno costruito una pista (e gli e' servita) con la prima scusa utile. Invece a MXP si trova sempre la scusa per non fare. Probabilmente per mani legate dalla politica. E che tu giustifichi questo approccio che io faccio fatica a condividere.

[cesare.caldi]

Stando a quanto si puo' vedere su Flightradar, e' molto frequente che i distanziamenti che vengono tenuti a MXP siano maggiori non solo rispetto ai grandi hub europei ma anche rispetto allo stesso FCO (e non di poco). Allego due screenshot con stessa scala e dunque comparabili. Non e' un caso isolato, di verifica in diversi momenti della giornata e in diversi giorni (quindi non e' attribuibile a meteo o simili).

Quali possono essere i motivi? Me ne vengono in mente 3: (1) Mancanza di un sufficiente numero di uscite veloci a MXP? (2) Procedure decise in loco piu' "prudenti" (e meno efficienti)? (3) diversita' di procedure decise da ENAC centralmente in maniera arbitraria.

La no. 3 ovviamente sarebbe da scandalo (e da complotto anti-MXP). Le altre due ahime ci riportano a chiederci perche' SEA non vi ponga rimedio. Non so fare una stima precisa di quanto maggiore sarebbe la capacita' delle piste se i distanziamenti fossero gli stessi di FCO, ma non credo si tratti di quisquilie.

Non si poteva chiedere di operare in deroga al punto 2 o al punto 3 temporaneamente nel periodo dei lavori? in questo modo magari sarebbe bastata una pista sola per operare tutti i voli almeno le cancellezioni /riduzioni sarebbero state minori?

Queste soluzioni tecniche sono state prese in considerazione o si è passati direttaemente a chiedere a alle compagnie di cancellare/ridurre i voli?

Comunque prepariamoci a dei segni meno a doppia cifra per il traffico di Aprile e Maggio, speriamo che la perdita non sia tale da mandare tutto il totale 2026 in negativo, anche considerano con il nuono anno non avrà piu' i ritmi di crescita del 2025.

[I-GABE]

Le anomalie a livello di traffico ci sono sempre state e sempre ci saranno.
O forse dimentichi i picchi registrati da MXP nel corso del Bridge?
Cosi' come quelli non rappresentavano la crescita organica, le limitazioni non devono essere interpretate come decrescita.

[D960]

Grazie Alex, questo e' molto interessante. Non spiega pero' come mai a FCO riescano a far atterrare aerei su singola pista ad un rateo maggiore/con separazione coordinata inferiore (cosa corroborata non solo da osservazioni su flightradar ma anche stando a quanto letto su altro forum, da cui apprendo che a FCO scendono fino a 2.5NM).

Pura coincidenza .

[I-Alex]

Se un aereo va sotto 3 miglia di distanziamento il controllore di volo deve dare go around (anche se rallentando al minimo possibile potrebbe riallontanarsi da quello che precede) e aprire un evento con tutte le conseguenze del caso a suo carico e peggioramento delle performance di sicurezza di Enav (peraltro quotata in borsa), per cui pare strana l'affermazione che che a Roma vadano sotto 3 miglia su stessa pista di atterraggio.

Riguardo le eventuali performance, non conosco le procedure specifiche su FCO ma ipotizzo che possono lasciare gli aerei fino a classe C e forse D alle minime su una pista e mettere gli heavy sull'altra magari distanziandoli tra loro a 5 miglia... A Malpensa di norma atterrano tutti su una stessa pista per massimizza capacità e in fase di ondata arrivi se hai un heavy davanti quello dietro devono stare un pochino oltre le minime così come se hai un Easyjet che deve andare al T2 ha poco senso farlo uscire a liberare subito la posta sul DB o DM e poi C.

[D960]

...

Al di là di tutto il problema è sempre uno: in 25 anni l'infrastruttura non ha subito modifiche sostanziali per snellire o agevolare di un millimetro la fluidità del traffico, se non quei due raccordi presenti e anche l'H che effettivamente aiuta. I raccordi previsti nel masterplan non mi pare richiedano un lavoro tale da bloccare il tutto per decenni, possono esseere realizzate anche domani. Perché aspettare?

[D960]

Suppongo che il limite di MXP sia la vicinanza tra le piste che non permette movimenti indipendenti.
Faccio notare comunque che negli aeroporti con una sola pista, quando è necessaria la manutenzione pesante, si chiude semplicemente lo scalo. Cosa che qualche anno fa è avvenuta anche qua a BLQ. Le compagnie e i pax si sono organizzati sugli aeroporti vicini e incredibilmente non solo non è morto nessuno, ma nessun dirigente aeroportuale è stato lapidato per l'onta. Come nessuno si è sognato di chiedere la 2a pista per evitare simili disservizi.
Mi permetto di far notare che a MXP, nel periodo in questione, verrà comunque garantito un operativo vicino a quello originale con soli 30 m/h. E questo dovrebbe dirla lunga sul margine di manovra che permettono le attuali 2 piste con i loro 70 m/h. Lo dimostra bene la tabella di Assoclearance, secondo la quale nella S26 (con situazione standard), gli unici periodi saturi sono sostanzialmente quelli legati alle limitazione notturne.
Problema politico e non tecnico.
https://www.assoclearance.it/allegati/n ... signed.pdf

Sono parzialmente d'accordo perché lo scenario non è sovrapponibile con quello di altri aeroporti.
Bologna ad oggi conta 11 milioni di passeggeri e Malpensa quasi il triplo.
Bologna non è un hub cargo che necessita di ampi movimenti notturni e la cui riduzione a 18 orari è un'idiozia.
L'infrastruttura di MXP è l'unica che ha due piste e in futuro potrà ospitarne una terza nel Nord Italia, quindi deve servire anche da valvola di sfogo in caso di emergenze o situazioni particolari, per esempio un malfunzionamento dell'ILS accaduto a Bergamo non molto tempo fa.
La capacità a 30 m/h a cui tu fai riferimento non solo è ridicola perché dimentichi la specializzazione delle piste e il continuo cambiamento di decolli e atterraggi nord-sud e sud-nord in base ai giorni e alle ore, ma anche in virtù delle norme di ENAC implementate e indietro come le bal*e dei bassotti, nonché più difficili da modificare per la solita lentezza burocratica. Qua leggo di persone che vorrebbero stravolgere dal mattino alla sera le norme e bacchettano il prossimo con esempi ad oltralpe attuabili solo se fossimo in dittatura; tanto per capirci, le procedure di avvicinamento, atterraggio e decollo dipendenti ed indipendenti sono normate in modo diverso in ogni Stato, quindi mentre a San Francisco è possibile con una distanza di assi interpista minori qua in Italia si è scelto di essere più restrittivi DOPO che l'aeroporto era stato costruito.
Il margine di manovra teorico si scontra sempre contro quello pratico, di conseguenza anche Fiumicino bastano tre piste con le dovute ottimizzazioni ma procedono con la quarta. Saranno richieste eccessive anche le loro? Vedrai che al minimo sputo di problema i ritardi a MXP aumenteranno.

[belumosi]

La capacità a 30 m/h a cui tu fai riferimento non solo è ridicola perché dimentichi la specializzazione delle piste e il continuo cambiamento di decolli e atterraggi nord-sud e sud-nord in base ai giorni e alle ore

Probabilmente non mi sono spiegato. I 30 m/h sono il limite massimo permesso dalla pista singola durante il periodo dei lavori. E' chiaramente una situazione limite non auspicabile in una gestione ordinaria, però rende bene l'idea di quanto possa essere ampio il margine di manovra con 70 m/h.
Quanto a FCO, è vero che ha 3 piste, ma la disposizione le rende non indipendenti limitando a 90 i m/h. Il nuovo scalo di IST che ha 3 piste indipendenti e tutti i sistemi ottimizzati, può gestire 148 m/h.
Nei primi 11 mesi dell'anno MXP ha registrato 208.263 movimenti, contro i 298.562 di FCO, numeri che rendono evidente il maggior sfruttamento proporzionale dello scalo romano rispetto a quello milanese, anche se non di molto. Ne consegue che anche a FCO non esiste una particolare urgenza nel fare la 4a pista, ma se non cambiano i rapporti di cui sopra, logica vuole che arrivi prima della 3a pista di MXP.

https://www.assoclearance.it/allegati/p ... signed.pdf

[clabre]

Super-OT-dell'-OT
Interessante notare nel documento Assoclearance la capacità dei terminal: il T1 ha solo il doppio della capacità del T2. Considerando le dimensioni, mi pare spropositato. Mi sarei aspettato un rapporto molto più alto.

[I-Alex]

La capacità oraria del T1 è circa il triplo del T2 e superando alcuni strozzamenti potrebbe aumentare.
Riguardo le piste il piano nazionale aeroporti prevedeva già la possibilità con le dotazioni attuali di aumentare a 76 la capacità delle piste di Malpensa in orario diurno, quando ce ne sarà bisogno si potrà procedere in tal senso.

Il documento di Assoclearence probabilmente è prudenziale, basta vedere il limite di 12 movimenti notturni indicati quando in realtà sono 18 (a causa delle assurde restrizioni vigenti mica per motivi tecnici)

[malpensante]

Lavori sulla pista di Milano Malpensa: impatto temporaneo sui voli Condor

Desideriamo informarti che, a causa di lavori di manutenzione di una pista
presso l’Aeroporto di Milano Malpensa (MXP)
tra il 15 marzo e il 9 maggio 2026,
la capacità dell’aeroporto verrà ridotta del 50%.

Nonostante gli sforzi di Condor per garantire la continuità dei propri voli, l’operativo della compagnia aerea subirà delle variazioni
durante i lavori di manutenzione:

Nei giorni 16 marzo e 23 marzo 2026
Condor opererà il collegamento tra Milano e Francoforte con 2 voli giornalieri e non 3, poiché i voli DE4355 e DE4354 tra Milano Malpensa (MXP) e Francoforte (FRA) saranno cancellati

Nei giorni 17 marzo e 24 marzo 2026
Condor opererà il collegamento tra Milano e Francoforte con 2 voli giornalieri e non 3, poiché i voli DE4355 e DE4358 tra Milano Malpensa (MXP)e Francoforte (FRA) saranno cancellati

Dal 29 marzo al 9 maggio 2026
Condor non opererà alcun collegamento tra le due città

Condor si rammarica profondamente per il disagio causato ai propri passeggeri e ai propri partner.
A causa della capacità limitata in altri aeroporti e la mancanza di slot disponibili, non è stato possibile trovare alcuna soluzione alternativa.

I collegamenti tra Milano Malpensa e Francoforte riprenderanno come da operativo al termine dei lavori di manutenzione.

Cogliamo l’occasione per ricordarti che a partire da maggio 2026,Condor collegherà tre volte al giorno anche gli aeroporti di Roma Fiumicino e Venezia Marco Polo al nostro hub di Francoforte, per garantire ancora più scelta ai passeggeri italiani.

Cordiali Saluti,

Il Team Condor

[cesare.caldi]

Vergogna, gli hanno costretti a chiudere tutti e tre i voli daily, pensate ai molti che hanno prenotato connessioni con Condor sul lungo raggio nel periodo di Pasqua e ponti. Chi rimborsa i danni? mandiamo la fattura a SEA?

Secono me SACBO ne approfittrerà di questa debacle auto inflitta da SEA per rubare diverse compagnie a portarle a BGY, Condor potrebbe essere una delle candidate.

[malpensante]

Secono me SACBO ne approfittrerà di questa debacle auto inflitta da SEA per rubare diverse compagnie a portarle a BGY, Condor potrebbe essere una delle candidate.

Dopo aver rubato le compagnie SACBO verrà messa in prigione!

[Mattia]

Vergogna, gli hanno costretti a chiudere tutti e tre i voli daily, pensate ai molti che hanno prenotato connessioni con Condor sul lungo raggio nel periodo di Pasqua e ponti. Chi rimborsa i danni? mandiamo la fattura a SEA?

Secono me SACBO ne approfittrerà di questa debacle auto inflitta da SEA per rubare diverse compagnie a portarle a BGY, Condor potrebbe essere una delle candidate.

É un post che verrà ripetuto ad ogni annuncio?

[mxp98]

Secono me SACBO ne approfittrerà di questa debacle auto inflitta da SEA per rubare diverse compagnie a portarle a BGY, Condor potrebbe essere una delle candidate.

1982: chiusura Linate mese di luglio e agosto per rifacimento pista e conseguente trasferimento a Malpensa.
2014 : chiusura Orio il mese di maggio per rifacimento pista con trasferimento a Malpensa
2019: chiusura Linate per lavori sempre in estate e trasferimento a Malpensa e Bergamo
Mi pare che nessun vettore si sia fermato in brughiera a lavori terminati.


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[kco]

Vergogna, gli hanno costretti a chiudere tutti e tre i voli daily, pensate ai molti che hanno prenotato connessioni con Condor sul lungo raggio nel periodo di Pasqua e ponti. Chi rimborsa i danni? mandiamo la fattura a SEA?

Secono me SACBO ne approfittrerà di questa debacle auto inflitta da SEA per rubare diverse compagnie a portarle a BGY, Condor potrebbe essere una delle candidate.

Attendiamo di trovare una maniera di ristrutturare una pista con questa in attività.

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[MUSICA]

Tutto vero. Tutti gli amici hanno detto cose vere.

Personalmente (conto nulla ovviamente), per ridurre i disagi operativi avevo suggerito "ampliare" gli spazi temporali. Nel senso di anticipare tutte le partenze del mattino degli aerei in pernotto (quindi tutti i basati ovviamente) di 15 minuti e ritardare di 30 minuti i notturni dei voli bassati o in pernotto. Impatto limitatissimo sui crew come sui ritardi da fine giornata. Quasi fisiologico. Intanto si ampliavano le finestre ed i margini durante il giorno.

Nessuna restrizione di atterraggio o decollo per il periodo in questione sulla pista rimasta (mi spiace per i paesi sotto).

Cargo: permessi movimenti pieni tra h2200 e h0700 e tra h1400 e h1700.

Oltre questo: la terza pista serve. Non possiamo sempre fare i minimalisti o confrontare gli altri. Vogliamo crescere ed emanciparci? Non si devono dare limiti.

Per dei movimenti ottimale serve la terza pista. Ri-cito all'infinito le relazioni del MITRE. Furono attese come il Messia per poi venire totalmente disattese. La terza pista riduce inquinamento e rumore. Fa risparmiare tra il 40 e 60% i tempi (e consumi) dei rullaggi. Parliamo di una pista di almeno 2500 metri. Buona a 2700. Ottima tra 2900 e 3000. Non servono lunghezze come le attuali a circa 3950.
Sebbene un ulteriore allungamento delle attuali (a N. o S.) garantirebbe una riduzione del rumore in senso opposto.
Parliamo anche di 2-300 metri. Ma se ci fosse la terza sarebbe superato.

Per gli aerei cargo e specialmente "courier" permetterebbe atterraggi che in 3-4 minuti arriverebbero ai parcheggi cargo.
I decolli fino a 6 ore di volo a pieno carico (categoria C forse?) potrebbero usare la medesima terza pista con altrettanti risparmi di inquinamento e spreco di rullaggi.

Non basta?

[mxp ernesto]

A quanto pare ENAC ha autorizzato l’aumento da 18 a 26 i movimenti orari di Linate nel periodo di chiusura della pista. Sarebbe interessante sapere con che criterio sono state scelte le compagnie/voli che si sposteranno su Linate.