Tariffe aeroportuali 2026 scali Italiani

[easyMXP]

SACBO si è drogata di crescita. Prima aveva magari senso, adesso che il limite infrastrutturale si avvicina sicuramente non più.

Se aumentasse i prezzi perderebbe qualche passeggero e volo. Chissenefrega, a mio immodesto parere.

Dipende dal punto di vista.
Tu reputi come scopo principale l'utile degli azionisti.
I soci di SACBO reputano più importante avere il maggior numero di voli possibili.
BGY è un aeroporto pubblico in concessione, dal punto di vista della collettività a me sembra che sia meglio la visione di SACBO.

[maclover]

È ovvio che se vuoi andare a Roma, vai a Roma: difficilmente 8€ ti fanno cambiare idea.

Ma il punto è un altro. Se una parte della domanda è spinta principalmente dal prezzo, l'alternativa non è necessariamente Roma a X€oppure Roma a X+8€. Può essere Roma oppure Atene, Budapest, Stocazzemburg etc etc.

Non perché 8€ in assoluto facciano la differenza rispetto al costo complessivo di un viaggio, ma perché vanno contestualizzati rispetto a tutte le offerte disponibili.

Qui sul forum, del resto, abbiamo innumerevoli esempi di chi racconta di essere andato a XXX o YYY semplicemente perché aveva trovato la tariffa a 19,99€. In quel caso la destinazione viene dopo il prezzo.

E proprio lo studio su U2 che citavo sopra mostra che la sensibilità al prezzo varia parecchio a seconda della rotta: sulla AMS-MXP viene stimata a -0,7, sulla AMS-FCO a -0,8 (differenza risibile tra le due).

Ma se, ad esempio, prendi Spalato, che nello studio è a -1,9, un aumento di 8€ su una tariffa o/w di 40€ significa +20% di prezzo. Applicando quell'elasticità, l'ordine di grandezza della flessione della domanda sarebbe quasi del 40%, rendendo di fatto la rotta non più sostenibile.

La domanda da farsi quindi dovrebbe essere: quante relazioni da MXP/BGY/FCO hanno una sensibilità al prezzo elevata? Se la risposta è nessuna, allora nessun aumento avrebbe impatti significativi.

Ma, in aeroporti a forte vocazione LCC e leisure, non credo sia la risposta che si otterrebbe.

[belumosi]

Un conto è aumentare di 8 euro il prezzo dei voli di FR in concorrenza con gli altri, chiaro che per una compagnia che si basa esclusivamente sul prezzo quello fa una differenza, c'è gente che spende migliaia di euro per una vacanza e poi guarda al singolo euro per andare in aeroporto, per dire.
Un altro è aumentare per tutti il costo dei biglietti di 8 euro, come nel caso di FCO, dove a quanto pare vige l'uguaglianza. Davvero pensi che per 8 euro uno decida se andare a Roma o no? Così tanti da portare centinaia di voli aggiuntivi e raggiungere 100 milioni di pax a FCO?

Il pax non vede l'aumento di 8€ ma solo il prezzo finale. E piaccia o meno, aumentando anche di pochi euro c'è una fetta di pax che rinuncia al viaggio o ripiega su qualcosa di più economico. Anche a me sembrava strano, ma la realtà è quella.
I 100M di pax a FCO volevano essere una prospettiva di medio/lungo termine (10-15 anni) che avrebbe incluso sia l'aumento del traffico spontaneo, che quello indotto dal boost degli sconti.
D'altra parte se davvero FR basasse 20 aerei in più, ipotizzando 6 rotazioni al giorno e una media di 170 pax a volo, avremmo 7.746.000 pax aggiuntivi.
Ma chiaramente è pura teoria. Non avrebbe senso per ADR andare ad intasare le espansioni del terminal previste dal masterplan con voli a bassa redditività.

[malpensante]

Non avrebbe senso per ADR andare ad intasare le espansioni del terminal previste dal masterplan con voli a bassa redditività.

Non ha senso neanche per SACBO essere l’aeroporto più economico a nord di Bari.

[maclover]

Non ha senso neanche per SACBO essere l’aeroporto più economico a nord di Bari.

Non capisco perché ogni volta che si mettono sul tavolo dati, evidenze e fatti, anziché discuterli nel merito e magari rivedere (almeno in parte) le proprie posizioni, si finisca comunque per voler far prevalere le proprie convinzioni.

Qui non si sta dicendo che SACBO debba essere “l’aeroporto più economico a nord di Bari”. Si sta semplicemente discutendo se un aumento delle tariffe possa davvero produrre milioni di ricavi aggiuntivi, come se i passeggeri restassero magicamente gli stessi.

E i dati sulla sensibilità al prezzo suggeriscono che la questione sia un po’ più complessa, per quanto si tenti di ignorarla.

[easyMXP]

Un conto è aumentare di 8 euro il prezzo dei voli di FR in concorrenza con gli altri, chiaro che per una compagnia che si basa esclusivamente sul prezzo quello fa una differenza, c'è gente che spende migliaia di euro per una vacanza e poi guarda al singolo euro per andare in aeroporto, per dire.
Un altro è aumentare per tutti il costo dei biglietti di 8 euro, come nel caso di FCO, dove a quanto pare vige l'uguaglianza. Davvero pensi che per 8 euro uno decida se andare a Roma o no? Così tanti da portare centinaia di voli aggiuntivi e raggiungere 100 milioni di pax a FCO?

Il pax non vede l'aumento di 8€ ma solo il prezzo finale. E piaccia o meno, aumentando anche di pochi euro c'è una fetta di pax che rinuncia al viaggio o ripiega su qualcosa di più economico. Anche a me sembrava strano, ma la realtà è quella.

Il mondo è bello perché è vario, ma partiamo dal presupposto che un ragionamento del genere può valere solo per chi sceglie un viaggio basandosi sul costo del biglietto aereo e non su tutto il resto, quanti saranno quelli che decidono se visitare Roma piuttosto che Pechino o Lione per quella differenza? Quanti rinunciano a un viaggio per 16 euro (A/R) di differenza? Davvero pensi che siano numeri tali da cambiare i dati di traffico di FCO? Non di Lappeenranta? Io penso che a ADR convenga molto largamente tenere i prezzi come sono e rinunciare a 4 pax in più.

[maclover]

@easy credo che il punto di partenza sia diverso.

Oggi la situazione a FCO funziona con i prezzi che ci sono. Se però l’obiettivo è sostanzialmente raddoppiare i volumi, puoi continuare a crescere organicamente e forse arrivarci in un certo lasso di tempo.

Oppure puoi cercare di incentivare la crescita, rendendo economicamente sostenibili anche rotte che oggi non lo sono.

Come lo fai? Ad esempio proponendo incentivi alle compagnie per aprire rotte oggi non presidiate.

Per capirci: oggi FR non copre la destinazione XXX perché, con gli attuali costi aeroportuali, la rotta non sarebbe economicamente sostenibile. Ma se domani ADR proponesse condizioni molto più vicine a quelle di MXP o BGY, magari quella stessa rotta diventerebbe interessante per FR perché i conti inizierebbero a stare in piedi.

E a quel punto non avresti semplicemente spostato qualche passeggero da un volo all'altro: avresti creato nuova capacità e nuova domanda, sia per FCO sia, potenzialmente, per la destinazione servita.

Lo stimolo di vedere questi numeri non è secondo me in quanti passeggeri rinuncerebbero a Roma per 16 € A/R, ma quanti voli e quanta domanda aggiuntiva potrebbero diventare sostenibili con costi aeroportuali più bassi.

[I-GABE]

Ma avrebbe senso per AdR crescere a costo di una riduzione di margini?

Sicuramente i loro conti li sanno fare e valutano che sia preferibile non fare sconti, vista anche la (relativa) inelasticita' al prezzo rispetto ad altri aeroporti (a Roma non credo proprio siano i 10€ di differenza a rendere piu' o meno attrattivo il viaggio, a Salaminchia probabilmente si').

Discorso diverso per BGY, dove da una parte si ha un aeroporto in rotta di saturazione, dall'altra un prezzo molto basso rispetto ai peers. La logica economica vorrebbe che BGY alzasse le tariffe anche a costo di una leggera riduzione di volumi, ma la pratica (e la concentrazione di FR) comporterebbe un all-or-nothing da parte di MoL, che effettivamente tiene l'aeroporto per le palle.

Da tener presente anche l'aspetto "sociale" gia' citato da altri: tra il mungere la vacca a sfinimento (stile SEA) e regalare profitti a FR (stile SACBO) pur di far girare passeggeri ci possono essere vari punti di equilibrio. Quale sia quello corretto non saprei, ma nel momento in cui un aeroporto a gestione pubblica inizia ad operare in perdita (non parlo si SACBO) per sussidiare voli di fatto stiamo trasferendo ricchezza collettiva al privato di turno, e questo non va bene. Cosi' come non va bene lo scenario del proprietario privato che strizza un bene pubblico gestito in monopolio...

[maclover]

Ma avrebbe senso per AdR crescere a costo di una riduzione di margini?

Secondo me no, spero di non essere stato frainteso.

Facevo un ragionamento sull’elasticità dei prezzi, che mi pare molti sottovalutino, e più in generale sull’ipotesi avanzata da belumosi che, se ADR puntasse esclusivamente sui volumi, anche un taglio di pochi euro a biglietto potrebbe incentivare una crescita più sostenuta di quella solo organica.

Su BGY il discorso è più complicato, essendo un aeroporto praticamente monocolore, ma credo che non sia solo MOL a tenere per le palle SACBO: sono entrambi legati. Non smantelli da un giorno all’altro una base con 25 aerei e non è semplice sostituire dall’oggi al domani un aeroporto che rappresenta una parte importante della propria operatività. È pur sempre la prima base continentale.

Per come la vedo io, da passeggero e contribuente, preferisco un aeroporto che non punta necessariamente a massimizzare gli utili, ma cerca un equilibrio tra redditività, connettività del territorio e qualità del servizio, rispetto a uno che per massimizzare i margini finisce per offrire un servizio spesso insufficiente a chi lo frequenta.

Poi, quale sia il punto di equilibrio corretto è chiaramente un'altra questione.

[malpensante]

Da ricordare: SACBO paga le tasse (praticamente metà dei profitti) allo Stato italiano, Ryanair a quello irlandese.

[KittyHawk]

Per avere un bell'aeroporto, con buoni od ottimi servizi, sul forum si scrive sempre che occorre investire. Per investire occorre purtroppo avere i soldi, o propri o in prestito. C'è poi la pessima abitudine degli investitori, siano essi il gestore stesso o le banche, di voler avere indietro i soldi con un congruo premio attaccato. E siccome i soldi rientrano dal giro d'affari che l'aeroporto riesce a generare, alzare il costo di diritti e servizi aeroportuali, che sono una parte non trascurabile e certa dei ricavi, è inevitabile. Del resto anche gli accordi tra società di gestione e Stato lo prevedono.

Ora si magnifica FCO e le fantastiche azioni del suo gestore privato. Magari si solleva qualche obiezione sui costi aeroportuali alti, ma lì ci si ferma. Sembra che nessuno voglia ricordare i tempi dell'Alitalia in perenne fallimento, per salvaguardare la quale a FCO erano state bloccate le tariffe e non si potevano/volevano fare investimenti. Se l'aeroporto romano ora è quello che vediamo, è anche perché gli azionisti vedono che i soldi che investono tornano indietro con un interessante guadagno.

Ovviamente le tariffe si possono diminuire e attrarre così ulteriori voli, ma scordiamoci che il livello di servizio possa rimanere lo stesso, perché il livello di investimenti diminuirebbe anch'esso. Gli azionisti, specie privati, non sono mai disposti a fare beneficenza.

[I-GABE]

Da ricordare: SACBO paga le tasse (praticamente metà dei profitti) allo Stato italiano, Ryanair a quello irlandese.

Esatto - da cui il mio commento di cui sopra.
Ci sono moltissime variabili in gioco e ricondurre il tutto esclusivamente a quanto faccia pagare un aeroporto e' riduttivo. Va bene per una discussione da forum, ma c'e' un motivo per cui l'econometria e' complessa.
A sensazione, a BGY ci si e' un po' troppo spinti nella direzione dei volumi a scapito degli utili (tassati in Italia) e i dividendi (che restano sul territorio). In SEA, si sta mungendo la vacca a sfinimento.

[maclover]

Da ricordare: SACBO paga le tasse (praticamente metà dei profitti) allo Stato italiano, Ryanair a quello irlandese.

Esatto - da cui il mio commento di cui sopra.
Ci sono moltissime variabili in gioco e ricondurre il tutto esclusivamente a quanto faccia pagare un aeroporto e' riduttivo. Va bene per una discussione da forum, ma c'e' un motivo per cui l'econometria e' complessa.
A sensazione, a BGY ci si e' un po' troppo spinti nella direzione dei volumi a scapito degli utili (tassati in Italia) e i dividendi (che restano sul territorio). In SEA, si sta mungendo la vacca a sfinimento.

Esatto. È complesso che però si cerca di ridurre a un semplice “BGY sbraca i prezzi” per arrivare in realtà a sostenere che il danno lo subisce l’eterna vittima MXP

[maclover]

Sembra che nessuno voglia ricordare i tempi dell'Alitalia in perenne fallimento, per salvaguardare la quale a FCO erano state bloccate le tariffe e non si potevano/volevano fare investimenti.

Non sono sicuro che il presupposto storico sia corretto, forse per quello non ce lo si ricorda.

Anche perché non era assolutamente necessariamente “tenere bloccate le tariffe per salvaguardare Alitalia”. Posto che tanto non le avrebbe comunque pagate, era certamente un cliente moroso di grandi dimensioni, ma non era l'intero aeroporto: vado a memoria ma credo che non arrivasse a rappresentare oltre il 35% dei pax totali…

Soprattutto non era necessario tenere tariffe basse per tutti perché sappiamo benissimo che si possono avere quelle di listino “per gli altri” e incentivi per l’ospite fisso… Altrimenti sarebbe un po' come dire che a MXP non ci sono stati investimenti perché il vettore principale è stato ospite (quasi) non pagante per anni…

Credo invece la differenza la faccia l'approccio del management e dell'azionista.
SEA preferisce avere una redditività superiore al 20% e distribuire tutto agli azionisti, pure le riserve con una visione a brevissimo termine
ADR invece nell’ultimo decennio si è “accontenta” di una reddivita inferiore per reinveste in un progetto a medio-lungo termine

[belumosi]

Credo che il punto focale sia che Milano o Roma hanno intrinsecamente un grande bacino di traffico, mentre una città di provincia come Bergamo, di norma non ha questo privilegio.
E la misura del traffico di BGY di 1.24M di pax del 2000, rende benissimo questo concetto.
A Bergamo sono stati lungimiranti e fortunati. Lungimiranti perchè hanno capito che se opportunamente incentivato, il traffico avrebbe potuto avere una crescita non parametrata alla loro dimensione, ma a quella di una metropoli come Milano, distante solo 50 km da BGY. La storia ha voluto che dopo la liberalizzazione UE, Bergamo abbia incrociato il destino di quella che sarebbe diventata la più grande compagnia europea, Ryanair. Che a sua volta nel 2000 era agli albori, con 7M di pax. Valore che oggi fa tenerezza. E da allora scalo e compagnia sono cresciuti in modo sinergico. BGY pur crescendo, è rimasto un aeroporto molto "snello" nei costi, unico modo per poter crescere in modo sostenibile insieme ad una compagnia LC che tale era di nome e assolutamente anche di fatto. Invece di stupirsi, semmai ci sarebbe domandarsi perchè altrove i pax devono pagare degli utili faraonici a soggetti che poi li destinano alle sovvenzioni delle case popolari.
La scelta di puntare alla crescita numerica utilizzano come il leva il fattore Milano, ha dato a Bergamo e dintorni una connettività spaventosa rispetto a città di analoghe dimensioni. E la scelta da parte dei gestori di accontentarsi negli utili, ha permesso che questi ultimi venissero spostati (e moltiplicati) a tutto il tessuto economico locale a 360 gradi. La città e i dintorni sono economicamente esplosi nell'ultimo quarto di secolo. E' questo il vero utile generato dall'aeroporto. E non sono certo 10 o 20M€ annui.
Visto che mi ero salvato il file con arrivi e presenze utilizzato nell'altro 3d, sono andato a spulciare i dati del comune di Bergamo e di quello di Milano. Naturalmente i valori assoluti non sono comparabili, ma credo sia interessante il trend tra il 2014 e il 2025 (range di copertura del file).

Gli arrivi nel comune di Bergamo sono passati da 238.759 a 666.188 (+179%)
A Milano si è passati da 4.748.506 a 7.640.762 (+61%)

Per quanto riguarda le presenze, a Bergamo si è passati da 446.744 a 1.359.752 (+204%)
A Milano si è passati da 10.232.396 a 17.748.326 (73%).

Questo è solo un piccolo esempio che avevo a portata di mano, ma non è certo difficile trovare statistiche che mettano in relazione la crescita di BGY con quella del tessuto economico locale.
Per quanto riguarda la saturazione di BGY, il piano nazionale individua in 37 m/h il limite della pista, rispetto ai 26 m/h. La distesa dei parcheggi a raso che affianca il terminal, lascia presagire che liberando spazio costruendo parcheggi multipiano, di spazio per crescere ce ne sarebbe ancora tanto.
E seppure con i distinguo e le prescrizioni del caso, i politici di Bergamo (meno ottusi di quelli di altre zone), hanno appena dato l'ok di principio al nuovo masterplan.
Probabilmente toccando con mano nel tempo l'evoluzione della città (oggi BGY genera l'8% del pil provinciale), hanno capito che hanno tra le mani una miniera d'oro che può rendere ancora di più. E pazienza se genera un po' di rumore.

https://www.bergamonews.it/2026/09/23/s ... le/923980/

[KittyHawk]

Sembra che nessuno voglia ricordare i tempi dell'Alitalia in perenne fallimento, per salvaguardare la quale a FCO erano state bloccate le tariffe e non si potevano/volevano fare investimenti.

Non sono sicuro che il presupposto storico sia corretto, forse per quello non ce lo si ricorda.

Anche perché non era assolutamente necessariamente “tenere bloccate le tariffe per salvaguardare Alitalia”. Posto che tanto non le avrebbe comunque pagate, era certamente un cliente moroso di grandi dimensioni, ma non era l'intero aeroporto: vado a memoria ma credo che non arrivasse a rappresentare oltre il 35% dei pax totali…

Soprattutto non era necessario tenere tariffe basse per tutti perché sappiamo benissimo che si possono avere quelle di listino “per gli altri” e incentivi per l’ospite fisso… Altrimenti sarebbe un po' come dire che a MXP non ci sono stati investimenti perché il vettore principale è stato ospite (quasi) non pagante per anni…

Credo invece la differenza la faccia l'approccio del management e dell'azionista.
SEA preferisce avere una redditività superiore al 20% e distribuire tutto agli azionisti, pure le riserve con una visione a brevissimo termine
ADR invece nell’ultimo decennio si è “accontenta” di una reddivita inferiore per reinveste in un progetto a medio-lungo termine

Non li pagava, a nessun aeroporto, ma...
... quando il gestore di FCO tirò fuori il concetto "niente soldi, niente servizi" dai Palazzi arrivò il "consiglio" di non mettere in atto il proponimento,
... Alitalia era sorvegliata speciale dalla Commissione e da tutte le altre compagnie aeree europee, quindi almeno sulla carta non poteva avere trattamenti di favore,
... un debito lo devi sempre iscrivere a bilancio, anche se poi non lo paghi. Averlo nominalmente più basso è meglio.

FCO si trovò nella situazione di avere il maggior cliente "non pagante" e dover comunque erogare i servizi. Inoltre credo che in quel periodo chi di dovere abbia, in un modo o l'altro, bloccato le autorizzazioni a nuovi lavori, proprio per non far salire le tariffe aeroportuali. Io mi ricordo di lamentele proprio per l'impossibilità di ritoccare le tariffe ed effettuare lavori.

ADR ora si sta accontentando di avere, sulla carta, le tariffe più alte di tutti gli altri aeroporti.

[maclover]

ADR ora si sta accontentando di avere, sulla carta, le tariffe più alte di tutti gli altri aeroporti.

Mi sembra una chiusura un po’ forte, che ignora non solo i miglioramenti mostruosi che ci sono stati nell’ultimo decennio ma, soprattutto, l’approccio che AdR ha nell’attuale gestione. Potrei sbagliarmi ma a me non danno l’impressione ne’ di accontentarsi ne’ di non far seguire alle parole (sulla carta) poi i fatti.

[I-Alex]

Da ricordare: SACBO paga le tasse (praticamente metà dei profitti) allo Stato italiano, Ryanair a quello irlandese.

Ryanair però paga le tasse e contributi sui salari in Italia per idipendenti basati in Italia, produce direttamente e indirettamente migliaia di posti di lavoro a Orio e il traffico inbound crea ulteriore ricchezza sul territorio.

FR non è proprio un contribuente a effetto nullo

[malpensante]

Comunque ogni euro di profitto a cui rinunciasse a favore di SACBO sarebbe un plus per il Fisco italiano e un minus per quello irlandese.

[Mattia]

Credo che il punto focale sia che Milano o Roma hanno intrinsecamente un grande bacino di traffico, mentre una città di provincia come Bergamo, di norma non ha questo privilegio.
E la misura del traffico di BGY di 1.24M di pax del 2000, rende benissimo questo concetto.
A Bergamo sono stati lungimiranti e fortunati. Lungimiranti perchè hanno capito che se opportunamente incentivato, il traffico avrebbe potuto avere una crescita non parametrata alla loro dimensione, ma a quella di una metropoli come Milano, distante solo 50 km da BGY. La storia ha voluto che dopo la liberalizzazione UE, Bergamo abbia incrociato il destino di quella che sarebbe diventata la più grande compagnia europea, Ryanair. Che a sua volta nel 2000 era agli albori, con 7M di pax. Valore che oggi fa tenerezza. E da allora scalo e compagnia sono cresciuti in modo sinergico. BGY pur crescendo, è rimasto un aeroporto molto "snello" nei costi, unico modo per poter crescere in modo sostenibile insieme ad una compagnia LC che tale era di nome e assolutamente anche di fatto. Invece di stupirsi, semmai ci sarebbe domandarsi perchè altrove i pax devono pagare degli utili faraonici a soggetti che poi li destinano alle sovvenzioni delle case popolari.
La scelta di puntare alla crescita numerica utilizzano come il leva il fattore Milano, ha dato a Bergamo e dintorni una connettività spaventosa rispetto a città di analoghe dimensioni. E la scelta da parte dei gestori di accontentarsi negli utili, ha permesso che questi ultimi venissero spostati (e moltiplicati) a tutto il tessuto economico locale a 360 gradi. La città e i dintorni sono economicamente esplosi nell'ultimo quarto di secolo. E' questo il vero utile generato dall'aeroporto. E non sono certo 10 o 20M€ annui.
Visto che mi ero salvato il file con arrivi e presenze utilizzato nell'altro 3d, sono andato a spulciare i dati del comune di Bergamo e di quello di Milano. Naturalmente i valori assoluti non sono comparabili, ma credo sia interessante il trend tra il 2014 e il 2025 (range di copertura del file).

Gli arrivi nel comune di Bergamo sono passati da 238.759 a 666.188 (+179%)
A Milano si è passati da 4.748.506 a 7.640.762 (+61%)

Per quanto riguarda le presenze, a Bergamo si è passati da 446.744 a 1.359.752 (+204%)
A Milano si è passati da 10.232.396 a 17.748.326 (73%).

Questo è solo un piccolo esempio che avevo a portata di mano, ma non è certo difficile trovare statistiche che mettano in relazione la crescita di BGY con quella del tessuto economico locale.
Per quanto riguarda la saturazione di BGY, il piano nazionale individua in 37 m/h il limite della pista, rispetto ai 26 m/h. La distesa dei parcheggi a raso che affianca il terminal, lascia presagire che liberando spazio costruendo parcheggi multipiano, di spazio per crescere ce ne sarebbe ancora tanto.
E seppure con i distinguo e le prescrizioni del caso, i politici di Bergamo (meno ottusi di quelli di altre zone), hanno appena dato l'ok di principio al nuovo masterplan.
Probabilmente toccando con mano nel tempo l'evoluzione della città (oggi BGY genera l'8% del pil provinciale), hanno capito che hanno tra le mani una miniera d'oro che può rendere ancora di più. E pazienza se genera un po' di rumore.

https://www.bergamonews.it/2026/09/23/s ... le/923980/

La crescita in % dice e non dice niente…. In assoluto la crescita è stata di 430k vs 3.9 mln o nel secondo caso 900k vs 7.5 mln

[KittyHawk]

ADR ora si sta accontentando di avere, sulla carta, le tariffe più alte di tutti gli altri aeroporti.

Mi sembra una chiusura un po’ forte, che ignora non solo i miglioramenti mostruosi che ci sono stati nell’ultimo decennio ma, soprattutto, l’approccio che AdR ha nell’attuale gestione. Potrei sbagliarmi ma a me non danno l’impressione ne’ di accontentarsi ne’ di non far seguire alle parole (sulla carta) poi i fatti.

Non si ignora nulla. Ad ADR è stato concesso, dopo anni, di fare dei nuovi lavori di ingrandimento e miglioramento dell'aeroporto e come contropartita - stabilita dal regolamento di concessione e non attraverso qualche strano magheggio sotterraneo - ha potuto alzare le tariffe per recuperare l'investimento. E, a mio modestissimo parere, ha fatto più che bene.

[KittyHawk]

Invece di stupirsi, semmai ci sarebbe domandarsi perchè altrove i pax devono pagare degli utili faraonici a soggetti che poi li destinano alle sovvenzioni delle case popolari.

Questo ragionamento può applicarsi in molteplici ambiti. Perché gli utenti delle autostrade dovevano pagare degli utili faraonici a soggetti che poi li destinavano per i loro yacht personali, lasciando magari traballante qualche ponte?
Perché il Comune di Milano deve destinare un miliardo di euro all'anno per il TPL (usufruito non solo dai milanesi), sapendo fin dall'inizio che ricavi dai biglietti, contributi statali (sempre meno) e contributi regionali non copriranno mai tutta questa spesa e che la parte rimanente deve per forza arrivare da addizionali Irpef comunali e IMU, anche quelle di quei milanesi che mai useranno un tram o una metropolitana?

L'unica vera domanda da porsi non è come vengano usati gli utili, ma se il servizio reso in aeroporto è congruo con quanto si paga, indipendentemente dal fatto che siano oppure no distribuiti degli utili.

PS. Non mi ricordo che F2i abbia in qualche occasione schifato la sua parte di dividendi, anche se non credo alla fine vadano in case popolari o iniziative simili.

[maclover]

[…]

La domanda “se il servizio è congruo con quanto si paga” è legittima, ma non può essere l’unica.

Se parliamo di un servizio gestito in condizioni di monopolio, è perfettamente legittimo chiedersi anche quale sia il livello di remunerazione del capitale e dove comincia l’extra-profitto pagato dagli utenti.

Il paragone con autostrade e TPL, secondo me, non è del tutto calzante. Un conto è finanziare un servizio pubblico che per sua natura non può essere integralmente coperto dai ricavi (non vorrei dire una stupidaggine ma mi pare la metro di HK sia l’unica al mondo in quella condizione); un altro è chiedersi quanto debba essere remunerato il concessionario di un'infrastruttura essenziale e priva, per sua natura, di una alternativa.

E infatti credo nessuno qui stia demonizzando gli utili di per sé, quanto si vorrebbe discutere senza preconcetti su quale sia il punto di equilibrio già menzionato da I-GABE tra tariffe, investimenti, qualità del servizio, remunerazione del capitale e interesse del territorio. Se però si cerca di ridurre il tutto a “SEA fa un sacco di soldi e SACBO no”, la discussione diventa sterile se non banale.
Arrivando al paradosso per cui, se l’ultima riga migliora, qualsiasi livello di tariffa è giustificato, indipendentemente da ciò che si ottiene in cambio.

[maclover]

ADR ora si sta accontentando di avere, sulla carta, le tariffe più alte di tutti gli altri aeroporti.

Mi sembra una chiusura un po’ forte, che ignora non solo i miglioramenti mostruosi che ci sono stati nell’ultimo decennio ma, soprattutto, l’approccio che AdR ha nell’attuale gestione. Potrei sbagliarmi ma a me non danno l’impressione ne’ di accontentarsi ne’ di non far seguire alle parole (sulla carta) poi i fatti.

Non si ignora nulla. Ad ADR è stato concesso, dopo anni, di fare dei nuovi lavori di ingrandimento e miglioramento dell'aeroporto e come contropartita - stabilita dal regolamento di concessione e non attraverso qualche strano magheggio sotterraneo - ha potuto alzare le tariffe per recuperare l'investimento. E, a mio modestissimo parere, ha fatto più che bene.

Mi piacerebbe capirne di più.

FCO ha la tariffa a €4.268,70 e ne ha ottenuto approvazione (da ENAC?) a fronte di investimenti e miglioramenti
LIN ha la tariffa a €3.892,50 e ne ha ottenuto approvazione a fronte del maquillage fatto pochi anni fa?
MXP è ferma a €2.861,30 perché non intende e/o non è riuscita a giustificare un aumento a fronte degli investimenti e miglioramenti che ha prospettato?

E in questo dove invece si posiziona la manutenzione ordinaria che è la parte più carente?

[KittyHawk]

ADR ora si sta accontentando di avere, sulla carta, le tariffe più alte di tutti gli altri aeroporti.

Mi sembra una chiusura un po’ forte, che ignora non solo i miglioramenti mostruosi che ci sono stati nell’ultimo decennio ma, soprattutto, l’approccio che AdR ha nell’attuale gestione. Potrei sbagliarmi ma a me non danno l’impressione ne’ di accontentarsi ne’ di non far seguire alle parole (sulla carta) poi i fatti.

Non si ignora nulla. Ad ADR è stato concesso, dopo anni, di fare dei nuovi lavori di ingrandimento e miglioramento dell'aeroporto e come contropartita - stabilita dal regolamento di concessione e non attraverso qualche strano magheggio sotterraneo - ha potuto alzare le tariffe per recuperare l'investimento. E, a mio modestissimo parere, ha fatto più che bene.

Mi piacerebbe capirne di più.

FCO ha la tariffa a €4.268,70 e ne ha ottenuto approvazione (da ENAC?) a fronte di investimenti e miglioramenti
LIN ha la tariffa a €3.892,50 e ne ha ottenuto approvazione a fronte del maquillage fatto pochi anni fa?
MXP è ferma a €2.861,30 perché non intende e/o non è riuscita a giustificare un aumento a fronte degli investimenti e miglioramenti che ha prospettato?

E in questo dove invece si posiziona la manutenzione ordinaria che è la parte più carente?

Premesso che quando ho letto "extraprofitti" nella tua risposta precedente ho avuto un improvviso attacco di orticaria, perché è un termine che (s)qualifica chi lo usa e che spero ti sia semplicemente sfuggito, un lapsus calami di fine giornata, in tante convenzioni tra lo Stato e un concessionario, come ad esempio aeroporti e autostrade, gli adeguamenti tariffari sono stabiliti a priori e spesso sono sfavorevoli all'utenza. Qualche anno fa Autostrade poteva legalmente applicare, dopo una conferma governativa più di routine che ragionata, aumenti di pedaggio annuali superiori ai tassi di inflazione.

Torniamo a noi. Al link https://www.autorita-trasporti.it/misura-di-regolazione/conformita-ai-modelli-di-regolazione-approvati-con-delibera-n-38-2023-proposta-di-revisione-dei-diritti-aeroportuali-degli-aeroporti-di-milano-linate-e-milano-malpensa-periodo-tariffario-2024-2028/ puoi trovare tutte le informazioni che desideri su Linate e Malpensa. Come tutti i documenti burocratici e amministrativi, anche questi sono un delirio da leggere e comprendere, ma il punto fondamentale è che il gestore, chiunque esso sia e a qualsiasi latitudine operi, ha dei margini di azione molto ristretti.
Con un po' di pazienza immagino si trovino in rete anche i documenti di FCO.

Infine la manutenzione ordinaria, che citi alla fine, è parte integrante dei compiti del concessionario e rientra negli obblighi e costi che sono coperti dalle tariffe concordate. Mi pare che nessuno, in questo forum, abbia mai scritto che SEA non è colpevole per la mancata manutenzione ordinaria, anzi il forum è pieno di post di lamentele per ascensori e scale mobili non funzionanti, bagni maleodoranti etc. scritti non solo dai detrattori seriali, ma anche da quelli che vengono etichettati come fan di MXP.

Se, nel fenomeno delle concessioni, occorre trovare un colpevole facilmente è lo stesso Stato, che spesso non ha la forza o la capacità o la volontà di scrivere degli accordi che tutelino l'utenza e il livello di servizio necessario.