Tariffe aeroportuali 2026 scali Italiani

[maclover]

Parto dall’“extraprofito” e dalla definizione che usa la Treccani, ovvero l’eccedenza del profitto rispetto a quello normale e lo colloca proprio nelle forme di mercato non concorrenziali dove la conseguenza è una rendita monopolistica.

Sul resto, cercherò di leggere il documento, anche se speravo in una risposta al mio dubbio.

Non credo sia (semplifico il tuo punto) che lo Stato impone quanto deve pagare un aereo a TFS rispetto a uno a MXP e il gestore, che ha margini molto stretti, non ci può fare nulla e deve adattarsi.

Quello che non mi spiego è quanto della differenza tra le tariffe postate da jetblue dipende dalle regole del gioco e quanto invece dalle scelte del singolo gestore
Margini molto ristretti non si conciliano con tariffe tanto diverse fra loro.

[KittyHawk]

Parto dall’“extraprofito” e dalla definizione che usa la Treccani, ovvero l’eccedenza del profitto rispetto a quello normale e lo colloca proprio nelle forme di mercato non concorrenziali dove la conseguenza è una rendita monopolistica.

(MODE_OT=ON)
La Treccani fornisce una definizione generica, ma non dà un numero che sia un numero su qual è la percentuale di profitto normale e quale la soglia oltre la quale si possa parlare di "extraprofitto". Se può consolare, è in buona compagnia perché non ho mai sentito nessuno di quelli che blaterano di "extraprofitto" fornire questi due semplici numerini.
Ovviamente il profitto normale può variare da settore a settore, ma anche qui nessuno fornisce, o vuole fornire, un numero di riferimento. Eppure potrebbe/dovrebbe essere semplice definire per legge il profitto normale come percentuale dei costi di produzione, almeno nel caso di monopoli naturali.

Guarda come differentemente viene definito e calcolato il tasso di usura, o di soglia che dirsi voglia, dove chiunque può immediatamente capire se il costo per il finanziamento richiesto è semplicemente troppo caro o invece un vero e proprio ladrocinio punito dalla legge (i cravattari sono esenti dalla normativa).

Parlare di "extraprofitto" serve solo a fare del facile populismo (non mi sto riferendo a te).
(MODE_OT=OFF)

[maclover]

Capisco il voler spostare la discussione su temi squisitamente teorici sulla definizione di “extraprofito”.

Però, se guardiamo ai numeri, F2i ha investito circa 500 milioni in SEA e, come già aveva scritto malpensante altrove, in poco più di un decennio ha già recuperato quasi tutto il capitale investito, mantenendo contemporaneamente la partecipazione e quindi il relativo valore e i dividendi futuri e garantiti per i prossimi 20 anni

E stiamo parlando di un’infrastruttura in condizioni di monopolio, non di un’azienda esposta alla concorrenza e alle condizioni di mercato. Quindi il confronto con il rendimento richiesto da un normale investimento industriale, secondo me, è tutt’altro che irrilevante.

Poi possiamo discutere all’infinito di quale sia il “profitto normale” e di quale percentuale rappresenti la soglia oltre la quale parlare di extraprofitti, ma per me è una questione un po più terra terra: se (una parte del) l’utile deriva dal non garantire un livello di servizio che dovrebbe essere considerato lo standard minimo per un’infrastruttura di queste dimensioni.

Se SEA garantisse qualche milione in meno ai dividendi e qualche milione in più semplicemente a mantenere ascensori, scale mobili, bagni e infrastrutture nelle condizioni che un passeggero dovrebbe ragionevolmente aspettarsi, l’utile sarebbe inferiore. Possiamo tranquillamente dissentire ma quel delta per me è un extraprofitto, generato solo grazie a un monopolio e non a una particolare abilità di gestione.


Detto ciò, se altri volessero intervenire visto che la domanda è stata elegantemente schivata, mi piacerebbe restare IT e capire quanto della differenza tra le tariffe postate da jetblue dipende dalle regole del gioco e quanto invece dalle scelte del singolo gestore.
Margini di manovra molto ristretti per il gestore non si conciliano con tariffe tanto diverse fra loro

[I-GABE]

In termini puramente economici si dovrebbe stimare la remunerazione attesa per un investimento sulla base del rischio associato all'investimento stesso. Poiche' la teoria dice che nessun investitore razionale investirebbe su un asset con un risk-adjusted return inadeguato, dovrebbe essere facile per chi ha i giusti dati alla mano stimare quale debba essere il ritorno "giusto" per un aeroporto in concessione con le caratteristiche di MXP o di LIN.
Di fatto, un mio amico (ex CCO di SBB ed ora CEO di una piccola linea ferroviaria sempre in Svizzera, quindi fonte qualificata) mi diceva che sostanzialmente i profitti delle ferrovie erano parametrizzati proprio su queste metriche.
Mi pare sia innegabile che in SEA si faccia di tutto per mungere le due vacche, con i risultati che ben vediamo a livello di manutenzione e di infrastruttura. Se la profittabilita' fosse cappata, ci sarebbe sicuramente di piu' da spendere sui due aeroporti (e/o incentivare l'apertura di rotte varie).

[KittyHawk]

Gli aeroporti sono monopoli naturali che non soffrono la concorrenza, è vero, ma non possono essere paragonati a una normale attività industriale, perché sono gravati da obblighi di pubblico servizio.

[malpensante]

In Italia vige il sistema dual till, per cui gli oneri aeroportuali remunerano gli investimenti e gli altri costi. I ricavi non aviation (parcheggi, negozi, ristoranti) NON entrano nel conto delle tariffe, ma entrano pesantemente nel conto e economico del concessionario.

SEA guadagna tantissimo dal non aviation, ma se questo fosse incluso nel calcolo della tariffa SEA non avrebbe proprio alcun interesse a svilupparlo.

All’atto pratico si vede che, per incapacità di sorveglianza da parte del regolatore, il
funzionamento delle scale mobili, per esempio, non sia esemplare, anche se rispetto a quelle della metratura di Milano sembrano un orologio svizzero, ma limitare la redditività è la classica idea populista che sembra così normale in questo Paese para-socialista.

Comunque un aeroporto, quando ha a che fare con Ryanair, diventa di fatto single till]: FR ti dice che porterà 1 milione di passeggeri aggiuntivi, che ti genereranno x milioni di euro di profitti dal non aviation, quindi ti chiede x milioni di sconto.

[maclover]

In Italia vige il sistema dual till ...

Parto dal presunto “populismo para-socialista”: se lo intendi come insulto, beh, lo incasso volentieri, ma resto dell’idea che abusare di una posizione di monopolio facendo pagare al pax un servizio che in molti aspetti è francamente scadente non dovrebbe essere l’aspirazione di nessuno.

Poi capisco che giochi sempre due ruoli, ma mi pare che il thread che avevi aperto tempo fa per lamentarti dei prezzi di Panino Giusto o di qualche altra realtà della ristorazione in quel della brughiera, andasse proprio in quella direzione… Evidentemente il principio del “prezzo di mercato” non vale sempre allo stesso modo…

Sul dual till, grazie per la spiegazione che capisco perfettamente.

Resta però un punto aperto: un’infrastruttura dello Stato operata in condizioni di monopolio dovrebbe remunerare chi la gestisce e consentirgli di investire, ma non necessariamente dovrebbe avere il solo scopo la massimizzazione del rendimento per l’azionista.

Soprattutto se la diretta conseguenza del dual till è che il parcheggio debba avere prezzi stellari e come riflesso che l’accessibilità terrestre non debba essere una priorità perché “tanto le auto generano soldi”.

E - non credo di essere l’unico - non penso nemmeno che l’aeroporto debba necessariamente trasformarsi in un centro commerciale. Il non aviation dovrebbe essere funzionale all’esperienza aeroportuale: se per la solita logica di massimizzare i profitti si sottraggono spazi alla funzione principale dell’aeroporto, si riduce la manutenzione all’osso etc etc per me si stanno invertendo le priorità. Chiamami pure populista.

E infine, dual till o single till, populismo o para-socialismo, la mia domanda rimane lì:

quanto della differenza tra i €4.268 di FCO, i €3.892 di LIN e i €2.861 di MXP dipende dal quadro normativo e quanto invece dalle scelte del gestore che non avrebbe praticamente margini di manovra?

[I-GABE]

limitare la redditività è la classica idea populista che sembra così normale in questo Paese para-socialista.

Ti ho citato un esempio di gestione di un’infrastruttura pubblica in Svizzera, paese noto per essere a guida leninista.

[KittyHawk]

limitare la redditività è la classica idea populista che sembra così normale in questo Paese para-socialista.

Ti ho citato un esempio di gestione di un’infrastruttura pubblica in Svizzera, paese noto per essere a guida leninista.

Effetti a lungo termine del soggiorno di 3 anni di Vladimir Il'ič a Berna e Zurigo prima di rientrare in Russia nel 1917.

[maclover]

limitare la redditività è la classica idea populista che sembra così normale in questo Paese para-socialista.

Ti ho citato un esempio di gestione di un’infrastruttura pubblica in Svizzera, paese noto per essere a guida leninista.

Purtroppo è un po' il solito film, nel quale bisogna deresponsabilizzare SEA il più possibile, così da poter continuare a spostare il problema altrove: da Roma ladrona a BGY, dalla Polizia al DOT americano, fino ad arrivare ai populisti para-socialisti, tutti uniti in vari complotti anti-MXP.

E ogni volta che arrivano numeri che mettono in discussione il plot premasticato, curiosamente la discussione si sposta su altro, con commenti che vanno dal banale all’assurdo pur di non entrare nel merito.

È da un anno che chiedo quale sia la motivazione per cui il T1 abbia meno e-gate di VCE, che di passeggeri extra-UE ne gestisce una frazione. Non mi pare una domanda ideologica, eppure una risposta nel merito ancora non l'ho vista.

Adesso abbiamo una situazione analoga sulle tariffe.
Viene scritto che il gestore ha margini di manovra molto ristretti perché sono sostanzialmente determinate dal quadro normativo. Benissimo. Ma allora faccio fatica a capire come si possa, nello stesso tempo, sostenere che SACBO dovrebbe alzarle per non essere l’aeroporto più economico a nord di Bari.

Delle due l'una: o il gestore ha margini significativi nelle proprie scelte tariffarie o al contrario sono molto ristretti.

Quale che sia il caso però, non cambia il quadro dipinto da JetBlue e resta la domanda: come si arriva tra FCO MXP e LIN ad avere livelli tariffari così diversi?

[I-Alex]

quante sterile polemica

[maclover]

quante sterile polemica

Dove tu vedi polemica, io vedo il tentativo di discutere un argomento nel merito, soprattutto quando emergono dati ed evidenze che potrebbero essere una base di partenza comune dalla quale partire per confrontarsi.

I forum dovrebbero servire proprio a questo: portare dati, farsi domande e provare a trovare risposte.

Se invece ogni volta che emerge un dato che potrebbe essere scomodo la risposta è liquidarlo come “sterile polemica”, per me il problema diventa la voglia di affrontare le domande che sorgono.

[I-Alex]

un conto è discutere e cercare di capire il dato postato da Jetblue, sempre che ci sia qualcuno nel forum che possa avere dettagli e conoscenza approfondita della materia.

Diverso è il continuare a provocare e buttar dentro altre questioni che servono solo ad alzare polvere.
Non ha senso discutere con te

[cesare.caldi]

Quale che sia il caso però, non cambia il quadro dipinto da JetBlue e resta la domanda: come si arriva tra FCO MXP e LIN ad avere livelli tariffari così diversi?

FCO negli ultimi anni ha fatto moltissimi investimenti per allargare e migliorare l'aeroporto a fronte di questi ingenti investimenti è stato autorizzato ad aumentare le tariffe diventanto il piu' caro d'Italia. Costa caro si ma i risultati per i pax si vedono.

LIN negli anni scorsi ha fatto alcuni limitati investimeti per risistemare il terminal quindi è stato autorizzato ad alzare le tariffe e quindi diventando piu' caro di MXP

MXP sono dai tempi di Expo2015 che non fa investimenti significativi nel terminal, a parte il piccolo maquillage pre Olimpico, quindi al momento le sue tariffe sono piu' basse di LIN. Quando sarà inaugurato il T1XL probabilmente verra' autorizzato ad aumentare le tariffe dopo l'investimento realizzato.

[maclover]

un conto è discutere e cercare di capire il dato postato da Jetblue, sempre che ci sia qualcuno nel forum che possa avere dettagli e conoscenza approfondita della materia.

Diverso è il continuare a provocare e buttar dentro altre questioni che servono solo ad alzare polvere.
Non ha senso discutere con te

Alex, mi spiace ma non lo accetto.

1) Sono intervenuto nel merito, portando anche uno studio specifico sul mondo aviation sull’elasticità dei prezzi. Studio che, guarda caso, è stato sostanzialmente ignorato, probabilmente perché mette in discussione l’idea che aumentare le tariffe aeroportuali abbia conseguenze meno che marginali sui volumi.

2) Ho fatto notare che il prezzo di listino tra MXP e LIN era diverso già in partenza, quando per anni si è spesso sostenuto che il tariffario fosse sostanzialmente lo stesso per i due aeroporti SEA e che la differenza fosse che a LIN potesse essere evitato di fare sconti (i.e. tutti a tariffa piena). Anche questo mi sembrava un elemento pertinente alla discussione. La risposta, provocatoria, è stata “la scoperta dell’acqua calda”,

3) Mi sono poi chiesto, come hanno fatto anche altri, perché ogni discussione debba finire sistematicamente con una geremiade su BGY, di cui peraltro frega nulla se non il supposto impatto negativo su MXP.

Inoltre, se vogliamo applicare lo stesso metro, si potrebbe anche osservare che una differenza di circa 1.400 € a turnaround tra FCO e MXP non è esattamente irrilevante per un vettore. Sono costi che possono incidere sulla sostenibilità economica di determinate rotte e che finiscono ovviamente per essere un saving per i vettori inglesi, cinesi, degli UAE etc etc e non un beneficio per il fisco italiano. E parliamo di centinaia di milioni, non delle briciole che BGY potrebbe sottrarre (forse) dalle grinfie di MOL.

4) E, soprattutto, continuo a non capire una cosa.

Da una parte si sostiene che il gestore abbia margini di manovra molto ristretti perché le tariffe sono sostanzialmente determinate dal quadro regolatorio. Dall’altra si sostiene che SACBO dovrebbe semplicemente alzarle.

Le due cose non sono necessariamente incompatibili, ma richiedono quantomeno di essere contestualizzate da chi le ha affermate.

La domanda che avevo posto, e che mi pare tutt’altro che provocatoria, era:

Mi piacerebbe capirne di più.

FCO ha la tariffa a €4.268,70 e ne ha ottenuto approvazione a fronte di investimenti e miglioramenti.

LIN ha la tariffa a €3.892,50 e ne ha ottenuto approvazione a fronte degli interventi fatti sul terminal.

MXP è ferma a €2.861,30 perché non intende e/o non è riuscita a giustificare un aumento a fronte degli investimenti e miglioramenti che ha prospettato?

Se la risposta è che le differenze dipendono sostanzialmente dal quadro normativo (immagino uguale per tutti), dagli investimenti, dal capitale remunerato etc etc., sarebbe interessante capire come questi elementi producano differenze così marcate tra FCO, LIN e MXP. Soprattutto se viene asserito che FCO ha ottenuto l’aumento in funzione dei miglioramenti prospettati.

Se invece esiste una significativa componente discrezionale del gestore, allora diventa altrettanto interessante capire quali scelte portino SEA a chiedere tariffe tanto più basse a MXP dove, pur garantendo profitti monstre agli azionisti un adeguamento che non sarebbe fuori scala porterebbe in dote i quattrini per tutti i miglioramenti necessari.

Ma non credo che definire “sterile polemica” una domanda sia un modo particolarmente utile per discuterne.

[maclover]

@jetblue

Ti è possibile postare questi stessi dati per widebody (idealmente in arrivo da un long- haul) in turnaround a FCO/MXP/VCE?

Grazie!