HUB o POINT TO POINT

[flyEK]

Qual'è il futuro di MXP?

[AvioTohr]

Hub.

Col P-T-P non si va molto lontano.

[flyEK]

Concordo con te ma visto che ci sono dei grandissimi geni a pensarla diversamente da me e a questo punto anche da te mi sarebbe piaciuto sentire altre opinioni!c'è addirittura chi suggerisce che il P-T-P sia il futuro del trasporto aereo passeggeri. Secondo me è una cosa che va contro la tecnica di chi per lavoro trasporta persone via aria.. sarò più chiario: quando hai una flotta come quella di LH o EK piuttosto che altri vettori esempio DL sicuramente non puoi basare una flotta di 250/300 macchine in un unico aereoporto dovrai anche delocazlizzare dove sai di aver mercato facendo cosi credo anche che le compagnie potranno aumentare il load factor.

[I-Alex]

Vado a braccio e usando una terminologia terra terra :green:

il futuro sarà fatto sia di point to point che di hub... anche se il prof. Ponti la pensa diversamente :confuso:
Anche i due grandi costruttori la pensano diversamente: c'è chi punta tutto sul dreamliner B787 e chi invece ha speso parecchie energie per il bisonte a due piani come l'A380.
Con il point to point colleghi tra loro solo le città che hanno traffico a sufficenza per riempire gli aerei, con l'effetto hub riesci ad avere una maggiore copertura di rotte grazie ai transiti.
Di solito il point to point lo fai da qualsiasi aeroporto che abbia dietro una buona quantità di popolazione o in posti con forte attrattiva turistica-culturale-religiosa...
Al contrario l'hub è buona norma basarlo su città che abbiano un buon numero di utenti nei dintorni, con discreta domanda di trasporto disposta a pagare parecchio (Business e First class, quindi che sia un buon centro finanziario) ma non così tanta domanda tale da giustificare collegamenti per ogni dove: ecco che i transiti tramite i cosidetti voli feeder ti garantiscono il numero per sostenere tali voli diretti...

Avere un aeroporto che sia hub di un vettore o di una alleanza piuttosto che un aeroporto con soli collegamenti point to point non vuol dire essere di classe A o B... tutto dipende dalla catchment area di riferimento e soprattutto dalla presenza o meno di un vettore forte basato.

A Milano per esempio, pur avendo un bacino di utenza intorno all'aeroporto (sino a 90-120' di distanza) molto elevato non siamo in grado di sostenere centinaia di destinazioni a lungo raggio (vuoi anche la moltitudine di aeroporti presenti ogni dove nella pianura padana...) ma tra Milano-Como-Bergamo-Brescia ci sono talmente tante aziende e multinazionali che il traffico business abbonda: ecco perchè se vogliamo volare un po' ovunque direttamente da casa nostra abbiamo bisogno di voli feeder e del sistema hub oltre che a una razionalizzazione degli aeroporti altrimenti ci teniamo i nostri voletti per JFK, NRT, GRU, EZE e pochissimo altro, perlomeno con frequenze accettabili

[flyEK]

14-15/11/2008 data storica x MXP e più in generale per l'avizione civile italiana... EK per inagurare il suo secondo giornaliero per DBX farà atterrare nel nostro aereoporto - per la prima volta in italia- l'a380...
secondo voi è una prova generale per il nostro prossimo futuro?far atterrare un aereo cosi grande e con a bordo cosi tanta gente...

[I-Alex]

dubito assai che a Malpensa ne vedremo mai uno fisso

[I-TIGI]

Un solo dato, nel 2007 il 63% del traffico aereo mondiale e' transitato tramite gli hub e tale traffico e' in crescita a dispetto del poit to point.
Tra l'altro si prevede una moria di collegamenti ptp propri in virtu della crisi economica che portera' a tagliare molti voli e spese su diversi scali concetrando sempre di piu' le rotte piu proficue, un esempio e' Delta che in italia inizia (come previsto) a tagliare voli ptp (Pisa e Venezia).

Malpensa ha dimostrato di funzionare come Hub, Alitlaia sino al 1998 non e' mai stata un hub carrier e si e' visto, persa KLM per strada s'e' sfaciata.

Il prof Ponti? Per carita', il solo nominarlo potrebbe mandarci a terra il server del forum....!

[flyEK]

ecco cosa ho trovato nell'archivio di Panorama del 12/02/2007:
ESCLUSIVA - ECCO COSA PREVEDE L'ULTIMO PROGETTO

Airport 2015: quale futuro per Malpensa

Terza pista, un nuovo terminal, un nastro bagagli che funzioni per arrivare almeno a 30 milioni di passeggeri. E poi strade e ferrovie anche per le merci. Con Alitalia. Altrimenti si resta a terra » Forum

di Francesca Folda

12/2/2007

URL: http://archivio.panorama.it/home/artico ... 0001040057

L'Alitalia si interroga sul futuro e un'intera città trema.
La città del volo che dà lavoro a 20 mila persone e 881 aziende, da cui passano ogni giorno 55 mila passeggeri e 1.000 tonnellate di merci, ma che senza una compagnia di riferimento, un'adeguata rete di collegamenti, una soddisfacente qualità di servizi e una seria previsione dei flussi di traffico, soprattutto se a Milano si terrà l'Expo 2015, rischia il flop.

A meno di dieci anni dal suo lancio come hub internazionale Malpensa ha 10 milioni di passeggeri l'anno meno di Fiumicino e la metà del traffico dei concorrenti europei (Londra, Parigi, Francoforte).
Opera ancora incompiuta, ha già bisogno di ammodernamento e investimenti per competere almeno con i piccoli aeroporti concorrenti italiani (soprattutto quelli nel raggio di 300 chilometri) che se ne infischiano di «fare hub» ma grazie al boom delle compagnie low cost trasportano all'estero 20 milioni di passeggeri, più dello scalo maggiore.

Ecco perché è sensato chiedersi: che ne sarà di Malpensa?
Alla Sea, la società di gestione in perenne attesa di privatizzazione ma ancora saldamente in mano alla Provincia e al Comune di Milano (che ne detengono l'84,59 e il 14,55 per cento delle azioni), si vive una travagliata fase di rinnovamento del management, ma le idee sono abbastanza chiare.
Gli interventi sono urgenti (se non altro perché hanno tempi lunghi e costi elevati) e vanno in quattro direzioni: collegamenti via terra, network aereo, ristrutturazioni interne, territorio.
Il problema, ancora una volta, sarà mettere d'accordo tutte le voci del coro: ministeri di Trasporti, Ambiente e Infrastrutture, una dozzina tra comuni, province, regioni (Lombardia e Piemonte), Ente parco del Ticino, oltre a Enac ed Enav, i due enti che regolano il trasporto aereo.
Perché anche se la sola Sea distribuisce ogni anno stipendi per circa 200 milioni di euro (la metà a residenti nei comuni limitrofi all'aeroporto), quando c'è da mettere mano al portafoglio e pianificare lo sviluppo sono più le voci contrarie di quelle a favore.

Quanto impiega il treno per giungere a Malpensa


STRADE E FERROVIE
Il grande handicap di Malpensa è sempre stato la difficoltà di accesso con mezzi pubblici, anzitutto il treno.
Sono ancora in corso i lavori per la galleria a Castellanza che permetterebbe di raddoppiare la frequenza del Malpensa Express, l'unico collegamento ferroviario con l'aeroporto, gestito dalle Ferrovie Nord Milano: scomodo per quei passeggeri che sono costretti a scendere dai vagoni Trenitalia a Milano Centrale, passare alla stazione di Cadorna in metropolitana e prendere il Malpensa Express che impiega 40 minuti; inaccessibile per le merci. Per quanto il traffico cargo da Malpensa sia raddoppiato in meno di 10 anni, non esiste un vero progetto di scambio intermodale e i container arrivano solo grazie ai tir.
Contribuendo a intasare strade dove viaggiano veloci solo le promesse.

In attesa della strada Pedemontana, che dovrebbe collegare Dalmine (Bergamo) a Malpensa passando a nord di Milano, per capire come vanno le cose basta un esempio: all'aeroporto (connesso solo con una statale all'Autostrada Milano-Varese) sarebbe bastato un raccordo di 18 chilometri fino a Boffalora per essere facilmente raggiungibile anche dalla Milano-Torino.
Ebbene, al progetto iniziale sono state apportate continue modifiche per accontentare tutti i comuni coinvolti. Risultato? Una bretella con 8 svincoli e 16 gallerie (nel cuore della Pianura Padana). Costo, 117 milioni di euro.
La consegna, prevista per il 2005, è già slittata alla fine del 2008. Salvo complicazioni.
MALPENSA: l'accesso più difficile d'Europa

VIA AEREA
Per essere un hub Malpensa dovrebbe essere raggiungibile anzitutto con aereo da Italia, Europa e Mediterraneo. Ma paga il ridimensionamento dell'Alitalia, ormai incapace di garantire una rete di voli nazionali e internazionali adeguata, e la concorrenza dell'aeroporto di Linate, oltre che degli altri scali italiani. Insomma, non c'è «feederaggio».
Di che si tratta? Pensate a un passeggero napoletano: da Capodichino ci sono 12 voli giornalieri per Linate e solo 5 per Malpensa. E quattro per Monaco, tre per Parigi, tre per gli scali londinesi, uno per Madrid. Perché dalla Campania si dovrebbe scegliere di passare dalla provincia di Varese? Senza contare che non è affatto detto che da Malpensa si raggiunga la destinazione definitiva: per quanto le compagnie siano ormai oltre 80 e le destinazioni servite quasi 170, dall'aeroporto lombardo non si fa rotta verso mete come Los Angeles, Pechino, Sydney o Johannesburg.

CATTEDRALE NEL DESERTO
«È un momento di svolta per Malpensa, nel bene o nel male» sostiene Giancarlo Celani, amministratore delegato della Livingston, una delle compagnie storiche dello scalo (da 12 anni al terminal 2 compie circa 800 voli intercontinentali l'anno). «Sfioriamo il milione di passeggeri, ma potrebbero essere molti di più. L'aeroporto, per piste e attrezzature, è ottimo.
Ma ormai si vola sul Mar Rosso anche da Catania, Bari e Pisa, e qui manca tutto ciò che ruota attorno e porta passeggeri» riassume Celani, che ricorda quali fossero le ambizioni quando nacque il progetto Malpensa 2000. Doveva sorgere una città intorno allo scalo, con parchi a tema, alberghi, cinema multisala.
L'Alitalia doveva trasferire gran parte del proprio personale e quella che all'inizio del Novecento era la pista di collaudo della storica fabbrica Caproni doveva diventare il perno di un intenso traffico intercontinentale. La fotografia attuale rivela che l'unico albergo è ancora sulla carta e mancano addirittura i trasporti pubblici per i dipendenti che abitano nella zona.

SATELLITI, PISTE, BAGAGLI
La Sea sfrutta tutti i finanziamenti possibili per vecchi e nuovi piani di investimento. Entro il 2012 dovrebbe essere pronto il terzo satellite del T1, ovvero la parte finale del terminal principale; altri 12 «finger» per l'imbarco ma anche un percorso di circa 1 chilometro a piedi da un estremo all'altro del terminal. «Bisognerà pensare a nuovi collegamenti veloci per i passeggeri che devono attraversarlo per non allungare ulteriormente i tempi all'imbarco» avverte Dario Balotta, sindacalista della Fit Cisl lombarda. Per non parlare del T2, soprannominato «terminal vintage» da chi ci lavora, non raggiungibile in treno, ma solo con un pullman navetta dal T1.




È allo studio un'ipotesi di «Midfield terminal», ovvero nuovi saloni e accessi per i passeggeri fra le due piste, e un terminal 3 tutto nuovo che però non pare possa rispondere a requisiti di sicurezza aerea. In effetti la società di gestione ha altre due priorità: la più immediata e di sua esclusiva competenza è l'ammodernamento del Bhs, il sistema del trasporto bagagli, che sperimenterà, dopo Hong Kong e Londra, le etichette sulle valigie con le radiofrequenze per migliorare tempi e precisione dello smistamento bagagli.
Ma il problema vero è che il nastro si inceppa quando è troppo carico e blocca il lavoro di tutto l'aeroporto.

ALTRA SFIDA, LA TERZA PISTA
Oggi sono due, parallele, distanti 800 metri. Questo non consente atterraggi e decolli indipendenti e, assieme alle limitazioni per problemi acustici, riduce drasticamente la capacità operativa dell'aeroporto.
«I controllori del traffico aereo locale assegnano gli aerei e gli spazi in maniera molto efficiente, ma una significativa capacità aggiuntiva è ottenibile solo aprendo una terza pista lunga 2.400 metri, collocata a sud-ovest e parallela rispetto alle altre due» (progetto a pagina 85): lo sostiene il Mitre, l'ente non profit statunitense specializzato in aeroporti al quale la Sea ha affidato uno studio.
«Nel 2000 si concentrarono a Malpensa 249 mila operazioni annue. Ci furono molti segnali che l'aeroporto stava raggiungendo la saturazione. Gli eventi del settembre 2001 hanno frenato la domanda di voli, ma» prevede il Mitre «la nuova crescita riporterà il 2007 ai livelli del 2000».

«L'Enav ha considerato Malpensa un aeroporto primario e si sta già organizzando nell'ipotesi di una terza pista» assicura Mauro Iannucci, direttore del controllo del traffico aereo dell'hub. «Qui c'è il massimo della tecnologia (solo la torre ha richiesto un investimento iniziale di 52 milioni di euro, ndr), facciamo ricerca e cooperiamo con tutti gli enti coinvolti per migliorare operatività e sicurezza»: entro il 2007 sarà anche completato il raccordo a sud tra le piste per ridurre gli attraversamenti.
Per l'apertura di una nuova pista la Federal aviation authority calcola 15 anni dalla presentazione del progetto. La Sea la promuove con la prospettiva dell'Expo 2015. Ma all'orizzonte per ora si vedono solo nebbia fitta sull'Alitalia e nubi nere sul via libera dagli enti locali.

:ciao: spero sia di vostro interesse!

[I-Alex]

l'avevo letto lo scorso anno, interessante lo è ma anche molto fazioso e impreciso
Grazie comunque del refresh

[flyEK]

sicuramente non farà di malpensa il proprio hub europeo :addio: siccome ha scelto altri lidi... ma è possibile nel 2009 che l'indiana Jet airways possa aprire due rotte da malpensa?
-delhi (a332)
-los angeles -lax- (b773)

mah--- :confuso:

[I-TIGI]

Domani sapremo di piu dato che viene presentato il piano di sviluppo di Malpensa.

Su LAX ho qualche duvbbio dato che presumibilmente verra' coperta da altra compagnia, Dehli piu' fattibile.

[flyEK]

Domani sapremo di piu dato che viene presentato il piano di sviluppo di Malpensa.

Su LAX ho qualche duvbbio dato che presumibilmente verra' coperta da altra compagnia, Dehli piu' fattibile.

quale compagnia coprirebbe lax e come pooso avere info sulla presentazione del piano di sviluppo?fammi sapere grazie mille!
cmq ho un articolo tratto da "il giornale" del 15/11/2008 davvero molto interessante:


Lufthansa è sempre più italiana, con 27 voli diretti in partenza dallo scalo di Malpensa. La compagnia tedesca, che per la sua base lombarda ha scelto il logo “Lufthansa Italia”, si prepara a collegare lo scalo varesino con Roma e le altri principali città del Paese. Una mossa che le consente di attirare sui propri aerei molti più passeggeri da imbarcare sui voli intercontinentali targati Lufthansa.
Così per la summer 2009 (che partirà a fine marzo) ha chiesto di poter operare quattro voli al giorno per Roma Fiumicino, tre per Napoli Capodichino, due per Catania. Inoltre intende potenziare i collegamenti europei, con quattro voli al giorno per Londra Heathrow, uno per Lisbona e uno per Sofia, oltre che per Mosca (ma non è ancora chiaro con quale frequenza a causa dei diritti di volo da concordare). Destinazioni che si aggiungono a quelle previste e per cui si possono già comprare i biglietti: Bruxelles, Bucarest, Budapest, Madrid, Barcellona, Parigi Charles de Gaulle.
Questa rete di collegamenti è un ulteriore passo perché Malpensa diventi il quarto hub di Lufthansa (insieme con Francoforte, Monaco e Zurigo). L’orario dei voli Lufthansa verso le città italiane e europee è organizzato in modo da poter coprire le tre o quattro ondate di volo principali della giornata e poter portare a Malpensa passeggeri in partenza da altri scali e diretti verso destinazioni lontane.
Lufthansa può anche servirsi, per molte rotte europee e intercontinentali, di compagnie sue “alleate” in Star Alliance già operative a Malpensa: Air China che vola su Shanghai, Singapore Airlines su Singapore, Tam su San Paolo del Brasile, Thai su Bangkok, Us Airways su Philadelphia, Austrian su Vienna, Egypt Air su Cairo, Luxor e Sharm, Lot su Varsavia, Scandinavian per Copenaghen e Oslo. E ancora Air Baltic per Riga e Vilnius, Blue1 per Helsinki, Estonian Airlines per Tallin, Turkish su Istanbul, Swiss su Zurigo.
Lufthansa è pronta così a fronteggiare la probabile avanzata di AirFrance in Italia grazie all’alleanza con la nuova Alitalia di Cai. A fine marzo sembra che termineranno i voli operati in collaborazione tra Lufthansa e Air One (i cosiddetti code share). E le destinazioni italiane per cui la compagnia ha chiesto slot erano sempre state operate attraverso AirOne. Adesso però, proprio a causa dell’alleanza tra Air One e Cai, Lufthansa vuole la certezza di non essere sgambettata sul ricco mercato del Nord Italia.
Restano aperte le questioni che riguardano Linate e i diritti di volo per le destinazioni intercontinentali. Lufthansa, per poter riportare Malpensa al ruolo di hub che aveva prima dell’addio di Alitalia, ha chiesto un ridimensionamento dello scalo milanese e garanzie sulla possibilità di poter operare da Malpensa verso i Paesi esterni all’Unione europea.

dispiace per linate ma bisogna guardare avanti sopratutto mxp libera da accordi bilaterali che favoriscono fco!!!!!!!!!! :annuncio: :ciapett:

[flyEK]

se volete rabbrividire leggete questo articolo:
http://www.lavoce.info/articoli/-infras ... 00195.html
:tilegno:

[Speedbird 1-11]

propongo spedizione punitiva :tilegno: :tilegno: :tilegno:
"a) perché la maggior parte dei passeggeri entranti in Italia (che sono i turisti e non gli executives cari a Formigoni) vuole andare a Roma (e come dar loro torto?) e per una compagnia aerea conta quanti biglietti vende (in tutto il mondo e non solo in Italia) e quanto riempie gli aerei"
Spero che non credano a quello che dicono!! i turisti li carichi d'estate o a natale il business tutto l'anno....chi caspita (ma userei un termine sempre con c all'inizio, ma più colorito) va a Roma a ottobre in viaggio per turismo??????????? la gente normale lavora o studia. madonna che ignoranza :azz: .