Conferenza stampa Ryanair W26/27

[maclover]

Quale che sia il motivo, serve prendere coscienza della situazione attuale senza spingersi in paragoni che sono oltre che tirati per i capelli.

Dimenticandosi poi sempre che non è un aeroporto che decide di diventare hub, ma è una compagnia che sceglie di fare di un aeroporto il suo hub. A MXP ci hanno provato in tre compagnie di tre diverse alleanza ed è finita come è finita…

Forse sarebbe ora di guardare oltre, che non vuol dire che non potrà mai esserci un hub a MXP, ma ragionevolmente non potrà esserci se non cambia radicalmente il sistema MIL.

Ma per questo non pare esserci alcun presupposto, né per domani né per il futuro a medio termine.

[minsk]

Quale che sia il motivo, serve prendere coscienza della situazione attuale senza spingersi in paragoni che sono oltre che tirati per i capelli.

Dimenticandosi poi sempre che non è un aeroporto che decide di diventare hub, ma è una compagnia che sceglie di fare di un aeroporto il suo hub. A MXP ci hanno provato in tre compagnie di tre diverse alleanza ed è finita come è finita…

Forse sarebbe ora di guardare oltre, che non vuol dire che non potrà mai esserci un hub a MXP, ma ragionevolmente non potrà esserci se non cambia radicalmente il sistema MIL.

Ma per questo non pare esserci alcun presupposto, né per domani né per il futuro a medio termine.

Chiaro che non e’ l’aeroporto a decidere di diventare un hub ma la compagnia che si insedia a voler fare di un determinato aeroporto il proprio hub. Per fare questo una compagnia deve investire avere costanza e soprattutto i pareri favorevoli. Ecco a MXP che da come dici sempre ci hanno provato in tanti ed e finita come tutti sappiamo, sono mancati proprio questi presupposti. Una era decotta, l’altra aveva i bastoni tra le ruote e l’ultima non ha avuto i pareri favorevoli di nessuno persino oltreoceano. Dubai 25 anni fa non la conosceva praticamente nessuno, eppure ha fatto un hub nel deserto seguiti da tanti altri. Con questo ti voglio dire che a Milano e piu specifico a MXP non manca nulla per poterlo diventare, solo che non ci sono compagnie se non quella romana che giustamente sta a casa propria.

[maclover]

[…] Una era decotta, l’altra aveva i bastoni tra le ruote e l’ultima non ha avuto i pareri favorevoli di nessuno persino oltreoceano. Dubai 25 anni fa non la conosceva praticamente nessuno, eppure ha fatto un hub nel deserto seguiti da tanti altri. Con questo ti voglio dire che a Milano e piu specifico a MXP non manca nulla per poterlo diventare, solo che non ci sono compagnie se non quella romana che giustamente sta a casa propria.

Siamo OT (non iniziato da me), ma non serve ogni tot riscrivere la storia per arrivare alla retrospettiva degli eventi per farli combaciare con la conclusione “MXP sarebbe hub se solo...”
È proprio per questo che, più volte, ho suggerito di avere un repository di fact checking: ogni volta la narrativa finisce per prevalere sulla realtà dei fatti.

AZ, nel ’98, non era certo il cadavere che sarebbe poi tornato a FCO dopo il de-hubbing. Aveva sostanzialmente fatto all-in su MXP e si è ritrovata con un aeroporto collegato solo parzialmente (e dopo un anno) mentre LIN era rimasto aperto e difeso in primis dal sindaco di Milano. Con i se e con i ma non si fa la storia, ma è abbastanza ragionevole pensare che, se MXP non fosse partito già azzoppato e LIN fosse stato chiuso o limitato alla navetta, oggi parleremmo probabilmente di una storia diversa.

LH ha avuto i bastoni tra le ruote? Certamente. Ma non mi pare abbia incontrato ostacoli diversi da quelli che incontra normalmente un nuovo player quando entra in un mercato già presidiato.
Spero tu non ti riferisci alla storiella del COA, quella che per anni è stata presentata come la pistola fumante che avrebbe impedito a LHI di crescere salvo poi essere ampiamente smentita. Eppure, come spesso accade, una volta che una bufala entra nella narrativa non ne esce più… un po’ come, quando ero ragazzino, girava la bufala che il chewing gum avesse lo sperma di topo e ancora oggi tanti 50enni il dubbio ce l’hanno

E IG/QR mi pare abbia incontrato i favori della politica locale… forse sarebbe stato troppo avere anche quelli della concorrenza, non trovi?
La vicenda che citi delle proteste americane è stata, specialmente su queste pagine, progressivamente ingigantita fino a diventare qualcosa di molto diverso da quello che era. Il DOT USA scrisse chiaramente che IG non violava alcunché e, infatti, fu libera di aprire tutte le rotte americane che voleva, SFO e LAX comprese.

Al di là di chi ha semplicisticamente puntato il dito verso KAK (l’unica costante e che non manca mai un singolo capro espiatorio), il problema è che l'operazione non si sarebbe probabilmente ripagata se non nel lunghissimo termine, e a costi enormi: da una parte la pressione delle LCC e di LIN/BGY rendeva molto difficile costruire una rete feed; dall'altra, il mercato O&D, alla prova dei fatti, si è dimostrato meno disposto a pagare gli yield necessari per sostenere quel modello.

Ed è proprio questo il punto.

A Milano, e più specificamente a MXP, non manca semplicemente “una compagnia che abbia voglia di fare hub”. Mancano una serie di condizioni strutturali che renderebbero MXP il terreno fertile per un hub carrier: un unico aeroporto di riferimento, collegamenti decenti con la città, un mercato meno frammentato, minore presenza di concorrenti che già oggi presidiano una valanga di rotte, etc etc

DXB, casualmente, 25 anni fa aveva praticamente tutte queste condizioni quando EK ha iniziato a costruirci il proprio hub e il paragone credo sia piuttosto fuorviante con la situazione di MXP, anche quella di un quarto di secolo fa.

E attenzione, onde evitare che mi vengano messe in bocca parole che non ho mai detto, non sto contrapponendo al dogma che MXP debba essere hub “perché se lo merita” il dogma che non potrà mai esserlo.
Quanto che i fatti hanno dimostrato che non basta trovare tre compagnie disposte a provarci, perché prima servirebbe cambiare radicalmente il sistema MIL e creare le condizioni perché quell'investimento possa funzionare.

[belumosi]

[…] Una era decotta, l’altra aveva i bastoni tra le ruote e l’ultima non ha avuto i pareri favorevoli di nessuno persino oltreoceano. Dubai 25 anni fa non la conosceva praticamente nessuno, eppure ha fatto un hub nel deserto seguiti da tanti altri. Con questo ti voglio dire che a Milano e piu specifico a MXP non manca nulla per poterlo diventare, solo che non ci sono compagnie se non quella romana che giustamente sta a casa propria.

Siamo OT (non iniziato da me), ma non serve ogni tot riscrivere la storia per arrivare alla retrospettiva degli eventi per farli combaciare con la conclusione “MXP sarebbe hub se solo...”
È proprio per questo che, più volte, ho suggerito di avere un repository di fact checking: ogni volta la narrativa finisce per prevalere sulla realtà dei fatti.

AZ, nel ’98, non era certo il cadavere che sarebbe poi tornato a FCO dopo il de-hubbing. Aveva sostanzialmente fatto all-in su MXP e si è ritrovata con un aeroporto collegato solo parzialmente (e dopo un anno) mentre LIN era rimasto aperto e difeso in primis dal sindaco di Milano. Con i se e con i ma non si fa la storia, ma è abbastanza ragionevole pensare che, se MXP non fosse partito già azzoppato e LIN fosse stato chiuso o limitato alla navetta, oggi parleremmo probabilmente di una storia diversa.

LH ha avuto i bastoni tra le ruote? Certamente. Ma non mi pare abbia incontrato ostacoli diversi da quelli che incontra normalmente un nuovo player quando entra in un mercato già presidiato.
Spero tu non ti riferisci alla storiella del COA, quella che per anni è stata presentata come la pistola fumante che avrebbe impedito a LHI di crescere salvo poi essere ampiamente smentita. Eppure, come spesso accade, una volta che una bufala entra nella narrativa non ne esce più… un po’ come, quando ero ragazzino, girava la bufala che il chewing gum avesse lo sperma di topo e ancora oggi tanti 50enni il dubbio ce l’hanno

E IG/QR mi pare abbia incontrato i favori della politica locale… forse sarebbe stato troppo avere anche quelli della concorrenza, non trovi?
La vicenda che citi delle proteste americane è stata, specialmente su queste pagine, progressivamente ingigantita fino a diventare qualcosa di molto diverso da quello che era. Il DOT USA scrisse chiaramente che IG non violava alcunché e, infatti, fu libera di aprire tutte le rotte americane che voleva, SFO e LAX comprese.

Al di là di chi ha semplicisticamente puntato il dito verso KAK (l’unica costante e che non manca mai un singolo capro espiatorio), il problema è che l'operazione non si sarebbe probabilmente ripagata se non nel lunghissimo termine, e a costi enormi: da una parte la pressione delle LCC e di LIN/BGY rendeva molto difficile costruire una rete feed; dall'altra, il mercato O&D, alla prova dei fatti, si è dimostrato meno disposto a pagare gli yield necessari per sostenere quel modello.

Ed è proprio questo il punto.

A Milano, e più specificamente a MXP, non manca semplicemente “una compagnia che abbia voglia di fare hub”. Mancano una serie di condizioni strutturali che renderebbero MXP il terreno fertile per un hub carrier: un unico aeroporto di riferimento, collegamenti decenti con la città, un mercato meno frammentato, minore presenza di concorrenti che già oggi presidiano una valanga di rotte, etc etc

DXB, casualmente, 25 anni fa aveva praticamente tutte queste condizioni quando EK ha iniziato a costruirci il proprio hub e il paragone credo sia piuttosto fuorviante con la situazione di MXP, anche quella di un quarto di secolo fa.

E attenzione, onde evitare che mi vengano messe in bocca parole che non ho mai detto, non sto contrapponendo al dogma che MXP debba essere hub “perché se lo merita” il dogma che non potrà mai esserlo.
Quanto che i fatti hanno dimostrato che non basta trovare tre compagnie disposte a provarci, perché prima servirebbe cambiare radicalmente il sistema MIL e creare le condizioni perché quell'investimento possa funzionare.

Quoto e aggiungo un altro fattore fondamentale: il trend del pil italiano negli ultimi decenni. E' evidente che quando fu aperto l'hub di AZ a MXP, i pax lato Italia (molto più numerosi intorno a MXP rispetto a FCO) avevano ben altro potere d'acquisto rispetto ad oggi. Era il momento storico in cui l'hub lombardo con l'assenza delle LC, la chiusura di LIN e la fusione AZ-KL, sarebbe davvero potuto decollare.
La situazione odierna è molto diversa. Tutti questi potenziali fattori positivi ora non esistono più. Ora la gran parte dei tanto ambiti voli LR stanno in piedi grazie ai pax non italiani. E tra MXP e FCO, la situazione si è invertita.
Insistere oggi con l'hub a MXP, presuppone l'ignorare tutti questi fattori per rifugiarsi in concetti di principio (a partire dalla dimensione economica e demografica della zona) che per quanto veritieri, non sono sufficienti alla luce dei limiti elencati.



https://data.worldbank.org/indicator/NY ... view=chart

[grandemilano]

[…] Una era decotta, l’altra aveva i bastoni tra le ruote e l’ultima non ha avuto i pareri favorevoli di nessuno persino oltreoceano. Dubai 25 anni fa non la conosceva praticamente nessuno, eppure ha fatto un hub nel deserto seguiti da tanti altri. Con questo ti voglio dire che a Milano e piu specifico a MXP non manca nulla per poterlo diventare, solo che non ci sono compagnie se non quella romana che giustamente sta a casa propria.

Siamo OT (non iniziato da me), ma non serve ogni tot riscrivere la storia per arrivare alla retrospettiva degli eventi per farli combaciare con la conclusione “MXP sarebbe hub se solo...”
È proprio per questo che, più volte, ho suggerito di avere un repository di fact checking: ogni volta la narrativa finisce per prevalere sulla realtà dei fatti.

AZ, nel ’98, non era certo il cadavere che sarebbe poi tornato a FCO dopo il de-hubbing. Aveva sostanzialmente fatto all-in su MXP e si è ritrovata con un aeroporto collegato solo parzialmente (e dopo un anno) mentre LIN era rimasto aperto e difeso in primis dal sindaco di Milano. Con i se e con i ma non si fa la storia, ma è abbastanza ragionevole pensare che, se MXP non fosse partito già azzoppato e LIN fosse stato chiuso o limitato alla navetta, oggi parleremmo probabilmente di una storia diversa.

LH ha avuto i bastoni tra le ruote? Certamente. Ma non mi pare abbia incontrato ostacoli diversi da quelli che incontra normalmente un nuovo player quando entra in un mercato già presidiato.
Spero tu non ti riferisci alla storiella del COA, quella che per anni è stata presentata come la pistola fumante che avrebbe impedito a LHI di crescere salvo poi essere ampiamente smentita. Eppure, come spesso accade, una volta che una bufala entra nella narrativa non ne esce più… un po’ come, quando ero ragazzino, girava la bufala che il chewing gum avesse lo sperma di topo e ancora oggi tanti 50enni il dubbio ce l’hanno

E IG/QR mi pare abbia incontrato i favori della politica locale… forse sarebbe stato troppo avere anche quelli della concorrenza, non trovi?
La vicenda che citi delle proteste americane è stata, specialmente su queste pagine, progressivamente ingigantita fino a diventare qualcosa di molto diverso da quello che era. Il DOT USA scrisse chiaramente che IG non violava alcunché e, infatti, fu libera di aprire tutte le rotte americane che voleva, SFO e LAX comprese.

Al di là di chi ha semplicisticamente puntato il dito verso KAK (l’unica costante e che non manca mai un singolo capro espiatorio), il problema è che l'operazione non si sarebbe probabilmente ripagata se non nel lunghissimo termine, e a costi enormi: da una parte la pressione delle LCC e di LIN/BGY rendeva molto difficile costruire una rete feed; dall'altra, il mercato O&D, alla prova dei fatti, si è dimostrato meno disposto a pagare gli yield necessari per sostenere quel modello.

Ed è proprio questo il punto.

A Milano, e più specificamente a MXP, non manca semplicemente “una compagnia che abbia voglia di fare hub”. Mancano una serie di condizioni strutturali che renderebbero MXP il terreno fertile per un hub carrier: un unico aeroporto di riferimento, collegamenti decenti con la città, un mercato meno frammentato, minore presenza di concorrenti che già oggi presidiano una valanga di rotte, etc etc

DXB, casualmente, 25 anni fa aveva praticamente tutte queste condizioni quando EK ha iniziato a costruirci il proprio hub e il paragone credo sia piuttosto fuorviante con la situazione di MXP, anche quella di un quarto di secolo fa.

E attenzione, onde evitare che mi vengano messe in bocca parole che non ho mai detto, non sto contrapponendo al dogma che MXP debba essere hub “perché se lo merita” il dogma che non potrà mai esserlo.
Quanto che i fatti hanno dimostrato che non basta trovare tre compagnie disposte a provarci, perché prima servirebbe cambiare radicalmente il sistema MIL e creare le condizioni perché quell'investimento possa funzionare.

Quoto e aggiungo un altro fattore fondamentale: il trend del pil italiano negli ultimi decenni. E' evidente che quando fu aperto l'hub di AZ a MXP, i pax lato Italia (molto più numerosi intorno a MXP rispetto a FCO) avevano ben altro potere d'acquisto rispetto ad oggi. Era il momento storico in cui l'hub lombardo con l'assenza delle LC, la chiusura di LIN e la fusione AZ-KL, sarebbe davvero potuto decollare.
La situazione odierna è molto diversa. Tutti questi potenziali fattori positivi ora non esistono più. Ora la gran parte dei tanto ambiti voli LR stanno in piedi grazie ai pax non italiani. E tra MXP e FCO, la situazione si è invertita.
Insistere oggi con l'hub a MXP, presuppone l'ignorare tutti questi fattori per rifugiarsi in concetti di principio (a partire dalla dimensione economica e demografica della zona) che per quanto veritieri, non sono sufficienti alla luce dei limiti elencati.



https://data.worldbank.org/indicator/NY ... view=chart

Se la situazione Milano Roma si è invertita, non si spiega come mai AZ non sia riuscita a chiudere un bilancio che sia uno in utile in questi ultimi 18 anni. Nostante un più che dimezzamento del personale.
E non si spiega come ma ci siano ancora oggi compagnie aeree (non AZ) che continuno a investire e crescere su Milano Malpensa. Dove si presuppone facciano utili e ricavi, e non la ONLUS di Malpensa

[maclover]

Se la situazione Milano Roma si è invertita, non si spiega come mai AZ non sia riuscita a chiudere un bilancio che sia uno in utile in questi ultimi 18 anni. Nostante un più che dimezzamento del personale.
E non si spiega come ma ci siano ancora oggi compagnie aeree (non AZ) che continuno a investire e crescere su Milano Malpensa. Dove si presuppone facciano utili e ricavi, e non la ONLUS di Malpensa

La spiegazione è molto semplice: un hub non è la somma delle rotte che funzionano, ma è un sistema nel quale le rotte si alimentano reciprocamente nel modo più virtuoso possibile. Ovvero operare un singolo spoke è un mestiere totalmente diverso dall’operare l’hub stesso.

Quello che sposta l’ago della bilancia è la rete di feed a corto/medio raggio dalla quale l’hub dipende e se (come per MXP) non riesce a stare in piedi economicamente, perché deve competere contemporaneamente con LIN, BGY e con una miriade di alternative LCC, il problema non è la singola rotta LR ma l’equilibrio dell’intero sistema.

E difatti non si può tradurre “a MXP ci sono rotte LR che funzionano” in “a MXP può funzionare un hub carrier” poiché sono due affermazioni completamente diverse e non intercambiabili, tantomeno coincidenti.

Mentre si può tranquillamente rigirare la tua domanda… non si spiega allora nemmeno come mai ci siano ancora oggi compagnie aeree che continuano a investire e crescere su Roma Fiumicino, dove si presuppone facciano utili e ricavi, e non le ONLUS dei romanodonti.

[grandemilano]

Se la situazione Milano Roma si è invertita, non si spiega come mai AZ non sia riuscita a chiudere un bilancio che sia uno in utile in questi ultimi 18 anni. Nostante un più che dimezzamento del personale.
E non si spiega come ma ci siano ancora oggi compagnie aeree (non AZ) che continuno a investire e crescere su Milano Malpensa. Dove si presuppone facciano utili e ricavi, e non la ONLUS di Malpensa

La spiegazione è molto semplice: un hub non è la somma delle rotte che funzionano, ma è un sistema nel quale le rotte si alimentano reciprocamente nel modo più virtuoso possibile. Ovvero operare un singolo spoke è un mestiere totalmente diverso dall’operare l’hub stesso.

Quello che sposta l’ago della bilancia è la rete di feed a corto/medio raggio dalla quale l’hub dipende e se (come per MXP) non riesce a stare in piedi economicamente, perché deve competere contemporaneamente con LIN, BGY e con una miriade di alternative LCC, il problema non è la singola rotta LR ma l’equilibrio dell’intero sistema.

E difatti non si può tradurre “a MXP ci sono rotte LR che funzionano” in “a MXP può funzionare un hub carrier” poiché sono due affermazioni completamente diverse e non intercambiabili, tantomeno coincidenti.

Mentre si può tranquillamente rigirare la tua domanda… non si spiega allora nemmeno come mai ci siano ancora oggi compagnie aeree che continuano a investire e crescere su Roma Fiumicino, dove si presuppone facciano utili e ricavi, e non le ONLUS dei romanodonti.

Vero. Hai ragione. Pure su Roma Fiumicino ci sono altre compagnie che investono e si presuppone facciano utili.
Però c'è anche una aviolinea (sempre a Roma Fiumicino) che da 20 anni sta cercando di mettere in piedi un sistema hub - spock. Senza successo in quasi 20 anni.
Quindi anche per Fiumicino viene da domandarsi se sia un aeroporto in grado di sostenere sistema hub.

[robix]

Pure su Roma Fiumicino ci sono altre compagnie che investono e si presuppone facciano utili.
Però c'è anche una aviolinea (sempre a Roma Fiumicino) che da 20 anni sta cercando di mettere in piedi un sistema hub - spock. Senza successo in quasi 20 anni.
Quindi anche per Fiumicino viene da domandarsi se sia un aeroporto in grado di sostenere sistema hub.

Infatti: senza riaprire il passato, concordo anche io (e l'ho pure scritto più volte) che oggi non ci sono le condizioni per fare hub a MXP. A FCO tuttavia finora nessuno (AZ statale, AZ targata AF, AZ targata Etihad) è riuscito a costruire un hub profittevole. LHG è agli inizi e quindi diamole tempo, però fa specie vedere affermare con assoluta certezza l'impossibilità di fare hub a MXP (e ribadisco che oggi sono d'accordo) senza invece minimamente porsi il dubbio che anche FCO non riesca a svilupparsi come hub profittevole (nonostate l'incremento di traffico notevole) e dimenticandosi dei plurifallimenti (fino ad oggi) della stragegia FCO+LIN.

[grandemilano]

Pure su Roma Fiumicino ci sono altre compagnie che investono e si presuppone facciano utili.
Però c'è anche una aviolinea (sempre a Roma Fiumicino) che da 20 anni sta cercando di mettere in piedi un sistema hub - spock. Senza successo in quasi 20 anni.
Quindi anche per Fiumicino viene da domandarsi se sia un aeroporto in grado di sostenere sistema hub.

Infatti: senza riaprire il passato, concordo anche io (e l'ho pure scritto più volte) che oggi non ci sono le condizioni per fare hub a MXP. A FCO tuttavia finora nessuno (AZ statale, AZ targata AF, AZ targata Etihad) è riuscito a costruire un hub profittevole. LHG è agli inizi e quindi diamole tempo, però fa specie vedere affermare con assoluta certezza l'impossibilità di fare hub a MXP (e ribadisco che oggi sono d'accordo) senza invece minimamente porsi il dubbio che anche FCO non riesca a svilupparsi come hub profittevole (nonostate l'incremento di traffico notevole) e dimenticandosi dei plurifallimenti (fino ad oggi) della stragegia FCO+LIN.

Vedremo tra un paio d'anni se i tedeschi riusciranno a mettere in piedi un sistema hub dove tutti hanno fallito: Roma Fiumicino. Se dopo Malpensa neanche a Fiumicino si riesce a implementare un sistema hub-spock (come sembra probabile guardando la storia degli ultimi 10 anni), Ita per stare sul mercato deve pensare seriamente a un cambio di strategia. E investire sui voli p-t-p. Sono tanti gli aeroporti strategici in tal senso in Italia. Penso al mercato di Venezia, Napoli, Palermo, persino la Sardegna. Dove anche compagnie estere intercontinentali stanno investendo.
Senza continua a perseverare cocciutamente in un sistema hub che in Italia non funziona (come il mercato ha dimostrato). Questo vale per Malpensa, e altrettanto per Fiumicino

[I-GABE]

Dire che la situazione tra Milano e Roma si e' "invertita" mi pare irrilevante (e un po' una minchiata) per quanto riguarda la sostenibilita' di un hub di sostanza.

Nella situazione attuale e nell'anno 2026, l'unica possibilita' di fare hub e' di avere una base di traffico outbound locale in grado di reggere un minimo numero di destinazioni O/D con il traffico in partenza.
Sulla base di quello, si potrebbe ambire ad avere transiti, sostenuti dall'inbound.

Ora:
- a Milano ci sarebbe un outbound piu' sostanzioso che a Roma, ma il traffico e' diviso tra 3 aeroporti e non c'e' una compagnia basata che faccia LR. Di conseguenza, quello che viene aperto e' sostanzialmente dettato dall'inbound.
- a Roma l'outbound puo' reggere un mini-hub (come dico da anni), ma paradossalmente l'interesse inbound fa si' che gran parte delle rotte interessanti siano gia' coperte da altri. Chiaramente qui si gioca una partita di alleanze, ma resta il fatto che Roma e' interessante come destinazione di arrivo, non di transito. Se c'e' un volo inbound operato da una compagnia estera, pensare di poter sottrarre passeggeri e' surreale.

A me sembra che sarebbe meglio che in entrambi i casi ci si concentrasse a fare quanto possibile nei limiti di quanto sopra.
In ADR secondo me l'hanno capito da tempo e sono stati in grado di crescere grazie all'attrattivita' di Roma per l'inbound, a prescindere (e nonostante) ITA.
In SEA, a Milano e in Lombardia in generale invece mi sembra invece che manchi la percezione di come migliorare e rendere ancora piu' attrattiva MXP come principale porta di ingresso per la citta' e tutto il nord. Senza dover scomodare la politica nazionale o la vituperata ITA.

[maclover]

@robi. @grandemilano

Non è che non ci si ponga il dubbio. E difatti, non abbiatemene se vi tiro in ballo, ma ad esempio I-GABE ha più volte scritto che il modello potrebbe funzionare se fosse adeguatamente tarato sull’outbound laziale; e Belumosi ha spesso affermato che saranno i numeri a dirci se LH riuscirà laddove altre hanno fallito, senza pretendere che per forza avrà successo.

Per quanto riguarda me, vi sfido a trovare un mio post in cui, con granitica certezza, abbia affermato che l’hub a FCO funzionerà sicuramente.

Quello che non funziona, invece, è fare un ragionamento di reverse engineering partendo da invenzioni nate su queste pagine.

Si parte da un risultato iperbolico, tipo AZ più grande di LH stessa, e poi a ritroso si arriva alla conclusione che il piano non funzionerà mai.
Si parte dall’idea, altrettanto immaginaria, che il piano preveda che FCO debba superare IST in tre anni, per poi arrivare alla conclusione che er megahubbe non c’è (se non nella testa di chi ne è ossessionato).

La realtà è molto più banale.

Come ho scritto prima, perché un aeroporto possa essere terreno fertile per un hub carrier servono una serie di condizioni strutturali: un unico aeroporto di riferimento, collegamenti decenti con la città, un mercato non eccessivamente frammentato, una minore presenza di concorrenti (LCC in primis) che già oggi presidiano una valanga di rotte, una domanda O&D sostenibile etc etc…

Queste condizioni a FCO ci sono, magari non in maniera ottimale e certamente non sono garanzia di successo. Ma ci sono.

A MXP, invece, ad eccezione di un O ma non D leggermente superiore a FCO, queste condizioni non ci sono.

Ed è proprio questa la differenza che continuo a sottolineare.

Non sto dicendo che FCO debba necessariamente riuscire a essere per AZ un hub profittevole. Sto dicendo che partire da condizioni strutturali più favorevoli rende l'esperimento sensato; partire da condizioni strutturalmente più sfavorevoli rende molto più difficile (o impossibile) replicarlo.

Poi, alla fine, saranno i numeri a dirci se LH riuscirà dove altri hanno fallito.

[maclover]

Roma e' interessante come destinazione di arrivo, non di transito

Concordo più o meno su tutto, ma non su questo.

Faccio un esempio: le compagnie del Golfo sono forti non solo sulla direttrice Europa–Asia, ma anche su quella Europa–Africa subsahariana.

Ora, per fare MXP–JNB via Golfo, al di là delle minchiate sul backtracking, passare da AUH/BAH/DOH/DXB/MCT è sostanzialmente indifferente se tutte offrono la prosecuzione verso Johannesburg, anche se tra una soluzione e l’altra cambiano le distanze più delle 3/400 miglia che separano FCO da altri hub.

Per il passeggero in transito, la città in cui si trova l’hub è (quasi) del tutto irrilevante. Non deve andarci, deve semplicemente cambiare aereo.

Altrimenti non avrebbero senso hub come DOH, AUH o BAH, ma nemmeno FRA in Europa o ATL negli USA.

Un aeroporto è “interessante” come transito quando, conditio sine qua non, esistono le due rotte che interessano e la connessione in sé è il più possibile fluida in virtù di frequenze, orari, tempi di transito, qualità dei servizi e così via.

Che a 30km da dove si è in transito ci sia il Colosseo, la Tour Eiffel o il deserto è invece abbastanza irrilevante, a meno che non si punti agli stop-over e allora li FCO sarebbe pure avvantaggiata.

[malpensante]

L’argomento che ora non si potrebbe aprire un hub a Milano, perché il reddito pro capite locale è diminuito negli anni rispetto a quello di altre zone, cosa verissima, è DUE volte risibile.

1) Innanzitutto perché hub, a differenza dell’attuale point-to-point, vuole dire aggiungere transiti e i transiti per definizione sono passeggeri di altre zone, con altro reddito pro capite.

2) in secondo luogo perché non c’è compagnia aerea importante del mondo che non voli a Malpensa, salvo Aeroflot. Non si tratta di ONLUS, se ci volano è perché su tutti i loro voli guadagnano e lo stesso guadagno sarebbe se il volo fosse operato da una compagnia locale, che sì, a differenza loro dovrebbe contare su feed dal povero sud Italia, anziché sul beyond di Seul.

Ma a Roma, per fare un esempio proprio a caso, è diverso? No, anzi, a Roma è molto più difficile attrarre il più ricco traffico da/per il Centro Europa, per mera posizione geografica.

Reddito pro capite più basso significa anche costo del lavoro più basso che a Zurigo, tra l’altro.

[I-GABE]

Roma e' interessante come destinazione di arrivo, non di transito

Concordo più o meno su tutto, ma non su questo.

Faccio un esempio: le compagnie del Golfo sono forti non solo sulla direttrice Europa–Asia, ma anche su quella Europa–Africa subsahariana.

Ora, per fare MXP–JNB via Golfo, al di là delle minchiate sul backtracking, passare da AUH/BAH/DOH/DXB/MCT è sostanzialmente indifferente se tutte offrono la prosecuzione verso Johannesburg, anche se tra una soluzione e l’altra cambiano le distanze più delle 3/400 miglia che separano FCO da altri hub.

Per il passeggero in transito, la città in cui si trova l’hub è (quasi) del tutto irrilevante. Non deve andarci, deve semplicemente cambiare aereo.

Altrimenti non avrebbero senso hub come DOH, AUH o BAH, ma nemmeno FRA in Europa o ATL negli USA.

Un aeroporto è “interessante” come transito quando, conditio sine qua non, esistono le due rotte che interessano e la connessione in sé è il più possibile fluida in virtù di frequenze, orari, tempi di transito, qualità dei servizi e così via.

Che a 30km da dove si è in transito ci sia il Colosseo, la Tour Eiffel o il deserto è invece abbastanza irrilevante, a meno che non si punti agli stop-over e allora li FCO sarebbe pure avvantaggiata.

Giusto per chiarire, non penso che ci siano differenze materiali tra Milano e Roma in termini di transiti.
Nessuna delle due mi sembra in posizione particolarmente privilegiata per transiti est/ovest o nord/sud che non siano gia' abbondantemente serviti da altre compagnie - siano esse golfare o europee.
Quindi no, resto della mia idea (estendendola a Milano per chiarezza, se vuoi).
Ora come ora non c'e' nessun motivo (che non sia di costo) per cui un passeggero che faccia XXX-YYY con scalo debba farlo a Roma o Milano.

[maclover]

Quindi no, resto della mia idea (estendendola a Milano per chiarezza, se vuoi).
Ora come ora non c'e' nessun motivo (che non sia di costo) per cui un passeggero che faccia XXX-YYY con scalo debba farlo a Roma o Milano.

Non voglio certo cambiare la tua idea, ma, ora come ora, per me non c'e' nessun motivo (neanche uno) per cui un passeggero che faccia XXX-YYY con scalo debba, nel senso di è obbligato a, farlo nell’aeroporto AAA/BBB/CCC o qualsiasi altro codice IATA.

La scelta è guidata da molteplici fattori, molti estremamente soggettivi, che - secondo me - non precludono a priori alcun aeroporto. Ovvio che se XXX è MXP e YYY è JNB mi aspetto che i transiti via EWR (UA serve entrambe) siano da escludere, ma non vedo perché altri dovrebbero essere esclusi a priori.

[I-GABE]

Premesso che continuiamo ad essere OT, non vedo nessun motivo per cui Milano, Roma, Ginevra, Lione o Dusseldorf (prendendo esempi a caso) dovrebbero essere particolarmente interessanti in ottica transiti.
Chiaro, se ci sono compagnie in grado di offrire transiti qualcosa comunque salta fuori (persino a MXP, nonostante la mancanza di feed) e ci possono essere mille motivi per cui uno puo' ipoteticamente scegliere di transitare per un determinato scalo.
Da li' a costruire un hub basato sui transiti ce ne passa.
Per cui no, non vedo motivi particolari per cui oggi come oggi qualcuno possa pensare di mettere in piedi hub (se non di piccole dimensioni) a Milano, ma neppure a Roma.
Capovolgendo il discorso, non vedo perche' ITA - che ha sia LR che corto coesistenti a FCO - non possa ambire a prendere dei transiti. Fatico pero' a vedere come questo possa andare molto al di la' di una base sostenuta in primis dal traffico outbound e con qualche aggiunta di transiti, ma comunque mai a livello di FRA, DXB o IST. E se l'idea resta quella di catturare la maggior parte del traffico inbound, allora andiamo nel mondo dei sogni.

[maclover]

Forse sto fraintendendo quanto dici.

Se oggi vado sul sito LH e cerco un volo per BKK, queste le prime due opzioni che mi vengono proposte



Per me non c’è alcun preconcetto a non considerare il transito a FCO

Magari mi interessa partire in serata per fare un volo notturno e quindi lo scarterei, ma di contro mi potrebbe servire di essere a BKK entro l’ora di pranzo rendendo la soluzione via FCO quella preferibile. Oppure potrei privilegiare un transito breve e andare via MUC o invece valutare che risparmiare 100€ sia un buon trade off per un’ora di viaggio in più … ma non saprei davvero spiegarmi perché il passare da FCO sarebbe meno interessante a priori.

[I-GABE]

Forse sto fraintendendo quanto dici.

Direi di si'.
Ribadisco (Alex, valuta se spostare altrove): c'e' una differenza fondamentale tra lo sfruttare eventuali transiti che derivino dall'avere un misto di rotte sotto lo stesso tetto ed il costruire un hub (nel senso vero del termine) che giri su di un modello hub&spoke.
Prendi MUC, da te citato su altro thread: regge come hub grazie ad un mix di fattori (traffico originante ricco, etc...). Ma se a MUC dovessi costruire un hub oggi da zero, pur avendo una serie di elementi interessanti dubito che LH ci riuscirebbe.
Rispetto a 20 anni fa, quando il mercato era ben diverso, oggi mancherebbero dei vantaggi competitivi reali.
LH riuscirebbe a fare un hub? Possibile. Sarebbe il MUC di oggi? Lo dubito.
Non perche' MUC sia piu' sfigata oggi di quanto lo fosse 20 anni fa, ma perche' partire da zero o quasi con l'evoluzione che ha avuto il mercato nel frattempo mi pare impossibile.
Questo vale a Monaco, Milano o Roma. Il che non implica che non si possano fare transiti, sia chiaro. Ma una cosa e' costruire una modica % di transiti su un traffico base "solido", un'altra puntare a creare un hub che si regga in buona misura sui transiti. Che ITA possa fare transiti a FCO ci sta, ma che ci sia un ampio numero di rotte che possano essere aperte grazie ai transiti stessi lo vedo ben difficile.
Ripeto, non perche' FCO sia "sbagliato", ma perche' le condizioni competitive sono oggettivamente difficili per voler costruire un hub ground-up in Europa.

[maclover]

Concordo con te al 100% e, difatti, sempre in altro thread, ho scritto che sarebbe oggi impensabile fare un hub da zero aspettandosi che siano i transiti a riempire gli aerei per metà. O&D conta, eccome se conta, ma - parere mio - nella stranoiosa MXP vs FCO la differenza è risibile rispetto agli altri punti precedentemente toccati.

Quello che mi fuorvia sono frasi del tipo “[A FCO] Fatico pero' a vedere come questo possa andare molto al di la' di una base sostenuta in primis dal traffico outbound e con qualche aggiunta di transiti ma comunque mai a livello di FRA, DXB o IST. E se l'idea resta quella di catturare la maggior parte del traffico inbound, allora andiamo nel mondo dei sogni”
È una cosa che non ho mai sognato e neppure ho mai letto scritta da altri romanodonti d’importazione.

Io scrissi che AZ a FCO potrà ambire ad espandere il proprio network oltre quello attuale, ma che lo dovrà fare organicamente e in funzione dei risultati che sarà in grado di ottenere.
Che poi questo si traduca nell’aprire ICN in autonomia, SIN in ottica di alleanza o JNB perché LH sa di dover far passare comunque sopra il cupolone qualsiasi widebody diretto dai suoi hub verso il Sud Africa, non lo so e non mi interessa neppure troppo visto che il toto-rotte è uno sport che non ho mai praticato.

Il mio punto era che FCO non può essere per definizione poco interessante per i transiti: AZ non può essere una QR che si regge quasi solo su quelli, ma allo stesso tempo combatto l’assunto qui dominante che non si possano fare per dogma, neppure sulle rotte che già ci sono o domani ci saranno.

[I-GABE]

Quello che mi fuorvia sono frasi del tipo “[A FCO] Fatico pero' a vedere come questo possa andare molto al di la' di una base sostenuta in primis dal traffico outbound e con qualche aggiunta di transiti ma comunque mai a livello di FRA, DXB o IST. E se l'idea resta quella di catturare la maggior parte del traffico inbound, allora andiamo nel mondo dei sogni”
È una cosa che non ho mai sognato e neppure ho mai letto scritta da altri romanodonti d’importazione.

Abbiamo la coda di paglia?
Non stavo tirando in ballo te in maniera specifica su questo fronte.
Ricordiamoci che il tutto e' partito da belumosi che sosteneva che la situazione tra MXP e FCO si sia invertita, quando non ha alcun senso parlare di "inversione" o continuare a voler paragonare MXP e FCO.

Il mio punto era che FCO non può essere per definizione poco interessante per i transiti: AZ non può essere una QR che si regge quasi solo su quelli, ma allo stesso tempo combatto l’assunto qui dominante che non si possano fare per dogma, neppure sulle rotte che già ci sono o domani ci saranno.

Concordo sul fatto che non possa esserci alcun dogma in merito, tant'e' che sostengo da tempo (e allo sfinimento) che secondo me un hub del tipo (e della dimensione) giusta ci possano stare.

[robix]

Concordo sul fatto che non possa esserci alcun dogma in merito, tant'e' che sostengo da tempo (e allo sfinimento) che secondo me un hub del tipo (e della dimensione) giusta ci possano stare.

Thread andato totalmente OT (ma anche per colpa mia e quindi non è un’accusa a qualcuno di specifico). Mi sfugge chi avrebbe mai detto che a FCO non si possano fare transiti “per dogma” (al contrario, ad esempio su EZE o da TLV più volte è stato scritto di numerosi transiti, e comunque i dati ufficiali evidenziano che ci sono transiti a FCO): mettere in dubbio che si possa creare un hub (per quanto “minore”, ma appunto hub) profittevole a FCO è cosa ben diversa (e la storia fino ad oggi dimostra che non è stato possibile, in attesa di LHITA che ad onor del vero è anche il tentativo più “serio” alla data d’oggi).

[I-GABE]

Mi sfugge chi avrebbe mai detto che a FCO non si possano fare transiti “per dogma” (al contrario, ad esempio su EZE o da TLV più volte è stato scritto di numerosi transiti, e comunque i dati ufficiali evidenziano che ci sono transiti a FCO):

grandemilano, per esempio
Se poi vuoi sentirti tirato in causa, fa pure - ma stavolta non era voluto.

[I-Alex]

Per fortuna questo topic si chiama "presentazione stampa Ryanair Winter 2026/27"