Conferenza stampa Ryanair W26/27

[malpensante]

SACBO


SEA

[malpensante]

Presentazione apparentemente non particolarmente interessante, incentrata sulla consueta litania per l’abolizione della “Municipal Tax”, ma poter far domande a Eddie Wilson e avere le sue risposte è in realtà della massima importanza.




Nella prossima Winter zero crescita a Roma, giudicata troppo costosa, a BGY 24 aerei basati (+2 rispetto alla Winter precedente, lo stesso numero della corrente Summer 26)



A MXP restano 9 gli aerei basati, MA i posti offerti aumenteranno della bellezza de 27%, nonostante l’enorme incremento del prezzo del carburante, perché aumenteranno i voli operati da aerei basati altrove.

Malpensa ha problemi all’alba, quando gli aerei basati vogliono partire subito, sono in vigore le disgraziate limitazioni notturne e i pochi slot che ci sono vanno tenuti liberi per poter sempre far atterrare nuovi voli intercontinentali. Quindi, se pure SEA non ha trattato per un incremento, almeno così mi pare, Ryanair autonomamente è arrivata con un aumento monstre invernale che vale da solo quasi un +2% di crescita annuale dell’intero aeroporto, che ad agosto è cresciuto del 2,1%.

Non so se mi sono spiegato, MXP sta crescendo al ritmo del 2,1%, Ryanair autonomamente sceglie di far crescere l’aeroporto, nei cinque mesi della Winter,,di una quantità di pax pari a un 2% annuo, a cui presumibilmente seguirà un aumento aggiuntivo uguale o maggiore nella Summer 27.

[cesare.caldi]

Per quanto riguarda le 6 nuove rotte da MXP se non sbaglio erano tutte gia' note e annunciate da tempo.

Per BGY i due aerei in piu' nella winter vuole dire che i dissidi che c'erano stati tempo fa con Sacbo sono stati superati ed è tornato il sereno nei rapporti con Ryanair.

[robix]

Più sono i voli di FR (ed in generale delle LCs) a MXP e meno sono le possibilità di attrarre le legacies (se non per voli verso i propri hubs). Poi si può obiettare che tanto le legacies non ci verrebbero comunque a MXP e quindi almeno con le LCs i voli ci sono (per chi è disposto a volare con loro). Non parlo di fare hub a MXP perché questo discorso per me è strachiuso.

[malpensante]

Appunto. Le compagnie legacy volano a Malpensa dal proprio hub. Siccome ci arrivano già più o meno tutte e un hub carrier non è all’orizzonte, se c’è crescita è delle altre, cioè le low cost.

P.S. Oggi Wilson ha detto e ripetuto che ITA ha già tagliato due milioni di posti sui voli nazionali v

[malpensante]

[kco]

Più sono i voli di FR (ed in generale delle LCs) a MXP e meno sono le possibilità di attrarre le legacies (se non per voli verso i propri hubs). Poi si può obiettare che tanto le legacies non ci verrebbero comunque a MXP e quindi almeno con le LCs i voli ci sono (per chi è disposto a volare con loro). Non parlo di fare hub a MXP perché questo discorso per me è strachiuso.

Quando si è aperto il mercato in Europa le compagnie nazionali sono rimaste ben ancorate ai propri aeroporti e ai propri paesi. Ci si è mossi sull aggregazione di compagnie nazionali. Quindi aeroporti rimasti orfani sono stati riempiti dalle uniche compagnie che, invece, non hanno una casa fissa. Queste compagnie, in Europa, coincidono con il modello low cost.

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[belumosi]

A MXP restano 9 gli aerei basati, MA i posti offerti aumenteranno della bellezza de 27%, nonostante l’enorme incremento del prezzo del carburante, perché aumenteranno i voli operati da aerei basati altrove.

Malpensa ha problemi all’alba, quando gli aerei basati vogliono partire subito, sono in vigore le disgraziate limitazioni notturne e i pochi slot che ci sono vanno tenuti liberi per poter sempre far atterrare nuovi voli intercontinentali. Quindi, se pure SEA non ha trattato per un incremento, almeno così mi pare, Ryanair autonomamente è arrivata con un aumento monstre invernale che vale da solo quasi un +2% di crescita annuale dell’intero aeroporto, che ad agosto è cresciuto del 2,1%.

Non so se mi sono spiegato, MXP sta crescendo al ritmo del 2,1%, Ryanair autonomamente sceglie di far crescere l’aeroporto, nei cinque mesi della Winter,,di una quantità di pax pari a un 2% annuo, a cui presumibilmente seguirà un aumento aggiuntivo uguale o maggiore nella Summer 27.

Ottima soluzione la crescita con aerei basati altrove. Ha il limite di operare 1-2 rotazioni in meno al giorno su MXP rispetto agli aerei basati, ma permette di evitare la ressa della prima parte della mattinata.
Con i costi in aumento, ai quali seguirà quello del prezzo dei biglietti, è difficile non vedere nella mossa di FR una strategia ben precisa: quella di sottrarre una quota del mercato attualmente gestita da Wizzair e Easyjet. E questo grazie alla solidità finanziaria degli irlandesi ben maggiore di quella dei competitor. Non mi stupirei affatto se nella W dovessimo vedere tagli improvvisi di rotte in discreta quantità.
Questo sarà vero un po' ovunque, ma il boost imposto da Michele a MXP, mi fa pensare al disegno di cui sopra. Disegno che, risorse economiche permettendo, ha perfettamente senso. W6 e U2 trasportano quanti pax a MXP, 12-13M? E quale momento migliore di questo per tentare l'assalto, se pensi di poter reggere la guerra più a lungo dei concorrenti?
La W sarà molto, molto interessante.

[I-GABE]

Ottima soluzione la crescita con aerei basati altrove. Ha il limite di operare 1-2 rotazioni in meno al giorno su MXP rispetto agli aerei basati, ma permette di evitare la ressa della prima parte della mattinata.
Con i costi in aumento, ai quali seguirà quello del prezzo dei biglietti, è difficile non vedere nella mossa di FR una strategia ben precisa: quella di sottrarre una quota del mercato attualmente gestita da Wizzair e Easyjet. E questo grazie alla solidità finanziaria degli irlandesi ben maggiore di quella dei competitor. Non mi stupirei affatto se nella W dovessimo vedere tagli improvvisi di rotte in discreta quantità.
Questo sarà vero un po' ovunque, ma il boost imposto da Michele a MXP, mi fa pensare al disegno di cui sopra. Disegno che, risorse economiche permettendo, ha perfettamente senso. W6 e U2 trasportano quanti pax a MXP, 12-13M? E quale momento migliore di questo per tentare l'assalto, se pensi di poter reggere la guerra più a lungo dei concorrenti?
La W sarà molto, molto interessante.

Estendendo il discorso a BGY, FR piazza due nuovi aerei non perche' veda opportunita' di business, ma per dare mazzate a FR, approfittando della solidita' economica di FR.

[belumosi]

Estendendo il discorso a BGY, FR piazza due nuovi aerei non perche' veda opportunita' di business, ma per dare mazzate a FR, approfittando della solidita' economica di FR.

No, perchè a BGY il traffico invernale aumenterà del 4%, valore sostanzialmente congruo al passaggio da 22 a 24 aerei basati. A BGY stanno semplicemente tentando di continuare la crescita aprendo nuove rotte (che mi sembra non abbiano concorrenza).
E' il +27% dei posti previsto a MXP, che a prescindere dagli aerei basati, sarà molto superiore a quello offerto dalle 6 nuove rotte, per cui una bella fetta di quell'aumento sarà spalmato sulle rotte già operative. E mi sembra logico ipotizzare che il grosso sarà sulle rotte più pesanti e servite appunto anche dai concorrenti. Dove i pax è sicuro che ci siano. Basta convincerli a cambiare bandiera.

[I-GABE]

QSFM!

[belumosi]

QSFM!

Probabile e l'esperienza ci insegna che di solito non è FR.

[kco]

Con gli aerei fuori base si fa anche un altra cosa interessante come arrivare a MXP alle 8 e dintorni.

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[Pierluigi]

Più sono i voli di FR (ed in generale delle LCs) a MXP e meno sono le possibilità di attrarre le legacies (se non per voli verso i propri hubs). Poi si può obiettare che tanto le legacies non ci verrebbero comunque a MXP e quindi almeno con le LCs i voli ci sono (per chi è disposto a volare con loro). Non parlo di fare hub a MXP perché questo discorso per me è strachiuso.

Non vedo alcuna correlazione tra i voli delle low cost ed i voli delle legacy: come già detto da altri, queste ultime volano solo dai loro hub, e tutte (o quasi) hanno già i loro voli per MXP.

Il modello operativo delle legacy è hub&spoke, cioè tutti i voli sono concentrati sulla base principale (tipicamente una sola, in Europa, con la sola eccezione di LH che ne ha due); "fuori base" non ci sono voli, se non verso l'hub.

Non esiste alcuna compagnia legacy che si metterebbe ad operare voli da Malpensa per Gdansk, Edinburgo, Crotone, Madeira, Tirana... ma nemmeno Bari, Napoli, Cracovia, Tolosa, Bilbao, Berlino, Manchester, Bratislava, Plovdiv, etc etc etc
Quindi non c'è alcuna concorrenza diretta tra low cost e legacy, se non per le destinazioni che sono anche hub delle legacy.

Come ha già detto kco, negli aeroporti non-hub, come Malpensa, low cost e legacy si spartiscono territori largamente non sovrapponibili.

[malpensante]

Comunque più voli delle low cost ci sono in un aeroporto e negli eventuali altri vicini e più impervio diventa per una legacy aprire un hub dove sono soddisfatte molte delle condizioni necessarie, come presenza di traffico d’affari, di traffico merci, stagionalità non estrema eccetera.

Perciò la correlazione esiste, a mio parere. Se ipoteticamente Qatar Airways volesse e potesse ritentare l’apertura di un hub carrier a Malpensa, l’esistenza di economici voli low cost per ogni dove, anche da BGY, consentirebbe di operare soltanto voli feed per cui si riesce o quasi a riempire l’aereo di soli passeggeri in transito, cosa ben più difficile del riempire un aereo che ha anche passeggeri point-to-point.

Lufthansa a FRA e MUC, Swiss a ZRH non hanno low cost tra i piedi, anche perché le tariffe aeroportuali altissime le tengono alla larga.

[robix]

Comunque più voli delle low cost ci sono in un aeroporto e negli eventuali altri vicini e più impervio diventa per una legacy aprire un hub dove sono soddisfatte molte delle condizioni necessarie, come presenza di traffico d’affari, di traffico merci, stagionalità non estrema eccetera.
Perciò la correlazione esiste, a mio parere.

Concordo pienamente. Peraltro credo che dopo il fallito tentativo (un po' maldestro) di Air Italy in SEA abbiano abbandonato l'idea dell'hub (a MXP, magari a LIN può darsi ...) ed a questo punto se Pinco Pallo Airlines vuole apire la MXP-XXX che non opera nessuno, perchè farsi problemi? E se anche apre la MXP-CDG facendo concorrenza ad AF (ad esempio) chissenefrega, tanto AF opererà comunque il volo feeder (se non ha sufficienti slots a LIN). E quindi ritorniamo al concetto di abbandonare i sogni di hub. Del resto il modello LR PTP (o meglio, da/verso un solo hub) si va affermando sempre di più in generale ed infatti "qualche volettino" LR in più a MXP è arrivato dal 2009 a questa parte (anche se notoriamente poco sulle Americhe).

[malpensante]

Ma i voli intercontinentali da Malpensa non sono realmente point-to-point, a parte quelli ormai tutti leisure di Neos e quelli di Emirates e di La Compagnie per New York. Tutti gli altri voli sono verso gli hub di chi li opera.

[robix]

Ma i voli intercontinentali da Malpensa non sono realmente point-to-point, a parte quelli ormai tutti leisure di Neos e quelli di Emirates e di La Compagnie per New York. Tutti gli altri voli sono verso gli hub di chi li opera.

Infatti ho scritto "o meglio, da/verso un solo hub", l'altro aeroporto essendo appunto MXP (ma anche tanti altri, compreso il "tuo" OLB in Italia).

[malpensante]

Andando come al solito OT propongo questo grafico, non precisissimo*, sugli aeroporti USA che come Malpensa hanno subito un dehubbing


Tolti i feed, è sparita la quasi totalità dei voli intercontinentali, salvo che a Cincinnati.

A Malpensa all’inizio è successo lo stesso, ma diciotto anni dopo, sempre senza feed, quasi tutte le rotte intercontinentali sono state ripristinate. Secondo me è il segno che sarà stata un’ottima decisione per AZ, ma che il demerito non era dell’aeroporto.


*a CVG vola anche BA da LHR

[malpensante]

Un altro grafico conferma che, negli USA, se c’è più che una manciata di voli intercontinentali c’è anche un hub, altrimenti gli intercontinentali sono un’eccezione, si arriva a contarne al massimo dieci



Ha più voli intercontinentali Malpensa dalla sola Cina che gli aeroporti non hub USA da tutto il mondo, esclusi quelli di due città che, come Roma, hanno attrazioni turistiche davvero uniche: Las Vegas e Orlando.

Perché non ci sia (e non ci sarà) un hub a Malpensa sarebbe difficile da capire, con la mentalità USA. Detto questo, è molto positivo il maggiore impegno di Ryanair, che non porta feed, ma collegamenti spesso unici.

[maclover]

Qatar, con 3 pax su 4 in transito, avrebbe potuto aprire il suo hub praticamente ovunque. Ma è un caso abbastanza unico, credo.

MXP non è hub di nessuna compagnia per la miopia milanese in primis e lombarda in secundis di non averlo saputo collegare in maniera decente alla città dopo 30 anni, di aver fortemente voluto mantenere l’aeroporto a 7Km dal Duomo, di pensare di essere tra le poche eccezioni mondiali che possono permettersi 3 aeroporti con appena 60 milioni di pax in totale (e nessuna ha un hub di rilievo, manco IAD o KIX spesso tirate in ballo) e, in ultimo ma non ultimo, di avere spinto l’acceleratore sui collegamenti LCC.

Non si può contemporaneamente aver sostenuto la più grande base U2 e la più grande base FR in Europa e poi candidamente domandarsi perché il diritto divino di avere un hub non si avvera.
2 pax su 3 di MIL volano LCC che, attenzione, non vuol dire spendano necessariamente poco, quanto che, per definizione, sono fuori dal modello hub & spoke che qualsiasi compagnia con velleità di ritentare la strada di fare hub dovrebbe costruire.

[clabre]

I tempi sono cambiati, i voli p-t-p sono diventati più diffusi e sostenibili, quindi... perchè si dovrebbe volere un hub?
L'obiettivo è avere un hub o avere connettività?

• Avere un hub forse porta a maggiore connettività e a maggiore PIL (equipaggi, aerei e manutenzioni sono basati in Italia), ma con costi per i passeggeri decisamente superiori.
• Il sistema milanese attuale invece porta:
- una connettività e dei prezzi per nulla paragonabili con quelli che si avrebbero con un hub verso tutte le destinazioni entro i 3000Km
- una comunque buona connettività intercontinentale

Io, da viaggiatore, sceglo il secondo. Non voglio fare la fine dei cittadini tedeschi, che pagano i voli 5 volte più di noi e ancora devono fare scalo per raggiungere destinazioni europee.
Forse dovremo fare scalo per qualche destinazione LR, ma non lo dobbiamo fare per quelle a breve e medio.

Che poi il sistema attuale sia migliorabile, è certo (e vediamo cosa EasyJet potrà fare di supporto al LR). Ma voler perseguire un modello che è ormai irrealizzabile (basta coi sogni bagnati!) e che non si è certi porterebbe a maggiori vantaggi... forse è il caso di fare un bagno di sano realismo.

[malpensante]

Perché volere un hub?

1) Per avere i voli che per riempire un aereo, tutti i giorni, tutto l’anno, hanno bisogno di passeggeri in transito. A Milano più che a Londra, che all’hub non rinuncia, nonostante l’enorme dimensione del mercato locale.

È con l’hub che Dubai è diventata una global city, senza hub Zurigo sarebbe una ricca piccola città senza importanza. Non facciamo come la volpe e l’uva, l’hub non c’è, probabilmente non ci sarà, ma dire che non fa niente è prendersi in giro.

Si può non avere voli per Paramaribo, San Diego, Luanda e forse Bengaluru, ma il nord Italia non ha voli diretti da Buenos Aires e nemmeno da San Francisco, che è la capitale della rivoluzione tecnologica planetaria. Senza volo diretto si è non in seconda fila, perché in prima ci sono i Californiani, si è in terza nel trasferimento dell’innovazione.

2) Hub vuol dire bisogno di un’infrastruttura competitiva, altrimenti i passeggeri transitano altrove e SEA offre un aeroporto senza ambizioni per l’esperienza del passeggero.

Hub vuol dire più voli, anche più rumore e più inquinamento magari, ma l’aviazione è un settore economico in sé. Hub vuol dire più posti di lavoro, a migliaia o decine di migliaia, di conseguenza più entrate fiscali, possibilmente più profitti, più crescita, tutte cose di cui l’Italia ha bisogno e che regala non a Roma, ma all’estero, senza un hub a Milano Malpensa.

A Parigi Charles De Gaulle ci sono le low cost e c’è anche l’hub, a Madrid idem, anche di più. Un hub non è un’alternativa alle low cost, se non nel mondo germanofono, perché lì i mercati locali degli aeroporti sono più piccoli di quello di Malpensa e perché Lufthansa riesce a far prevalere il pensiero conservatore e protezionista.

[maclover]

Perché volere un hub?

[…]

A Parigi Charles De Gaulle ci sono le low cost e c’è anche l’hub, a Madrid idem, anche di più. Un hub non è un’alternativa alle low cost, se non nel mondo germanofono, perché lì i mercati locali degli aeroporti sono più piccoli di quello di Malpensa e perché Lufthansa riesce a far prevalere il pensiero conservatore e protezionista.

Vale la pena ricordare contestualizzare il “ci sono le low-cost”… (da un post di jetblue

MXP: 55,3%
MAD: 16,8%
CDG: 8,1%

[kco]

Perché volere un hub?

[…]

A Parigi Charles De Gaulle ci sono le low cost e c’è anche l’hub, a Madrid idem, anche di più. Un hub non è un’alternativa alle low cost, se non nel mondo germanofono, perché lì i mercati locali degli aeroporti sono più piccoli di quello di Malpensa e perché Lufthansa riesce a far prevalere il pensiero conservatore e protezionista.

Vale la pena ricordare contestualizzare il “ci sono le low-cost”… (da un post di jetblue

MXP: 55,3%
MAD: 16,8%
CDG: 8,1%

Si è riempita MXP di low cost quando, a seguito della dipartita di AZ, le possibilità erano essenzialemente: chiudere Malpensa e dire che avevamo scherzato e ci si era sbagliati o trovare qualcun altro che ci investisse sopra. Le uniche che mettevano su basi in aeroporti che non erano della stessa nazione delle compagnie di bandiera erano le LC.

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