Confronto tra hub ITA a FCO e gli altri hub Lufthansa Group

[malpensante]

EDIT

ITA da Fiumicino ha una rete europea veramente ai minimi termini




Qui includendo i voli nazionali




Qui aggiungendo, in nero, anche le destinazioni operate da compagnie Lufthana Group. Il tutto escludendo i voli stagionali e quelli di compagnie leisure

[malpensante]

Facciamo il confronto con il terzo per importanza degli hub Lufthansa Group, quello di Zurigo, sempre escludendo voli stagionali e quelli leisure di Edelweiss

[malpensante]

Non c’è problema adesso, per alimentare il network intercontinentale esistente, ma mi chiedo come si potrebbe rendere FCO l’hub per Sudamerica e Africa di Lufthansa Group senza espandere la rete europea a tutte quelle destinazioni che ora sono raggiunte dalle low cost che, ricordiamo, a Fiumicino non hanno sconti.

Dovrebbe succedere quello che non mi pare che sia mai avvenuto, le low cost che cancellano i propri voli per lasciare spazio a quelli della legacy.

[malpensante]

Ora è la volta di Francoforte. In rosso le destinazioni raggiunte da voli non stagionali effettuati con metallo Lufthansa. Esclusi i voli leisure di Discover. In nero invece le destinazioni coperte soltanto da Air Dolomiti

[robix]

Veramente misera la rete europea di ITA dall'hubbe (TUN peraltro non è Europa). Come noto manca LHR, ma è notoriamente un aeroporto di secondaria importanza. Ad Est il nulla tranne SOF. Ma del resto si sa che l'hub europeo di ITA è LIN.

[malpensante]

Spohr ha detto mille volte che l’Italia è il mercato più importante per Lufthansa, dopo quello interno e gli USA, che però hanno una popolazione di almeno 330 milioni, contro la nostra di 60.

Una bella fetta dei voli intercontinentali di Lufthansa è mediamente dedicata ai passeggeri da e per l’Italia, una fetta così grande che può essere meglio servire l’Italia con voli diretti.

Perché siamo in questa situazione è cosa nota e antica. Alitalia ha sempre avuto una flotta intercontinentale ridottissima, ignora il mercato di Milano, quando l’ha servito ignorava quello di Roma.

La progressiva riduzione della flotta ha provocato la quasi totale assenza di voli europei, AZ serve il mercato nazionale da Fiumicino e da Linate, ma la sua rete euromediterranea è risibile rispetto a quelle di Lufthansa a Francoforte e Monaco e a quella di Swiss a Zurigo. I voli europei da Roma e da Milano sono in mano alle compagnie low cost oppure alle compagnie legacy “dell’altro lato”, come Iberia per Madrid, nei collegamenti con aeroporti hub.

Secondo me è follia pensare di scacciare le low cost da Fiumicino e sostituirle i loro voli con nuovi voli ITA, per arrivare a una situazione simile a quella di FRA, MUC e ZRH. Potrà essere aperto magari qualche volo, ma la battaglia è persa in partenza.

Paradossalmente sarebbe più facile a Malpensa, dove le low cost ricevono incentivi alias sconti e Bergamo non può crescere all’infinito.

Nel lungo periodo può succedere di tutto, ma nei prossimi decenni non mi aspetto che Fiumicino cresca perché diventa l’hub di riferimento di Lufthansa Group per America Latina e Medio Oriente, semplicemente perché dalla miriade di aeroporti europei collegati a Francoforte, Monaco e Zurigo non partiranno voli ITA per Fiumicino. Ci saranno voli per Roma magari da quelli principali, ma i piccoli avranno per Roma solo voli low cost.

Vuol dire che l’operazione è destinata a fallire? No, perché credo che sarà sufficiente indirizzare in Italia i passeggeri intercontinentali che ora fanno scalo inutilmente negli hub del gruppo, ricordando però che Lufthansa non ha esperienza nella gestione di hub dove i possibili spokes sono fatti dalle low cost, accuratamente tenute alla larga dagli aeroporti dove ja suona.

[malpensante]

Questa è la rete euromediterranea di Iberia a Madrid, compresi i voli di Air Nostrum e Iberia Express, sempre riferita a voli non stagionali. L’integrazione con Air Europa potrebbe pure portare a nuove destinazioni europee.

È evidente che per ora Fiumicino non potrebbe competere con Madrid nemmeno negli spokes e stiamo parlando di un aeroporto e di un Paese dove le low cost, contrariamente a Germania e Svizzera, hanno un peso elevato

[malpensante]

Un’occhiata alla rete della piccola Aegean ad Atene, esclusi i voli nazionali e gli stagionali



Non sembra anche a voi che la rete di medio raggio di ITA a Roma sia completamente anomala?


N.B. per risparmiare tempo ho preso sempre le destinazioni raggiunte da Wikipedia in inglese, che forse non è precisa al 100%, ma dà comunque un’idea chiara.

[malpensante]

Il puttaxxio lombardo viene sempre attribuito alla presenza di tre aeroporti, ma quello di Roma come si spiega, se non con il disastro pluridecennale di Alitalia e con lo sciagurato rapporto di sudditanza con Air France?

Non è forse che Alitalia e Air France sono responsabili di entrambi?

[malpensante]

Rete di SN Brussels a BRU, che come minimo deve essere replicata a Roma, se veramente si vuole farne un hub del Gruppo Lufthansa per l’Africa. Sempre senza i voli stagionali.

[grandemilano]

Il puttaxxio lombardo viene sempre attribuito alla presenza di tre aeroporti, ma quello di Roma come si spiega, se non con il disastro pluridecennale di Alitalia e con lo sciagurato rapporto di sudditanza con Air France?

Non è forse che Alitalia e Air France sono responsabili di entrambi?

Si, è così.
Il network attuale di alimentazione e di medio raggio di Fiumicino è frutto delle scelte degli ultimi 15 anni.
Ad ogni fallimento si poteva cambiare piano industriale, oppure andare avanti con lo stesso (FCO hub e LIN citierport) riducendo la flotta AZ sempre di più.
Si è preferito ogni volta quest'ultima opzione, che io personalmente non ho mai condiviso.
E le mappe sopra ora parlano chiaro. E ora invertire la rotta sarà molto difficile. Occorrerebbe investimenti milionari. Con i 325 milioni, non so quanto riuscirà a fare LH

[I-Alex]

Grazie per l'ottimo lavoro!
Incredibile come la rete europea di ITA da Roma sia molto limitata fuori dai confini nazionali, pensavo fosse messa meglio.
Vedremo su questo fronte come si muoverà LH nei prossimi 24 mesi

[grandemilano]

Grazie per l'ottimo lavoro!
Incredibile come la rete europea di ITA da Roma sia molto limitata fuori dai confini nazionali, pensavo fosse messa meglio.
Vedremo su questo fronte come si muoverà LH nei prossimi 24 mesi

Cosa potrà fare Lufthansa? Oltre che migliorare le sinergie con le altre compagnie del gruppo?
Potrebbe mettere più macchine a Fiumicino. Oppure potrebbe chiudere Linate e spostare su FCO gli aerei NB ora di base a Linate. Ma mi sembrano scenari ben poco credibili

[KittyHawk]

In futuro, quando sarà tedesca al 90%, ITA sarà semplicemente un marchio, o un brand se volete essere più internazionali, della galassia LH. Le scelte strategiche saranno decise a Francoforte e a Roma dovranno semplicemente gestire l'operatività quotidiana. L'espansione delle rotte, il fatto che un volo sia operato da metallo AZ o LH sarà deciso sulle rive del Meno, non su quelle del Tevere.
Da dove traggo questa convinzione? Dalla notizia che riportavo neppure un mese fa:

Aggiungo un'altra notizia, che può interessare indirettamente per l'evoluzione di ITA in LH. Dieter Vranckx lascerà a brevissimo il posto di CEO in Swiss e finirà nel board di LH. In concomitanza Swiss (margine operativo del 13,7%) cederà al gruppo i settori di competenza "pianificazione della rete" e "gestione delle entrate". Dove volerà Swiss e quanto costerà la vendita dei posti verrà deciso in futuro a Francoforte a livello centrale, dicendo addio all'autonomia finora avuta. Come termine di paragone, LH ha un margine operativo del 5,3%.

In soldoni, anche se hai prestazioni stellari, ti viene tolta l'autonomia. Figurarsi se certi margini non sei mai neppure riuscito a sognarteli.
Perciò nei prossimi anni potremo anche vedere nuove rotte, ma se ciò accadrà sarà perché in terra teutonica avranno valutato che per servire un certo mercato vanno meglio FCO/AZ che Vienna, Zurigo, Monaco o Bruxelles e le rispettive compagnie di riferimento.

[malpensante]

Aer Lingus a Dublino è per definizione la linea aerea che deve vedersela con il low cost, riuscendo comunque a mantenere una discreta rete europea, con cui alimenta i voli per il Nordamerica.

Esclusi i voli stagionali e quelli per le isole britanniche



Siccome anche il traffico nordatlantico è molto stagionale può avere senso indicare in blu anche le destinazioni stagionali, alcune delle quali probabilmente vedranno solo Irlandesi che vanno in spiaggia, ma altre come Venezia, Atene e Dubrovnik saranno meta di passeggeri provenienti dall’altra sponda dell’Atlantico, quindi sono a tutti gli effetti degli spokes

[grandemilano]

Il network di alimentazione ai tempi di MXP hub non aveva nulla da invidiare ai livelli di Francoforte, Monaco o Zurigo. Forse eta secondo solo a Francoforte. Non tanto come frequenze di voli, ma come numero fi destinazioni.
In confronto, se vedo ora le dimensioni dell'hub di adesso di ITA, viene solo la tristezza

[I-GABE]

Probabilmente il network da FCO è quanto riesce a reggere ITA col traffico originante Roma. Magari LH potrà portare qualche miglioramento, così come sicuramente succederà con l’ingresso nelle varie JV, ma alla fine secondo me si andrà nell’unica direzione che da tempo vedo come sostenibile, ovvero un mini-hub tarato sul traffico O, piuttosto che D.
Se a Roma la rinuncia al megahub globale andrà bene, allora magari la compagnia riuscirà ad essere sufficientemente profittevole.


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[robix]

Il lavoro fatto da malpensante conferma due cose:
- FCO sarà anche bellissimo ed ultracelebrato sul forum di riferimento, ma non è un "magahubbe" bensì un "hubbino": oltre agli scarsi collegamenti IC, anche i feeders sono scarsi (onestamente non pensavo così scarsi), persino paragonati a compagnie "sfigate" (ma che a differenza di AZ guadagnano);
- per diventare il 5° hub del gruppo LH la strada è lunga: ma anche LIN è definito "hub" (persino da Spohr) e quindi non è detto che poi ci sia chissà quale incremento con LH, cioè secondo me resterà un "hubbino" nonostante i proclami attuali (e del resto, cosa deve dire Spohr oggi? Che FCO non ha possibilità di crescere più di tanto? Ovvio che oggi debba presentarsi come "filoromano" e "linatologo" perchè questo è "il Verbo"; se e quando a comandare sarà LH vedremo).

[malpensante]

C’è sempre il dilemma se il bicchiere è mezzo vuoto o mezzo pieno. Fiumicino ha ovviamente una rete nazionale ITA completa, è probabilmente sul podio fra gli aeroporti di destinazione europei per il traffico dal Nordamerica, certo con una stagionalità rilevantissima. La JV avrà l’opportunità di aggiungere capacità con nuovi voli e nuovi collegamenti, almeno stagionali. ITA da sola non saprebbe come utilizzare i WB che d’inverno non si possono riempire di passeggeri americani, un gruppo di maggiori dimensione può avere più chance di utilizzare gli aerei per mandare gli Svedesi a Bangkok, per dire.

La rete europea di ITA è completamente inadeguata. È inesistente. Quella di Aer Lingus a Dublino serve per smistare in Europa i passeggeri dal Nordamerica, quella di Iberia a Madrid per smistare i passeggeri dal Sudamerica, quella di ITA è stata fatta solo per portare passeggeri negli hub di Air France e KLM, non per smistare traffico come hub, il flusso era a senso unico e questo con Lufthansa cambierà.

Se Lufthansa Group vuole fare di Fiumicino il suo aeroporto di riferimento per il Sudamerica, Africa e Medio Oriente è imperativo costruire una rete di feed europei che non è mai esista, almeno non negli ultimi decenni. Se non sei Londra o Parigi però questi feed, per reggere, devono avere anche passeggeri point-to-point, che ora volano con le low cost. Ricordando che il traffico business non “domestico” di Roma è quello che è, non si tratta di un’impresa facile. Certo, mal che vada l’hub di ITA a FCO crescerà per la maggior quota di traffico diretto dal Nordamerica, ma non trascurerei le possibilità che possono scaturire dalle JV che LH ha con Air China, ANA, Singapore Airlines.

[malpensante]

Quanto a Malpensa, c’è parecchio traffico intercontinentale nella catchment area, c’è il cargo, c’è l’aeroporto, se da noi comandassero i Cinesi ci sarebbe la terza pista, ci sono i voli di Lufthansa Group meno quelli che verranno spostati a Linate senza duplicarli. Non ci sono voli di ITA di nessun tipo, non ci sono voli nazionali fatti da legacy, dall’Italia non c’è alcun feed.

È un gateway intercontinentale, per fare un hub mancano totalmente gli spokes, rotte servite in loco dalle low cost, a Linate da chi si prende il filetto del traffico europeo e nazionale business, a Bergamo da Ryanair come ciliegina sulla torta.

Per fare di Malpensa un hub ci vorrebbe ancora di più che a Fiumicino, quindi non mi stupisco se Malpensa non è accolta nel club di belumosi, di strada da fare ce n’è proprio tanta. E come precondizione c’è che Lufthansa riesca a rendere profittevoli i voli di Fiumicino e di Linate altrimenti si ritira come Etihad e torniamo al punto di partenza.

Che cosa cambia per Malpensa dall’accordo Lufthansa-ITA?
1) che ITA farà parte, se tutto procede bene, di un gruppo che ha soldi e non del Tesoro
2) che questo gruppo è UE, dunque non ha limiti di proprietà al 49% come li aveva Qatar Airways
3) che è lo stesso gruppo che controlla Linate, diversamente da Lufthansa Italia
4) che prima o poi la Repubblica Italiana non sarà più azionista di AZ e soprattutto non si dovrà più preoccupare che resti in vita, sottomettendo a quell’obiettivo tutti gli altri.

[KittyHawk]

Abbiamo sempre scritto che un aeroporto è un hub perché come tale lo usa la sua compagnia di riferimento. Se essa è piccola e malridotta anche il suo hub, o meglio la funzione di hub che ne deriva, seguirà la stessa sorte. Siamo solo noi, in Italia, che pensiamo che hub sia sinonimo di aeroporto grande e importante.

Rammentato questo concetto, FCO continuerà ad essere un aeroporto importante perché:
- è l'aeroporto di riferimento di 2 capitali;
- è l'aeroporto di riferimento di un importantissimo parco giochi all'aperto legato all'antichità, che tutti vogliono visitare almeno una volta nella propria vita;
- è l'aeroporto di riferimento della sede di una delle 3 grandi religioni monoteistiche, verso cui una grandissima parte dei suoi fedeli vuole effettuare un pellegrinaggio almeno una volta nella propria vita.
E tutto questo indipendentemente dal fatto che ospiti, oppure no, un hub carrier.

[malpensante]

Sono d’accordo, ma tecnicamente Fiumicino hub lo è, per quanto pochi e prevalentemente nazionali siano gli spokes. Diciamo che può solo crescere.

A che cosa serve un hub?
1) a mantenere un certo livello di attività economica. I feed sono traffico aggiuntivo, che richiede lavoratori aggiuntivi. I feed permettono voli intercontinentali aggiuntivi, che generano ulteriore domanda di lavoratori. Fiumicino è il posto di lavoro più grande del Lazio, come peraltro Malpensa lo è della Lombardia.
2) a facilitare i “nostri” rapporti economici con il resto del globo, perché ci sono tanti voli diretti
3) a farsi preferire come destinazione da chi può arrivare nel “nostro “ aeroporto hub, perché non c’è bisogno di fare scalo
4) infine serve a gonfiarsi il petto, sia nei forum che soprattutto in politica, perché sei stato ammesso nel club, come dice l’amico emiliano.

Finché saranno i politici a comandare, non vorranno mai che attenzioni di Lufthansa verso Malpensa rischino di inficiare il salvataggio dell’hub ITA a Fiumicino, che ricordiamo brucia cassa come una fornace. Comprensibile.

Perciò solo quando i politici potranno pensare ad altro e sperando che non intervengano questioni di campanile del tipo:

“Io sono l’hub tuo. Tu Italia non avrai altro hub fuori di me”

allora Lufthansa potrà farsi due conti e decidere se le conviene investire anche a Malpensa. Prima però potrebbero farlo i suoi vari partner, proprio perché non devono gestire nessun rapporto con lo Stato italiano. Quindi magari arriverà qualche volo aggiuntivo United e magari qualcuno chiederà a LH di proporre un limitatissimo numero di voli di alimentazione di Malpensa. Ovviamente penso a Air Dolomiti, ma mi rendo conto che a Fiumicino EN avrebbe una prateria libera.

[jetblue]

In verità dai dati di Malpensante esce un quadro completamente favorevole a ITA e vi spiego brevemente il perché.
Se oggi ITA con un network di federaggio su FCO decisamente modesto, (piccolo se paragonato ad altri hub del gruppo LH come BRU, VIE e ZRH), riesce a sostenere in pareggio operativo 23 widebody per il lungo raggio a fronte di SN che muove 10 widebody, OS 11 widebody e LX 30 widebody (+5 Edelweiss), significa che con le sinergie offerte da LH è possibile immaginare una crescita potenziale sia delle destinazioni fedeer che del lungo raggio.

Per il cargo ricordo che oggi oltre il 50% della merce Italiana che viaggia via aerea verso destinazioni di lungo raggio viene portata via camion presso i vari hub Europei. Se il camion dal nord Italia va a FCO il tragitto è pure più corto ed economico.

[jetblue]

Sono d’accordo, ma tecnicamente Fiumicino hub lo è, per quanto pochi e prevalentemente nazionali siano gli spokes. Diciamo che può solo crescere.

allora Lufthansa potrà farsi due conti e decidere se le conviene investire anche a Malpensa. Prima però potrebbero farlo i suoi vari partner, proprio perché non devono gestire nessun rapporto con lo Stato italiano. Quindi magari arriverà qualche volo aggiuntivo United e magari qualcuno chiederà a LH di proporre un limitatissimo numero di voli di alimentazione di Malpensa. Ovviamente penso a Air Dolomiti, ma mi rendo conto che a Fiumicino EN avrebbe una prateria libera.

La domanda è una sola: perchè investire su qualcosa da zero, quando con poco puoi migliorare quello che già hai? Almeno nel corto e medio periodo.
FCO ha mille difetti se analizzato come hub, ma ha il vantaggio di avere già una rete di federaggio esistente e consolidata.

[Pierluigi]

Grazie Marco, ammetto che non mi immaginavo una rete così risicata da FCO.
Praticamente nel Centro e Nord Europa ha più voli da Linate che non dall'hub principale, è pazzesco!

Giusto una piccola nota, c'è da aggiungere anche Francoforte tra le destinazioni servite.

Comunque mi sembra di vedere una sovrapposizione tra questa:

[...]

...e questa: