AZ-CAI: LH, AF o fallimento? (AZ hot news 10°)

[I-Alex]

Vecchio episodio QUA


2008-09-26 17:33 ANSA
Air France e Lufthansa, strategie a confronto
ROMA - Strategie a confronto fra Air France e Lufthansa. Superata la fase in cui la scelta del partner di Alitalia era legata all'ammontare monetario offerto, adesso il futuro alleato verrà scelto in base ai piani di sviluppo che propone per il mercato italiano. Da tempo, a fianco alla questione Alitalia, si muove, soprattutto a livello politico, la diatriba fra lo scalo romano di Fiumicino e quello milanese di Malpensa. Ecco quindi che Air France o Lufthansa sanno di giocarsi molte delle loro carte sulle proposte che possono presentare per lo sviluppo dei due aeroporti ed il modo in cui queste potranno integrarsi con il progetto Fenice, messo a punto da Intesa Sanpaolo per Cai.

- AIR FRANCE-KLM: il colosso francese ha una strategia che punta su un hub forte, in questo caso Parigi, a cui ha affiancato Amsterdam come supporto. In quest'ottica, Fiumicino potrebbe rappresentare un nuovo punto di appoggio, soprattutto per le rotte verso Africa e Medio Oriente, mentre Malpensa perderebbe molta della sua importanza strategica.

Nel vecchio piano di Air France, dall'Italia sarebbero partite 84 tratte, di cui 15 a lungo raggio, a testimonianza della volontà di non dirottare comunque su Parigi la maggior parte del traffico nazionale. Allo stesso tempo, Air France può vantare una maggiore conoscenza del mondo Alitalia, essendo presente tuttora nell'alleanza Sky Team e avendo mantenuto il proprio amministratore delegato, Jean-Cyril Spinetta, nel Cda di Alitalia per cinque anni, fino al 2007.

- LUFTHANSA: il gruppo tedesco preferisce una visione multi-hub, in cui gli scali di Francoforte, Monaco e Zurigo, dove opera con Swiss Air (alleata nel consorzio Star Alliance) si muovono su un livello di quasi parità. Un sistema "stellare", ha spiegato il segretario della Cisl, Raffaele Bonanni. In quest'ottica, sia Fiumicino che Malpensa potrebbero ritagliarsi un ruolo, in particolar modo lo scalo milanese in cui Lufthansa già dal 2009 opererà sei aerei attraverso la controllata Air Dolomiti, verso destinazioni europee.

- CAI: il progetto Fenice prevede due grandi aeroporti, Fiumicino e Malpensa, mentre a Linate spetterà il ruolo di navetta per il collegamento fra Roma e Milano. Ci sarà quindi un ribilanciamento dei voli a favore di Malpensa, a discapito di Fiumicino e Linate. L'idea è di dare vita ad un network "punto-a-punto" sul breve-medio raggio, con quote dominanti nei principali aeroporti, serviti mediante un decentramento delle attività su 6 'basi operative', che saranno Venezia, Milano (Linate/Malpensa), Torino, Roma (Fiumicino), Napoli e Catania.

[janmnastami]

ANPAC e UP hanno firmato. Ora speriamo in LH...

[indaco]

Dichiarazioni dalla beauty farm di Sierra Bravo:

Dall'Umbria Berlusconi ha detto: «Dove pensavate che Air France avrebbe portato i milioni di turisti che verranno in Italia? A Todi o nei castelli della Loira? La risposta è scontata». Espressioni che non lasciano dubbi sulla propensione per Lufthansa.

http://www.corriere.it/economia/08_sett ... aabc.shtml

[billie-joe]

IL RETROSCENA. La proposta del presidente Mayrhuber anticipata a Cgil, Cisl e Uil
In alternativa, Air France si accontenterebbe di una quota del 10-15%
Lufthansa scopre le sue carte
"Noi puntiamo al 49 per cento"
di MASSIMO GIANNINI
Lufthansa scopre le sue carte "Noi puntiamo al 49 per cento"



"ALITALIA ci interessa molto. Ma noi puntiamo alla maggioranza...". Wolfgang Mayrhuber va dritto al cuore del problema, quando spiega a Epifani, Bonanni e Angeletti i progetti di Lufthansa sulla nostra compagnia di bandiera.
Alle nove del mattino, davanti a una tazza di caffè sorseggiata nella quiete di Villa Almone, residenza romana dell'ambasciatore tedesco Michael Steiner, il chairman del colosso tedesco conferma ai leader di Cgil, Cisl e Uil che, se il governo italiano fosse disponibile, potrebbe acquisire fin da subito il controllo di Alitalia. "Ci vuole un accordo in tempi rapidi - spiega il manager - e Lufthansa è pronta a fare la sua parte".

Non tanto e non solo per bruciare la concorrenza di Air France, quanto piuttosto perché la mitica "cordata italiana" raggruppata sotto le insegne di Cai, per quanto corroborata dal sofferto accordo con le rappresentanze dei lavoratori, non avrebbe la "massa critica", in termini di capacità finanziaria e di potenzialità operativa, per reggere l'urto della concorrenza globale.

Dunque, nel breve giro di tre giorni, un altro bluff del governo è finalmente caduto. Non era affatto vero che "non esistono manifestazioni di interesse da parte delle compagnie straniere", come Berlusconi ha ripetuto per giorni e giorni, costringendo il commissario Fantozzi a ripetere lo stesso bugiardo refrain. Con l'unico obiettivo (del tutto strumentale) di mettere le confederazioni con le spalle al muro, e con l'unica pretesa (del tutto inattuale) di difendere la linea del Piave dell'"italianità", inopinatamente e irresponsabilmente fissata dal Cavaliere fin dalla campagna elettorale della scorsa primavera.

Sono bastate poche ore di colloqui nell'ufficio del sottosegretario alla Presidenza del Consiglio (prima con Francesco Mengozzi in rappresentanza dei francesi, poi con lo stesso Mayrhuber in rappresentanza dei tedeschi) a far venire in campo le due proposte alternative di Air France e di Lufthansa. Molto diverse l'una dall'altra, ma entrambe molto concrete.

Negli incontri di Palazzo Chigi e di Villa Almone, i tedeschi hanno riproposto il loro schema di gioco, che contempla due ipotesi. Da un lato, una partecipazione con la quale Lufthansa si affianca a Cai: "Ma per noi - è il senso della posizione tedesca - questa è l'ipotesi meno preferibile". Dall'altro lato, un ingresso nel capitale della nuova compagnia in posizione di maggioranza relativa, o comunque con una quota che può arrivare o si può avvicinare al 49%: "E per noi - è la postilla tedesca - questa è una soluzione di gran lunga migliore".

Mayrhuber spiega ai sindacati perché questa seconda opzione è più "funzionale". "È inutile che voi, oggi, stiate a discutere dell'italianità e della non italianità della vostra compagnia di bandiera. Così come sarebbe inutile che lo facessimo noi tedeschi in casa nostra, o i francesi in casa loro. Rischiamo di fare una guerra nel pollaio di casa, mentre qui in Europa presto arriveranno i grandi vettori dell'Estremo Oriente che ci spazzeranno via".

Per questo l'unica strategia è quella dell'integrazione. E per i tedeschi la "polpa" buona di Alitalia è oggi una formidabile occasione di integrazione, dentro un modello di network aereo multi-hub e multi-brand. "Noi siamo pronti, il piano industriale è pronto". Epifani, Bonanni e Angeletti (e insieme a loro anche la leader dell'Ugl Renata Polverini) condividono e appoggiano la proposta Lufthansa, anche nella sua forma più "radicale", cioè il pieno controllo di Alitalia.

Ma a questo punto, se ci sarà il via libera all'accordo sindacale con Cai allargato anche a tutte le sigle autonome dei piloti e del personale di volo, il problema è solo politico. "Ma il governo di cosa ha paura?", è la domanda congiunta di Mayrhuber e Steiner. "Io sono chairman di Lufthansa - spiega il primo ai leader sindacali per smitizzare il mantra dell'italianità - e non sono nemmeno tedesco, sono austriaco. E tutto sommato nemmeno Lufthansa è poi così tedesca...". Oltre il 51% del suo capitale è collocato sul mercato, e i primi due azionisti sono la francese Axa (col 10,56%) e l'inglese Barclays (con il 5,07%).

Solo il premier può sciogliere il nodo. Ma per farlo deve uscire dalla logica "resistenziale" alla quale ha costretto tutti, a partire da Colaninno e dai suoi sedicenti "capitani coraggiosi". L'offerta Lufthansa è preferibile per ragioni economiche. Intanto parte con il consenso di tutte le sigle, confederali e autonome. E poi, ruotando su una strategia industriale "a rete integrata" che non contempla l'individuazione di un unico hub italiano, incontra il consenso politico della Lega e del Nord, che non devono subire lo smacco del downgrading di Malpensa.

Ma l'opzione tedesca pone un problema politico: obbliga il Cavaliere a una marcia indietro di fronte agli elettori (ai quali ha giurato che l'Alitalia sarebbe rimasta italiana) e di fronte ai soci di Cai (ai quali ha promesso prebende pubbliche in cambio della fiche privata sulla compagnia di bandiera).

L'offerta Air France è preferibile per ragioni politiche. Intanto la Francia è presidente di turno della Ue, e al Cavaliere può convenire l'idea di fare un favore a Sarkozy. E poi Jean Cyril Spinetta si accontenta di una quota del 10-15%, e in una prima fase si acconcia ad affiancare Cai in posizione minoritaria, perché questo gli consente di blindare comunque Alitalia nel patto Sky Team (la cui eventuale rescissione costerebbe circa 200 milioni di euro alla nostra compagnia) per poi fagocitarla con tutta calma nel giro di qualche anno.

Ma l'opzione francese sconta un'incognita economica: quanto può reggere lo schema "Cai più Air France"? La competizione internazionale nel trasporto aereo sarà feroce, e richiederà investimenti massicci. I soci Cai, nonostante la buona volontà dimostrata con l'accettazione del lock up che li obbliga a non cedere le proprie quote di qui a cinque anni, dovranno rimettere mano pesantemente al portafoglio, per fare cospicue ricapitalizzazioni molto prima del 2013. E poiché è chiaro che i vari Aponte, Fratini e Bellavista non avranno né denaro né voglia, a quel punto Air France avrà buon gioco a conquistare, senza inutili spargimenti di carta bollata, la maggioranza.

Alla fine, per l'Italia e per l'Alitalia, l'alternativa è semplice. Per il governo si tratta di scegliere tra una vendita immediata, o una svendita differita. Per il Cavaliere si tratta di scegliere tra un insano, autarchico provincialismo e un sano, realistico europeismo.
(27 settembre 2008)

[indaco]

Diciamolo che e' un articolo della Repubblica... se no non si capisce perche' deve infiorettare le notizie con questo linguaggio.

[I-Alex]

vero... è di Repubblica style!

Però sui 2 patners è stato abbastanza oggettivo

[Tulkas]

Comunque avete visto che i comandanti verranno considerati dirigenti. Sembra una figata, peccato che un dirigente lo puoi cacciare a calci nel sedere quando ti pare, non c'è mica l'art. 18.

Berti, attento!

[I-Alex]

Comunque avete visto che i comandanti verranno considerati dirigenti. Sembra una figata, peccato che un dirigente lo puoi cacciare a calci nel sedere quando ti pare, non c'è mica l'art. 18.

Berti, attento!

L'importante è che siano felici i piloti! Poi se arrivano i Francesi o i Tedeschi vedi quanti calci nel :ciapett:

[skyrobbie]

il 10% eventuale di AF in CAI non le permetterebbe cmq di fare giochi sporchi su Mxp dove intanto LH sta piano piano svelando le carte ed emerge palesemente il piano che ha in merito allo sviluppo del suo nuovo potenziale hub al di fuori della Germania....poi chiamali scemi i tedeschi se mirano al 49%!! Così facendo fanno contenti anche chi chiede di mantenere italianità del vettore e nello stesso tempo si assicurano di non avere rotture di balle ed interferenze puntando ad avere quasi la metà della nuova compagnia....LH forever!!!

[KittyHawk]

Nell'articolo di Repubblica, più che la differente strategia tra AF e LH sono interessanti i passaggi sulla diversa organizzazione del lavoro, specialmente ad alto livello, tra Francia e Germania. Sotto questo aspetto la Germania è molto più aperta della Francia a lasciare che sue aziende vengano "comandate" da non tedeschi. Basta che la persona scelta sia capace (e che abbia una teutonica serietà). Lasciando da parte il caso del CEO di LH, pensiamo che il coordinamento stile dell'intero gruppo Volkswagen (cioè VW, Audi, SEAT etc.) è in mano a un italiano. Italiano era (o è, non ho controllato se sia già in pensione) anche il presidente di una delle più importanti aziende chimiche tedesche. A memoria, non mi vengono in mente casi simili per aziende francesi (non italo-francesi, si badi bene). I "galletti" voglio comandare sempre loro, se possibile.

Sono anche d'accordo con Tulkas sul contratto da dirigenti. I piloti pensano di aver fatto un affare, ma credo che si accorgeranno molto presto che così non è :green: . Anzi, credo che se ne accorgeranno per primi quelli intorno alla cinquantina (credo il limite sia 55 anni per gli uomini e 50 anni per le donne, dopo quell'età non dovrebbero poter essere trasferiti di sede se non di comune accordo, ma occorrerebbe leggere il contratto nazionale), per i più giovani c'è tempo. Infatti i dirigenti possono essere spostati da una sede all'altra, senza problemi, basta che ci sia un giustificato motivo di organizzazione aziendale. Il trasferimento prevede ovviamente delle compensazioni monetarie (spese di trasloco, eventuale contributo per l'abitazione etc.) una tantum e qualche altro inghippo, ma tutto si ferma lì. In altre parole io posso trasferire un pilota-dirigente (Comandante) da FCO a MXP senza problemi, basta che dimostri che ho bisogno di questo trasferimento (e cosa dovrei dimostrare, se piazzo lì gli aerei? :fischio: ). E ovviamente lo stesso vale anche per le altre basi che CAI vuole impiantare in Italia. Chi non vuole trasferirsi ha due alternative: dimettersi o venir licenziato. :tilegno: :tilegno: :tilegno: Prenderà l'indennità di preavviso e qualcos'altro, ma poi è a spasso. :addio:

[Jason Bourne]

Dopo migliaia di post l'unica cosa concreta è che da fine marzo 2009 Alialia (chiamarla CAI non ha senso) tornerà in massa a MXP, qualsiasi sia il partner straniero.

SEA ne è consapevole?

[I-TIGI]

Intanto la triade (politici-managers-piloti), alias casta, non potra' piu' gestire in maniera camorrista il traffico aereo italiano, "ANPAC Services" se la scorderanno presto e i piloti dovranno fare un'unica cosa sola: pilotare, punto.

Se poi come sembra dovessero stare a fianco a quell idi AirOne sempre disprezzati ben gli sta', non parliamo ad entrare poi sotto ad un management Lufthansa, voglio proprio vederli... :green:

Ieri sera una delle discussioni infinite di Berti era quella di non voler accettare l'obbligo del domicilio nel raggio di 50 km dalla citta' base (MXP sta a 43 km da MXP ndr), non c'era ombra di dubbio, quelli di Malpensa non ne vogliono sentir parlare dato che sono stati sempre i primi a boicottarla sin dall'era di Mengozzi, colui che inizio' a creare quel movimento d'opinione in AZ che bisognava tornare a "casa",(anche con sanzioni disciplinari in era Cimoli ndr) e fomentare odio presso gli altri dipendenti AZ con falsita' a gogo.

Meno male che ora questa casta responsabile (buona parte di loro) della debacle di Alitalia viene messa al muro (le loro trattative con CAI non sono state economiche ma solo di potere ndr), ieri in prima pagina sul Corriere della Sera l'articolo a due colonne li ha sdoganati alla grande, era ora.

On side la differenza tra Air France e Lufthansa, i francesi hanno mandato avanti il loro burattino (Mengozzi) a Roma mentre Lufthansa si e' mossa con il suo presidente ricevendo pero' i sidacati su suo suolo tedesco a Roma alla 8 del mattino (e non in casa ANPAC o Alitalia) tanto per mettere le cose in chiaro sin dal primo giorno....
Morale: i sindacati sono usciti con i sorrisi sulle labbra, non c'e'ra ombra di dubbio...solo un po' stanchi dato che da quelle parti si preferisce iniziare le discussioni alle 8.00...ma di sera.. :green:

(Time is changing...)

[I-TIGI]

Dopo migliaia di post l'unica cosa concreta è che da fine marzo 2009 Alialia (chiamarla CAI non ha senso) tornerà in massa a MXP, qualsiasi sia il partner straniero.

SEA ne è consapevole?

SEA conosce bene il piano Fenice cosi come Passera conosce nei minimi dettagli il piano Scala.

Alitalia con 90 aerei da dividere tra FCO,MXP e le minibasi non ha nessuna "massa" dato che cosi conciaita fa' ridere i polli, chi si sviluppera' e' AirOne.

Se CAI entrera' sara' affiancata a LH lo spazio lo si coordinera' bene, al contrario si mettera' in coda come un semplice carrier, precedenza a chi investe e sottoscrive i suoi accordi con il gestore.

[I-TIGI]

Ma Cai per ora non può volare
di Laura Serafini
Sabato 27 Settembre 2008

Strappare il sì dei piloti alla vendita di Alitalia è praticamente un evento storico. Ma dopo tanta fatica, Roberto Colaninno e i soci dovranno stare attenti a non inciampare su insidiosi ostacoli tecnici. Sarebbe davvero uno smacco, dopo aver domato le "aquile", farsi mettere nel sacco dalla mancanza di un certificato di operatore aereo. È questo pezzo carta, una specie di patentino di abilitazione per le società, che oggi manca a Cai, la scatola societaria che deve rilevare Alitalia.
Se ne è accorto il presidente dell'Enac, Vito Riggio, che in queste ore sta sollecitando i vertici della Cai per un incontro urgente sulla questione, da tenere al massimo la prossima settimana. È un regolamento europeo (del 24 aprile '92), lo stesso che disciplina modalità di rilascio e sospensione della licenza per le compagnie aeree, a stabilire la necessità di quel certificato di cui l'operatore che ambisce a conquistare una compagnia aerea deve essere in possesso al momento della compravendita. Altrimenti, dopo tanti sforzi del commissario Augusto Fantozzi per non interrompere l'operatività di Alitalia, la compagnia aerea si troverebbe con i velivoli a terra subito dopo aver cambiato proprietario.
In realtà Riggio ha verificato che non basta, come gli hanno suggerito i piloti,(*) avvalersi delle previsioni del decreto-legge che modifica la Marzano in basa al quale, con la cessione del ramo d'azienda, licenza, slot e quant'altro passano direttamente all'acquirente. In questo modo Cai erediterebbe il certificato di cui è titolare Alitalia. Già, ma poi non sarebbe garantita la discontinuità tra vecchia e nuova Alitalia. E ci sarebbe il serio rischio di mettere in allarme la Commissione europea, che in caso di permanenza di "cordoni ombelicali" tra bad company e newco avvierebbe a carico di quest'ultima una procedura di infrazione per aiuti di Stato. Come se ne esce? Basta prendere quella benedetta "patentina". A dirlo sembra facile: in realtà è pratica complessa (istruttoria e verifiche) che gli ingegneri di Enac devono svolgere partendo da un business plan con relative rotte approvato dall'Authority e dopo che la società ha dimostrato di possedere aerei. Un escamotage potrebbe essere quello di far rilevare a Cai – da operatori terzi – anche solo un aereo e una singola rotta e avviare l'abilitazione su questo singolo asset per poi estenderla al resto delle attività dopo l'acquisizione. Ma è comunque un iter che richiede un certo tempo, considerato che Cai è ancora una srl che deve essere trasformata in spa e fare un aumento di capitale da oltre un miliardo. E il tempo per mandare a dama tutto ciò nei quindici giorni che separano dal 15 ottobre, data entro la quale va firmata la compravendita, non sembra bastare.
Forse c'è un'altra via d'uscita: Cai potrebbe comprare dapprima uno dei rami d'azienda oggetto dell'offerta – che sono Alitalia, Volare e Alitalia Express – in possesso di un proprio certificato di operatore di aereo. Come Alitalia Express: controllata al 100 per cento dalla holding, potrebbe essere il veicolo attraverso il quale rilevare poi il resto degli asset. Certo, sarebbe molto più semplice rilevare prima AirOne, ereditare il suo certificato, e poi acquistare Alitalia. Ma a quanto pare i soci Cai non ne vogliono sapere di formalizzare la compravendita della società di Carlo Toto prima di essersi assicurati la proprietà degli asset sani di Alitalia.(**)
(Il Sole 24 Ore)

(*) A quanto pare all'Enac non consoceno bene il loro mestiere se debbono farsi consigliare dai piloti...ha gia' dimenticavamo che Enac li paga pure con copiose parcelle (a ANPAC Sevices).
Sarebbe ora di far entrare la finanza in qualche ufficio...ovviamente su questo Di Pietro glissa...


(**) O meglio, Toto non molla nulla prima di non aver ricevuto i 300 mil di euro per AirOne, fidarsi e' bene non fidarsi e' meglio...

[FlyCX]

Dopo migliaia di post l'unica cosa concreta è che da fine marzo 2009 Alialia (chiamarla CAI non ha senso) tornerà in massa a MXP, qualsiasi sia il partner straniero.

SEA ne è consapevole?

"in massa" è un'iperbole: le rimarranno 4 aerei in croce. :fischio:

[I-TIGI]

Chiamarla CAI non ha senso? Sino a prova contraria Alitalia rimane con quattro aerei, AirOne e' quella che vi apporta flotta ed ordini nuovi e sino a prova contraria Alitalia e' una societa' economicamente fallita ed Airone no.

Il brand (altro non sara' in CAI, un logo e nulal di piu') Alitalia poi a Milano e dintorni e' meglio che non si faccia piu' vedere per un po', anzi per sempre, nessun rimpianto.
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Alitalia/ Il Nord tifa Lufthansa, un pressing che dura da mesi
Tedeschi verso Malpensa da aprile, ma c'è freno penali a SkyTeam

Milano, - La scelta del partner internazionale della nuova Alitalia dovrebbe concludersi in ottobre, giusto il tempo di permettere a Cai di tentare un gioco al rialzo, ma il braccio di ferro tra i sostenitori di Lufthansa e quelli di Air France è iniziato già da mesi. I difensori dell'hub Malpensa, declassato dal piano Prato a semplice aeroporto internazionale, hanno infatti puntato sui tedeschi già dalla fine di aprile. Allora la Sea, gestore degli aeroporti milanesi guidato dal leghista Giuseppe Bonomi, firmò una "partnership strategica" con loro non certo per farli sposare a Alitalia, ma per sostituirla come vettore di riferimento. L'accordo di ieri tra Cai cambia l'obiettivo, ma non la sostanza: l'hub carrier potrà essere di nuovo Alitalia, ma nel medio periodo l'allenza con i tedeschi dà maggiori garanzie allo scalo varesino.
La scorsa settimana il presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, spiegava a Porta a Porta che l'alleanza internazionale per la nuova Alitalia dovrebbe essere "per noi e per il destino di Malpensa, Lufthansa". Anche altre compagnie, aveva poi precisato, si sono fatte avanti e il governo non ha preclusioni per l'una o per l'altra. La cosa importante, secondo il premier, è che comunque questa alleanza, sia essa commerciale o di partecipazione nel capitale, sia "di minoranza e l'italianità della compagnia" sia garantita. A essere divisa tra filofrancesi e filotedeschi è però prima di tutto la maggioranza e la stessa Cai: da una parte Intesa e Benetton che tifano Parigi, dall'altra Colaninno e Ligresti per Berlino.
Sul fronte politico lo schieramento più compatto è naturalmente quello della Lega Nord, che non può trascurare gli interessi della "sua" Varese e di Malpensa. Per il sottosegretario alle Infrastrutture, Roberto Castelli, non si tratta però di un confronto basato su "vuote questioni campanilistiche, ma sull'incontrovertibile principio per cui i voli devono essere dislocati dove ci sono i passeggeri" fa notare in un'intervista a La Padania. Sulla stessa linea il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, che oggi ha chiesto ai vertici di Lufthansa di "prendere il coraggio a due mani" e muoversi nella direzione di Malpensa. Stamani emissari del vettore tedesco hanno incontrato all'ambasciata di Roma i leader dei sindacati confederali e registrato un loro orientamento favorevole.
Lufthansa ha inoltre dimostrato, con l'acquisizione di Swiss, di saper gestire con profitto una strategia multihub. Oggi i suoi aeroporti-snodo sono Francoforte, Monaco e Zurigo, ma domani potrebbe aggiungersi Malpensa. Sul piatto della bilancia pesa però anche la questione delle penali, 150-200 milioni di euro, che Alitalia dovrebbe pagare per uscire in anticipo da SkyTeam, il network internazionale che la lega già da anni a Air France, per entrare nella concorrente StarAlliance guidata dai tedeschi.
A difesa degli aeroporti milanesi il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati, oggi ha proposto che Cai e il futuro partner internazionale entrino nell'azionariato di Sea (84,5% del Comune di Milano). Dall'altra parte c'è chi auspica un ingresso della stessa Sea in Cai per bilanciare la presenza dei Benetton (soci Adr). Chi sia in vantaggio è difficile dirlo, certo è che a Malpensa, in caso di vittoria di Air France, resterebbe l'accordo con Lufthansa per portare lì dal 2009 sei aerei Embraer 195 della controllata AirDolomiti. Sono aerei da un centinaio di posti, destinati ai voli regionali, ma a quel punto difficilmente il governo potrebbe negare al Nord quelle liberalizzazione dei diritti di volo internazionali che le istutuzioni locali chiedono da mesi e spianare la strada ai tedeschi.
(Apcom)

[I-TIGI]

Primo missile (Lega):
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Monza, 17:04, 27.09.2008

ALITALIA: BOSSI, MEGLIO LUFTHANSA DI AIR FRANCE

Come alleato di Alitalia il leader della Lega Nord e ministro delle riforme, Umberto Bossi, punta sulla compagnia tedesca Lufthansa, preferendola ai francesi.

A margine di un incontro a Monza, Bossi ha detto: "Sono stato io a sostenere che i miei uomini, che dirigono la Sea, dovevano andare a contattare Lufthansa, perche' lasci Malpensa come hub. Mentre Air France ci fa chiudere gli aereoporti, terrebbe aperto solo Roma e porterebbe tutti i voli intercontinentali a Parigi".
Bossi ha poi sottolineato che l'aeroporto varesino di Malpensa "se la cava comunque. Se Alitalia sta solo a Roma fallisce. Gli industriali sono qui". Il leader della Lega ha poi concluso che "se finisce bene, bene. Tutte le compagnie aeree vogliono venire a Malpensa, perche' ci sono i voli intercontinentali che portano soldi alle compagnie".
(La Repubblica)

Secondo missile (Forza Italia):

ALITALIA: FORMIGONI, MALPENSA E' STRADA PER FUTURO CAI

MILANO, ''Avremo degli incontri nei prossimi giorni in cui ribadiremo con chiarezza che una posizione forte nei nostri aeroporti, in particolare su Malpensa, e' la strada per dare futuro anche alla Cai'': lo ha detto il governatore lombardo, Roberto Formigoni, parlando a margine della presentazione del memoriale per la Shoah a Milano. ''Le alleanze internazionali - ha detto ancora Formigoni augurandosi che oggi si trovi un accordo definitivo sulla trattativa - andranno scelte con partner che gia' conoscono Malpensa e che sono disposti a privilegiarla''. In particolare, ha ribadito Formigoni, ''mi aspetto che Lufthansa prenda il coraggio a due mani e si muova nella nostra direzione''. Sempre riguardo agli scali lombardi Formigoni ha sottolineato che ''sia il governo sia i responsabili di Cai si sono impegnati ad avere un confronto a tutto campo nei prossimi giorni''. Quanto alla possibilita', ventilata sulla stampa economica, di un ingresso di Sea nel capitale Cai, ''sono due entita' che possono discutere fra loro - ha commentato il governatore -: eventualmente non vedo obiezioni alla cosa''.
(ANSA)

[I-TIGI]

Intanto in Germania la proposta di Lufthansa d'entrare in CAI al 49% ha fatto il giro dei media, sia quotidiani che televisioni da ieri battono la info.

Qui gli interventi sul "Die Welt" e sul primo quotidiano delle capitale berlinese "Der Tagesspiegel":

Lufthansa-Chef verhandelt über die Rettung von Alitalia
Mayrhuber spricht mit Gewerkschaften in Rom

Mailand - Die Deutsche Lufthansa steigt überraschend in die laufenden Gespräche zur Sanierung von Alitalia ein. Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber traf sich gestern in der Deutschen Botschaft in Rom mit Vertretern von vier Gewerkschaften. Zu den Inhalten des Gespräches äußerte sich die Lufthansa nicht, bestätigte aber, dass Mayrhuber auf Einladung der italienischen Regierung in Rom sei, um über Alitalia zu sprechen.

Der Schritt ist ein Zeichen, dass die Lufthansa eine Sanierung von Alitalia nun offenbar doch für möglich hält. Mayrhuber hatte bislang betont, er werde erst über einen Einstieg bei Alitalia sprechen, wenn sich das krisengeplagte Unternehmen saniert habe. Allerdings warnten viele Analysten davor, den Schritt überzubewerten. Dass Mayrhuber ein Gesprächsangebot annehme, heiße nicht zwangsläufig, dass er auch wirklich bei Alitalia einsteigen wolle.

Die Deutsche Lufthansa baut sich dadurch auch als Gegenspieler von Air France-KLM auf. Die französisch-niederländische Fluglinie hatte bereits vor Wochen öffentlich Interesse an einem Einstieg bei Alitalia geäußert. Am Mittwochabend soll es zu einem Treffen von Francesco Mengozzi, einem Berater von Air France-KLM, und Regierungsvertretern gekommen sein. Dabei habe Mengozzi im Namen von Air France-KLM das Interesse an einem Einstieg bei Alitalia bekräftigt, berichteten italienische Medien. Lufthansa gilt allerdings als ein Wunschpartner von Regierung und einigen Gewerkschaften, weil sie hoffen, die Deutschen könnten den Flughafen Malpensa zu einem Drehkreuz ausbauen.

Das italienische Investorenkonsortium CAI möchte zwar Teile der Luftlinie kaufen und sie mit dem heimischen Rivalen Air One fusionieren. Alitalia würde sich diesem Sanierungsplan zufolge allerdings zu einer stark regional verankerten Fluglinie entwickeln. Einem internationalen Partner soll eine Minderheitsbeteiligung zwischen 10 und 20 Prozent an dem Unternehmen angeboten werden.

In die Sanierungsgespräche zwischen CAI und Gewerkschaften kommt indes Bewegung. Nachdem bereits am Donnerstag vier große Gewerkschaften ein Abkommen mit CAI unterzeichnet haben, stimmte gestern auch die Vertretung von Flugbegleitern Anpav dem Sanierungsplan zu. Danach sollen 1300 Arbeitsplätze in diesem Bereich wegfallen. Jetzt fehlt noch die Zustimmung der Piloten.
(Die Welt 27.09.2008)
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Lufthansa liebäugelt mit Alitalia
Lufthansa-Unternehmenschef Wolfgang Mayrhuber spricht mit italienischen Gewerkschaften über eine Übernahme der Fluglinie. Die italienischen Flugbegleiter stimmen dem Rettungsplan zu.

Die Lufthansa will die angeschlagene italienische Fluggesellschaft Alitalia nicht kampflos dem Konkurrenten Air France-KLM überlassen. Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber traf am Freitag Vertreter der mächtigen Fluggewerkschaften in Rom, um über die Zukunft des Unternehmens zu sprechen. Lufthansa räumte erstmals ein, dass sich das Unternehmen an der Rettung von Alitalia beteiligen will, wollte sich zum Inhalt der Gespräche aber nicht äußern. Für die italienischen Gewerkschaften sind die Deutschen der bevorzugte Partner.

Ob sich Lufthansa tatsächlich an Alitalia beteiligt, ist nach Einschätzung von Branchenkennern offen. Bislang hatten sich die Deutschen mit dem Verweis zurückgehalten, dass das italienische Unternehmen erst eine umfassende Restrukturierung durchlaufen müsse, bevor an ein Engagement zu denken sei. Air France-KLM hatte dagegen bereits Interesse an der Minderheitsbeteiligung an einer neuen Alitalia signalisiert.

Alitalia steht seit Monaten vor dem Abgrund. Ein Verkauf der maroden Fluggesellschaft scheiterte mehrmals am Widerstand der Gewerkschaften, die massive Stellenstreichungen und Lohnkürzungen befürchten. Die Gewerkschaft der italienischen Flugbegleiter hat aber am Freitag den Rettungsplan für die insolvente Alitalia unterschrieben. Diese Entscheidung sei gefallen, nachdem die Arbeitnehmervertretung für die Kollegen, deren Stellen bedroht sind, sowie für die Gehälter Garantien erhalten habe, teilte die Gewerkschaft Anpav mit. „Bei den Flugbegleitern werden 1300 Arbeitsplätze wegfallen“, sagte Anpav-Präsident Massimo Muccioli. Den Plänen der privaten Investorengruppe CAI zufolge, müssen zur Rettung der angeschlagenen Airline mindestens 3000 Stellen abgebaut werden. Die Piloten zeigten sich am Freitag weiterhin unnachgiebig.

Das italienische Investoren-Konsortium CAI will die gesunden Teile der Alitalia nach einer kräftigen Geldspritze mit dem Rivalen Air One zusammenführen. Kreisen zufolge wollen die Geschäftsleute eine ausländische Fluggesellschaft für eine Beteiligung an dem Rettungsplan gewinnen. Zur Disposition stehe ein Anteil von rund 20 Prozent, sagten mehrere mit der Situation vertraute Personen. Dies wäre auch für die Lufthansa attraktiv, die den Kreisen zufolge in jedem Fall weniger als 50 Prozent anstrebe. Die Hoffnung in Italien ist, dass ein starker Airline-Partner das Überleben des Unternehmens sichert.

Für die Lufthansa geht es um einen Markt von deutlich mehr als 30 Millionen Passagieren jährlich. Und es geht um europäische Drehkreuze, um die Flughäfen Mailand-Malpensa und Rom-Fiumicino. Seit Alitalia per Gesetzeskraft von ihren 1,2 Milliarden Euro Schulden befreit worden ist, ist sie als Braut attraktiver denn je. mit dpa

(Tagesspiegel vom 27.09.2008)

[I-TIGI]

In poche parole puntano (LH) a poco meno del 50% in CAI calcolando un mercato di 30 mil di passeggeri riconfermando come Hub (termine loro) Malpensa e Fiumicino.

La mossa di investire direttamente in primis su Malpensa con SEA e con CAI gli permettera' di bloccare qualsiesi mira di Air France su FCO, mettere le mani in avanti non guasta mai....

[indaco]

LH procedendo con il piano Scala con 6 mesi di anticipo ha posto un cuneo difficilmente superabile.

L'ingresso di AF diventa politicamente molto difficile perche' viene percepito da parte del paese e da parti rilevanti della maggioranza come distruttivo.

Nella gia' difficilissima ipotesi che questo non provochi una guerra civile, se da parte Italiana si impedisce il procedere del piano, siamo noi ad essere dalla parte del torto.

Se invece AF entra ma non si puo' e non si vuole impedire il piano Scala, si ritrova che mentre loro prendono l'acqua, qualcun'altro ha gia' preso il bambino.

Inoltre sempre piu' si qualificano come compagnia aerea Europea, multihub e multibrand. Magistrale anche nelle dichiarazioni recenti rimarcare che i capitali in LH sono di tutte le nazioni europee, non solo tedeschi (e andando avanti cosi' ci sara' una fetta anche italiana).

Insomma, molto ben giocata come partita. E lealmente senza colpi bassi, ma anzi qualificandosi come la soluzione piu' amichevole per tutti i coinvolti.

Al termine di questo giro di fusioni/acquisizioni LH rischia seriamente di ritrovarsi ad essere LA compagnia Europea.

Senza vendere la pelle dell'orso prima del tempo....... si fanno sempre fregare cosi' i Francesi.... quelli investono sulla linea Maginot e gli altri li aggirano da dietro.

[I-TIGI]

Infatti i tedeschi mentre tutti sbraitavano zitti zitti si son gia' presi Milano con il benestare politico di chi governa. (ricordaiamoci che gia' ora il nord Itlaia e' il secacondo mercato piu' importante per LH dopo la Germania...).

Ora e' chiaro che se dovesse passare AF in CAI anche all'interno della cordata di soci i problemi non sarebbero pochi (vallo a giustificare un 10-20% di AF a confronto di un 49% LH e per giunta entrando in Star che e' detentrice dell'asse della Blu Banana?).

Ricordiamoci sempre che Toto guarda a LH (e c'e' gia' a fianco da anni) cosi come sino ad ora i francesi non hanno creato nessun altro hub al di fuori di Parigi dato che AMS lo hanno creato gli olandesi.
A dir il vero cercarono di relizzarne un'altro in Francia, quello che doveva annientare Malpensa (e che ha tanto di stazone AV): Lione...fallimento totale.

Tra l'altro sara' interessante vedere come verra' pianificata la winter di CAI per la parte operata da Alitalia dato che ovviamente solo una persona malata di mente potrebbe pensare di andare avanti con rotte e frequenze del piano dei dementi che stanno facendo perdere quasi 3 mil di euro (e non piu' 2 ndr) al giorno!
(Operare con la winter cosi com'e' vorrebbe dire perdere altri 450 mil di euro cosa che in CAI non credo proprio siano disposti a fare....).

[KL63]

ma se la cai sarà un nuovo operatore, con discontinutà totale rispetto ad alitalia, non farà più parte di skyteam automaticamente o sbaglio? quindi le penali non sarebbero dovute.
LH è la scelta logica di CAI altrimenti mi ritroverei in casa, nel mercato più ricco, un concorrente formidabile, e debole come sono sono già finito prima di iniziare. Siccome sono imprenditori e non vogliono buttare i soldi penso che non ci saranno dubbi sulla scelta, tuttal più usciranno da cai i Beneton, tanto con lh ed altri imprenditori disponibili (10) (il sole 24 ore di ieri) ad immettere 400 mil. complessivi non ci saranno problemi per rimpiazzare Benetton. Oltre a tutto con l'aiuto di LH su Mxp, CAI è forse in grado di presidiare anche FCO meglio che con AF.

[indaco]

Comunque leggendo in giro non e' tutto risolto, ci sono un sacco di rogne. Licenze, contratti, continuita' aziendale, liquidita' a breve e necessita' di aumenti di capitale ecc. ecc.

L'importante e' che mentre queste vengano risolte, LH e AP proseguano con quello che stavano facendo, senza perdere altro tempo.

[I-TIGI]

Ora il problema e' che dal momento in cui CAI rileva Alitalia questa non avrebbe ancora la nuova licenza per farla volare (Riggio infatti e' proccupato dato che non la si rilascia in pochi giorni...).
Potra' accadere che AZ si debba fermare per forza per un po' e quindi AirOne a far straordinari a gogo.
Poi ci sara' da ridisegnare la winter (AZ) che e' dietro l'angolo...una corsa contro il tempo.

[KittyHawk]

Quello che forse sfugge è che la parte più importante e delicata sarà la suddivisione degli asset tra NewCo e BadCo (compagnia "sola" direbbero a Roma). Finora si è solo parlato e scritto di personale, slot, diritti di traffico e aeromobili, ma in realtà le cose da dividere sono molte di più. L'accordo con SkyTeam è, ad esempio, una di queste.

Immaginiamo il seguente scenario:
- la BadCo mantiene la vecchia licenza, 3 o 4 aerei con relativo personale in servizio, qualche rotta secondaria (ma magari anche un paio di rotazioni LIN-FCO, tanto per zittire eventuali azioni dell'antitrust europeo), cambia il nome in "All'Italia" cedendo il marchio Alitalia (e altre cose) alla NewCo e conserva in carico gli accordi SkyTeam. La vendita di asset è ampiamente giustificata dalla necessità di recuperare fondi per garantire l'operatività;
- la NewCo "acquista" diritti di traffico, marchio, slot, aeromobili "sani" e quant'altro gli serve, pagando la "vecchia" Alitalia per questi asset con soldi che in parte andranno a compensare i creditori, in parte potranno servire alla "All'Italia" qualche settimana di operatività.

A questo punto non ci sarebbe alcuna rottura di contratto, in quanto la BadCo rappresenta, pur menomata, la continuità con la società che aveva stipulato gli accordi di SkyTeam. E quando a un certo punto non ce la farà più a volare, chiudendo perché completamente fallita, l'accordo con SkyTeam svanirà automaticamente senza penali.