La persistente dualità, perchè? Per quail motivi?
Proponiamo una analisi che ha la pretesa d’essere originataa da fatti, senza inquinamenti ideologo/campanilistici.
“Dal nostro FORUM”:http://www.mxpairport.it/forum/viewtopic.php?f=33&t=11832&start=150 proponiamo alcuni estratti molto interessanti sull’argomento.
Alla richiesta dell’utente belumosi di chiarimenti in merito i, malpensante specifica:
Ad un vettore tradizionale interessa lo yield medio, che a Malpensa è più alto perché:
1) è molto più alta la componente di chi viaggia per affari, particolarmente in J intercontinentale
2) la stagionalità è molto meno accentuata e quindi non hai il problema di avere aerei in flotta di cui ogni winter ti devi inventare la riconfigurazione, perché non sei in grado di riempirli nemmeno regalando i biglietti.
3) da Malpensa hai cargo in entrambe le direzioni, da FCO no
Di contro la presenza del volo Emirates per New York ha molto abbassato lo yield da MXP, ma il fenomeno è limitato a quella tratta, se fai il confronto con FCO.
Per quello che riguarda i voli intercontinentali, il traffico O/D da Milano è superiore a quello di Roma (La popolazione circostante è notevolmente più alta). Destinazioni come Shanghai o San Paolo hanno molto più senso da Milano che da Roma, se ci si limita all’analisi del traffico O/D. Dall’arrivo di Emirates anche New York ha un traffico molto superiore. Milano ha una domanda di sedili in J che Roma non ha e soprattutto è moooolto più uniforme durante l’anno.
Roma ha una stagionalità che, per una linea aerea tradizionale, è dannosissima: se i picchi pesano meno delle valli, devi dimensionarti per le valli. Questo è quanto ha logicamente ordinato Air France ad Alitalia, fare voli da/per gli Stati Uniti nella Summer e sospenderli nelle Winter. In una JV si può pagare un membro anche quando gli si impone di tenere aerei a terra, ma un vettore standalone non se lo può permettere. Passi il volo per Los Angeles con qualche frequenza anche d’inverno, ma il network estivo da FCO al Nordatlantico non è sostenibile, il traffico finisce preda di grandi operatori che possono mettere capacità su Roma nel picco e in alternativa ai Caraibi o wherever nella valle invernale.
Da questo punto di vista FCO è un aeroporto che dà grandissime opportunità, ma le dà soprattutto ai vettori dell’altra sponda e le dà soprattutto nel suo essere aeroporto di destinazione, come aeroporto di transito è penalizzato dalla posizione geografica.
Se Malpensa ora ha zero transiti, anche Fiumicino ne ha una percentuale bassa. In generale e visto che i transiti a FCO dei lombardi sono pochi, come pochi erano quelli dei romani a Malpensa hub, io preferisco considerarli come due aeroporti che hanno un traffico indipendente, i passeggeri di uno e dell’altro che vogliono fare voli con scalo fanno lo scalo nei grandi hub europei o del Golfo.
Il trasloco di Alitalia a Malpensa nel 1998 le ha fatto perdere i passeggeri romani, lasciando le quote di mercato ai vettori intercontinentali che sono venuti a prendersi quello che Alitalia aveva abbandonato. Il ritorno di Alitalia a Fiumicino nel 2008 le ha fatto perdere i passeggeri intercontinentali lombardi, inoltre ha trovato a Fiumicino le sedie già occupate.
IMHO una linea aerea “nazionale” avrebbe dovuto presidiare entrambi gli aeroporti, non solo per JFK e Tokyo, ma per altre destinazioni principali (San Paolo, Buenos Aires, Miami, Shanghai, Los Angeles estiva etc.)
Tu mi dirai che non si possono avere due hub, ma io ti rispondo che, se non riesci a convincere i passeggeri di Milano ad andare a Roma, né quelli di Roma a fare scalo a Milano, avere due hub va male solo perché ti raddoppia il costo dei feed. Ma…
Ma se sei ragionevolmente efficiente nei voli point-to-point, ti limiti ad usare come feed quei voli che già faresti per il traffico point-to-point e che però Alitalia a Milano non fa. L’esempio lampante è il volo Malpensa-Mosca che Alitalia ha cancellato, dicendo che sarebbe stato sostenibile soltanto da Linate. Su quella tratta Aeroflot, che ha sostanzialmente solo traffico p-t-p, è passata da 3xd a 5xd, arriva UTAir e persino Meridiana dalla Winter avrà un volo giornaliero! E perché Alitalia ha smesso di volare da Milano a Tel Aviv molto prima che partisse l’Open Skies? E Cairo?
Per rendere sostenibili alcuni voli intercontinentali da Malpensa basterebbe un minimo di transiti.
La mia opinione è che il principale problema di Alitalia sia stato avere sempre e solo 20-25 WB. Se fosse stata una linea aerea efficiente e con 40-50WB, avrebbe potuto presidiare sia Milano che Roma, con ovvi vantaggi e sinergie: il turista giapponese tipicamente arriva a Malpensa e parte da Fiumicino o viceversa, se Alitalia cancella il volo da MXP per Tokyo mette in pericolo anche quello da FCO. Così è anche per altre destinazioni.
Ciò detto, l’abbandono di Malpensa è coinciso con l’eliminazione della flotta NB che lo serviva, una riduzione di NB che ha spalancato le porte della Lombardia a easyJet e Ryanair molto più di quanto non sarebbe successo altrimenti. Alitalia sta rintanata a Linate perché, come vedremo con la chiusura temporanea di LIN nel 2019, fuori da lì U2 e FR la sbranano. Tornare è difficile.
Il modello di hub&spoke che può reggere per Alitalia non è quello di Lufthansa a Francoforte o di KLM ad Amsterdam, metto voli con NB per ogni dove e con quel feed reggono voli intercontinentali per ogni dove, ma qualcosa in cui il feed serve solo a riempire un numero limitato di rotte intercontinentali per cui il p-t-p da solo non basta e i voli NB esistono innanzitutto perché reggono sul proprio p-t-p.
Secondo me tra Roma e Milano ci sono differenze, ma alla fine il modello che può reggere è fondamentalmente lo stesso, perché manca la specializzazione. Non sarai mai quello che è Bruxelles per l’Africa o Madrid per l’America Latina e Lisbona per il Brasile.
Quello che si può imparare dalle low cost è che fornire il volo diretto costa meno, quindi si approfitta dell’O/D e al feed si lascia fare da riempitivo, come fa Swiss a Zurigo, pur con yield decisamente diversi. Fine dell’articolessa
Da RAV38
La esauriente e impeccabile analisi fatta da Malpensante illustra chiaramente il rapporto delle condizioni per così dire geo-economiche che caratterizzano il traffico aereo di MXP e FCO. Ma, estraendo per un momento il ragionamento da quello che potrà essere il ruolo e il posizionamento della futura AZ, quali possono essere le soluzioni per MXP? Prescindiamo ancora dal problema LIN. A mio avviso le direttrici sono essenzialmente due: Migliorare nel tempo la catchment area di MXP. Attualmente chi parte da Bo da MN da VR, da GE, insomma da gran parte del Nord Italia trova molto più comodo utilizzare i vari (troppi) aeroporti locali non solo per i voli ptp ma anche per gli IC facendo scalo nei principali hub europei piuttosto che raggiungere MXP con itinerari terrestri eccessivamente lunghi e scomodi. In secondo luogo SEA dovrebbe studiare formule di incentivazione all’uso del “Via Milano”, ad esempio proponendo accordi con i principali vettori operanti a MXP e con U2 e FR per qualche riduzione tariffaria sui biglietti per pax in transito da/per voli IC. Ad esempio: un passeggero proveniente da Catania e diretto a NY o a Pechino dovrebbe beneficiare di una relativa riduzione sulla tratta intercontinentale tale da fargli preferire il transito a MXP piuttosto che a FCO o MUC. Inoltre perché non pensare a qualche forma premiale ad esempio stabilendo l’estrazione a sorte di un’autovettura (costo medio di 10 mila euro) al mese fra tutti i pax in transito da altri aeroporti con destinazioni IC? Il costo totale per SEA potrebbe aggirarsi su 120-150 mila euro all’anno, poca cosa rispetto ai ricavi.
Per concludere isponde malpensante
Purtroppo una strategia per SEA non può prescindere dal futuro di Alitalia, dal suo pacco di slot a Linate, dalla capacità e volontà di un eventuale compratore di investire a Malpensa, aprendo o no almeno i voli più ovvi (Shanghai, Buenos Aires* 3/4 xw, San Paolo idem). Anche Qatar, se ha qualche idea per Meridiana, deve tenerla in tasca nell’attesa che si concluda la telenovela AZ.