ITA, entra Lufthansa - Puntata 8

[jetblue]

Ricordo a tutti che LH da molto prima di Alitalia è maestra del cercare di limitare la concorrenza. Fu uno degli attori principali nel minare il decollo di MXP nel 1998 lasciando operativo, seppur limitatamente, LIN.

In pratica si sono unite LH e ITA due compagnie professioniste nel cercare di limitare la concorrenza, infatti i risultati si stanno vedendo, vorrebbero fare politiche protezionistiche per le loro compagnie a scapito dei pax che si troveranno con meno concorrenza, meno scelta e prezzi piu' alti, in un momento in cui i prezzi stanno già salendo molto viste le quotazioni del petrolio e la crisi geopolitica.

Penso che l'Antitrust e le varie associazioni dei consumatori dovrebbero intervenire per tutelare il libero mercato e la concorrenza.

Insomma la vecchia Alitalia non è mai riuscita a limitare nulla, anzi per la sua debolezza hanno proliferato senza difficoltà le low cost. E il mercato Italiano resta tra i più liberi in Europa.

[malpensante]

Altrimenti gli aeroporti sarebbero rimasti soffocati. Quanti passeggeri arrivavano in Sicilia o a Napoli quando c’era solo Alitalia? Il turismo internazionale là praticamente non esisteva.

[cesare.caldi]

Insomma la vecchia Alitalia non è mai riuscita a limitare nulla, anzi per la sua debolezza hanno proliferato senza difficoltà le low cost. E il mercato Italiano resta tra i più liberi in Europa.

Vero, però adesso si fondono con LH, che ha ben altre dimensioni e potrebbe fare lobbying anti concorrenziale da una posizione di maggior forza, quindi la situazione è preoccupante.

[I-GABE]

Insomma la vecchia Alitalia non è mai riuscita a limitare nulla, anzi per la sua debolezza hanno proliferato senza difficoltà le low cost. E il mercato Italiano resta tra i più liberi in Europa.

A limitare no, ma sono riusciti a farsi del male da soli con le continue forzature su LIN.

[malpensante]

Ricordo a tutti che LH da molto prima di Alitalia è maestra del cercare di limitare la concorrenza. Fu uno degli attori principali nel minare il decollo di MXP nel 1998 lasciando operativo, seppur limitatamente, LIN.

Un aereo Lufthansa fu l’unico a provare ad atterrare a Linate, anziché a Malpensa come doveva.

Per correttezza bisogna ricordare che LH fu la linea aerea più danneggiata dal trasloco forzoso a Malpensa, innanzitutto perché da Linate volava verso più aeroporti e poi perché, una volta concesso a chiunque di volare verso la propria capitale, Francoforte capitale non era e si dovette modificare il decreto Bersani “original taste” con il Bersani bis.

Nell’infinita serie di cretinate fatta ultimamente dalla Germania spicca il risultato della politica punitiva nei confronti dell’aviazione, ancorché a favore di Lufthansa: peggior performance europea di traffico.

[KittyHawk]

Ricordo a tutti che LH da molto prima di Alitalia è maestra del cercare di limitare la concorrenza. Fu uno degli attori principali nel minare il decollo di MXP nel 1998 lasciando operativo, seppur limitatamente, LIN.

Come ho scritto poco sopra, da questo punto di vista ITA e' gia' perfettamente integrata nel gruppo.

Ricordiamoci però che ciò successe perché i politici dell'amministrazione capitolina vollero che il volo AZ di Linate non collegasse Ciampino, bensì Fiumicino. In questo modo fu possibile, per le altre compagnie aeree europee e non solo LH, eccepire che AZ avrebbe avuto un ingiusto vantaggio competitivo, potendo collegare un suo hub (FCO) dall'aeroporto più comodo di Milano (LIN), cosa che a loro non era concessa. Il resto lo conosciamo bene.

[robix]

Intanto EK pare aver cambiato idea su BER: troppe le contropartire richieste per aprire tale rotta.
La Germania è un paese corporativo che con il libero mercato c'entra poco: i due partiti "emergenti" AFD e Die Linke poi sono fermi al (nazional)socialismo, altro che libero mercato. Visto poi che il gruppo LH (tranne LX) non se la sta passando alla grande, non mi stupisce affatto l'atteggiamento MALHGA che vede la concorrenza come il diavolo.

[maclover]

P.S. Attendo il commento di maclover, che definisce sempre i “malpensanti” come degli invasati vittimisti, convinti del complotto.

E poi sono io che provoco…

Partiamo dalla definizioni:

il complotto è un accordo segreto tra due o più persone per attuare un'azione dannosa, illecita o sovversiva contro terzi.
Scrivere apertamente che qualcosa non ti aggrada, come complotto fa ridere i polli.

Il vittimismo è l'inclinazione psicologica o comportamentale a considerarsi costantemente vittime di ingiustizie, ostilità o sfortune - reali, ingigantite o del tutto immaginarie - e a lamentarsene cronicamente.
Direi che qui non serve commentare

Il termine invasato indica principalmente una persona posseduta, in senso figurato, preda di un'esaltazione o di una passione incontrollabile (come rabbia, gelosia o fanatismo)
Anche qui direi che ci siamo

Per il resto, come già scrissi, è normale che ognuno o ogni azienda possa usare tutte le risorse per difendere i propri interessi, reali o supposti. Sta a chi ha il potere di decidere agire dopo aver valutato e soppesato ogni elemento.

Sugli esuberi, non ho avuto tempo di leggere tutti i commenti, mi pare si siano scatenati i soliti avvoltoi pronti a banchettare sul cadavere.
10 piloti, con decine di aerei a terra e tutto il resto sono già il simbolo del fallimento… mah…

Apple, in Q3 ha annunciato un net profit di 27 miliari (su un fatturato di 100), e subito dopo ha annunciato un migliaio di licenziamenti… credo stiano per fallire pure loro.

La cosa che mi ha fatto più sorridere e in realtà è che sia stato chiamato “Aurora” un piano di integrazione che come tutti i piani di integrazione prevederà anche dei tagli per ottimizzazione e sovrapposizione di figure ritardanti…

[malpensante]

Non ho letto la constatazione che ITA non nasconde nemmeno di ritenere che aeroporti diverso dal suo hub facciano una concorrenza insensata e che di conseguenza questa concorrenza non vada permessa.

Si legge solo quello fa comodo e si commenta di conseguenza.

[cesare.caldi]

Intanto EK pare aver cambiato idea su BER: troppe le contropartire richieste per aprire tale rotta.
La Germania è un paese corporativo che con il libero mercato c'entra poco: i due partiti "emergenti" AFD e Die Linke poi sono fermi al (nazional)socialismo, altro che libero mercato. Visto poi che il gruppo LH (tranne LX) non se la sta passando alla grande, non mi stupisce affatto l'atteggiamento MALHGA che vede la concorrenza come il diavolo.

In che senso ha cambiato idea? Mi sembra che l'accordo UAE-Germania è stato fatto e ad EK è stato concesso di volare anche a Berlino e in cambio non possono proseguire in quinta da Berlino a NYC come avevano chiesto

[maclover]

Non ho letto la constatazione che ITA non nasconde nemmeno di ritenere che aeroporti diverso dal suo hub facciano una concorrenza insensata e che di conseguenza questa concorrenza non vada permessa.

Si legge solo quello fa comodo e si commenta di conseguenza.

Se in un aeroporto, diverso dal proprio, vengono fatte eccezioni alle regole, non vedo quale sia il problema nel lamentarsene.

Esattamente come quando vengono chieste eccezioni per LIN, aeroporto diverso da MXP, chi opera solo dalla brughiera si sente titolato a lamentartene.

Non leggo solo quello che fa comodo (l’unica cosa che mi farebbe comodo è leggere che il mio conto in banca ha un salto a 7 cifre), più semplicemente non sono un vittimista invasato alla ricerca compulsiva di un complotto.

Parlo di AZ o di MXP o di aeronautica in generale solo perché mi piace il tema… ora vado perché parto da TRN e con LH…

[robix]

In che senso ha cambiato idea? Mi sembra che l'accordo UAE-Germania è stato fatto e ad EK è stato concesso di volare anche a Berlino e in cambio non possono proseguire in quinta da Berlino a NYC come avevano chiesto

https://simpleflying.com/emirates-puts- ... ans-onice/
Appunto poi hanno cambiato idea (così c'è scritto, non conosco personalmente il CEO di EK).

[mxp ernesto]

Insomma la vecchia Alitalia non è mai riuscita a limitare nulla, anzi per la sua debolezza hanno proliferato senza difficoltà le low cost. E il mercato Italiano resta tra i più liberi in Europa.

A limitare no, ma sono riusciti a farsi del male da soli con le continue forzature su LIN.

Sono costati miliardi in fallimenti, hanno sempre goduto di favoritismi e privilegi e si lamentano di Malpensa che farebbe concorrenza!!! Certo che hanno la faccia come il cu.o. Questa uscita probabilmente nasconde l’eventualità che la firma per concedere la V non e’ ancora stata debellata e non mi stupirei se fosse una minaccia o un avvertimento a qualcuno. Io non parlerei più di complottismi, sui quali peraltro ho sempre creduto, ormai siamo a guerra aperta.

[KL63]

Ita Airways 226 esuberi tra piloti, assistenti di volo e personale di terra: pesa anche l’IA

di Aldo Fontanarosa
...
Per spiegare le proprie difficoltà, Ita cita prima di tutto il costo del carburante. Il vettore ricorda che il jet fuel è passato da 670 a 1.700 dollari per tonnellata. La dinamica è effetto della guerra in Ucraina (“tutt’ora in corso oltre ogni più pessimistica previsione”) e soprattutto di quella mediorientale, con le difficoltà lungo Hormuz ela “distruzione di raffinerie” nel Golfo.

A luglio si è temuta finanche una carenza di carburante “che avrebbe inciso in modo drammatico sull’operatività di tutti i vettori del settore”.

I conflitti hanno costretto Ita a modificare alcune rotte allungando i tempi di volo, con un aumento conseguente dei consumi. In questo scenario, la domanda dei biglietti si è contratta “in modo brusco” avendo le persone preferito “scelte percepite come meno rischiose”, per spostarsi.

....
Alla fine, la compagnia ha in campo – e nei cieli – una flotta operativa più piccola del previsto. Dunque ha rallentato i piani di espansione sui collegamenti intercontinentali, decisivi per la salute dei conti visto il predominio delle low cost sul corto e medio raggio.

La competizione, in tutto questo, cresce di continuo. L'eventuale ampliamento dei “diritti di quinta libertà” nell'aeroporto di Milano Malpensa permetterà a vettori stranieri, a determinate condizioni, di trasportare ulteriori passeggeri tra l'Italia e altri Paesi nell'ambito di collegamenti internazionali.

Ita parla – delusa – di un potenziale ritorno a una “insensata concorrenza” tra scali italiani lasciando intendere che la crescita di Malpensa può penalizzare Fiumicino e, a cascata, chi ci lavora.
...


https://www.repubblica.it/economia/202 ... 1-T1-fdg12

Il costo del carburante è aumentato per tutti e se fossero stati previdenti avrebbero fatto gli acquisti anticipati a prezzo fisso.
A luglio si è anche temuta la carenza di carburante... e quali perdite può causare il timore? Ne hanno acquistato di più facendo scorte? Il timore in sé non produce perdite.
Se per una serie di cause, hanno alla fine una carenza di aeromobili, come potrebbero aprire una rotto FCO-LIM?
La competizione è l'anima del nostro mondo, anche a me piacerebbe che non ci fossero altri a fare il mio mestiere ed avere il monopolio, ma purtoppo non è così.
Sempre scuse, all'ufficio comunicazione sono veramente bravi!

[cesare.caldi]

Vergognosa intervista al CEO di ITA che invoca protezionismo e abolizione della concorrenza e viene data Lima come in prevista apertura per la summer 2027 mossa per bloccare definitivamente Emirates, ci sono i termini per fare un esposto all' antitrust per attiviva' anti concorrenziali:

Ita Airways, il ceo Eberhart: «Conti in ordine, ma l’Ue ora tuteli le compagnie europee»
di Leonard Berberi

L’amministratore delegato del vettore tricolore: per il 2026 atteso un pareggio operativo nonostante i 150-170 milioni di extra-costi per il caro jet fuel. Nel 2027 il settore si prepara a biglietti più cari del 20%

Ita Airways, la principale compagnia aerea italiana co-gestita dal ministero dell’Economia e dal gruppo Lufthansa, punta a chiudere il 2026 con un pareggio operativo, persino leggermente migliore del 2025, nonostante le tensioni geopolitiche e un carburante il cui costo è più che raddoppiato rispetto all’anno precedente. E mentre si lavora da un lato sull’aumento della quota tedesca al 90% e l’ingresso nella joint venture transatlantica, a livello operativo il vettore prepara l’espansione in Sud America, con Caracas e, un po’ a sorpresa, Lima, anche per contrastare i piani di Emirates sul Perù via Milano.

In tutto questo non mancano le nubi per il settore, mentre al quartier generale di Roma Fiumicino da un lato puntano a 226 uscite volontarie, dall’altro ad assumere già l’anno prossimo 400 tra piloti e assistenti di volo. «Un numero che potrebbe aumentare con l’estensione del part-time», dice in un’intervista al Corriere Joerg Eberhart, amministratore delegato e direttore generale di Ita. Che sottolinea come questa sia la fase di «trasformazione dell’azienda».

A giugno ha detto che Ita nel 2026 avrebbe chiuso con un pareggio. Il jet fuel resta a livelli record. Conferma che le previsioni?
«Il terzo trimestre è andato bene. Il quarto ha mesi deboli, novembre e dicembre, mentre ottobre sta andando bene. Quest’anno siamo ancora ben coperti sul jet fuel, oltre l’80%. Per l’intero anno ci aspettiamo un risultato operativo positivo».

L’euro si è molto indebolito in queste settimane, però, questo dovrebbe avere un effetto negativo sull’ultima riga di bilancio.
«Se il tasso non cambia notevolmente, quest’anno molto probabilmente sarà negativo. È un effetto, come dico sempre, artificiale, perché non esce denaro dalla cassa, ma va considerato nella contabilità».

Quindi un 2026 con risultato operativo intorno allo zero, non in perdita, con il cambio al 31 dicembre che potrebbe avere un effetto negativo, come nel 2024?
«Sì. Penso che sarà un po’ meglio dello zero. Con un po’ di fortuna, perché l’anno non è finito, staremo sopra il 2025 (+25,1 milioni di euro di Ebit, ndr), nonostante le crisi nel mondo e il carburante. Poi ci sono state molte irregolarità operative: guasti tecnici, l’Etna, il maltempo, i cambiamenti dovuti alle crisi geopolitiche. Tutto questo ci è costato l’1,5% del margine».

Quanto pagherete di jet fuel in più nel 2026?
«Tra 150 e 170 milioni in più. Sulle irregolarità saremo intorno ai 50 milioni tutto compreso».

In un anno complicatissimo come questo lei sostiene che l’Ebit 2026 sarà meglio di quello del 2025. Com’è possibile?
«Per due effetti. Il primo è il Rask, il ricavo per unità, più alto rispetto al 2025. Il secondo grazie ai primi effetti sui costi, alle sinergie con Lufthansa, per esempio sugli acquisti e su certi contratti che possiamo gestire insieme, con più forza verso i fornitori».

Tradotto: la tariffa media, cioè il prezzo per volare, è aumentata?
«Sì, ma contano anche i volumi. È una tendenza del settore: quasi tutte le aziende hanno ottenuto un Rask più alto rispetto all’anno scorso».

Di quanto sono aumentate le tariffe medie di Ita nel 2026?
«È difficile dirlo. Direi meno del 10%».

Ma l’anno prossimo le protezioni contro le fluttuazioni del costo del cherosene scenderanno per voi attorno al 20%. Il problema si pone...
«Intanto dobbiamo intervenire sui costi. Poi tocca lavorare sui ricavi, che comporterà l’aumento delle tariffe. Infine si deve puntare sui nuovi progetti: la crescita dell’azienda — con le nuove tratte e un programma di investimenti — contribuisce al margine e ci consente di compensare i costi maggiori».

Prendiamo una compagnia con solo il 20% di hedging nel 2027. Ai prezzi attuali, pur facendo tutte le efficienze, di quanto dovrebbe aumentare il biglietto per non chiudere in perdita?
«Per un vettore tradizionale direi tra il 15 e il 20%».

Ma è un incremento che le persone sono disposte a digerire?
«Se vede le tariffe degli alberghi di un certo livello o dei ristoranti, l’aumento dei prezzi è molto più alto che nel nostro settore: quindi c’è un po’ di spazio, sempre investendo nella qualità».

Quanto avrete di fuel hedging per il 2027, il 20%?
«Non confermo questo numero: è molto meno rispetto a quest’anno, ma la cifra esatta non la comunichiamo».

Con questi prezzi del jet fuel e con i costi operativi per gestire una compagnia nell’Ue, comprese le quote Ets, serve un supporto pubblico al settore?
«Sicuramente la situazione giustifica una richiesta congiunta a Bruxelles di creare parità nelle condizioni. Non possiamo essere svantaggiati come aziende europee rispetto a quelle che vengono da fuori. Questo è il primo passo. Il secondo è che le tasse che paghiamo devono essere disponibili per sostenere il settore in una situazione di emergenza. Non è accettabile che finiamo per finanziare una parte dell’infrastruttura fuori dal settore».

Sarebbe ragionevole sospendere per uno o due anni le quote Ets, che per voi comportano un costo?
«Secondo me sì, almeno finché abbiamo svantaggi nella competizione».

Il piano per il 2027 cosa prevede?
«La nostra offerta dovrebbe aumentare con più aeromobili, soprattutto sul lungo raggio, e con le tratte in più che vogliamo operare: Caracas da fine marzo, Santo Domingo già da fine novembre di quest’anno. Stiamo poi lavorando su Lima».

Quando?
«Dall’estate 2027, con un Airbus A350».

Da cosa dipende questa accelerazione sul Perù? Guarda caso c’è un concorrente, Emirates, che ha chiesto le «quinte libertà» per volare da Milano Malpensa a Lima.
«Avevamo già progettato di lanciarlo nel 2027 o nel 2028. Ora abbiamo iniziato a parlare con il Perù e abbiamo trovato grande interesse da parte di tutti: il governo, ma anche le associazioni del turismo e così via. È una destinazione molto più turistica rispetto a San Paolo, per esempio, dove c’è molto business. C’è interesse anche dall’Italia. Così abbiamo deciso di accelerare con un piano per il sistema Paese».

Voi siete contrari all’estensione delle quinte libertà a Emirates. Non volete concorrenza, insomma.
«Ita ha il compito di crescere e aggiungere sempre più collegamenti, diventare più stabile, fare utile e investire nella qualità del prodotto. Dobbiamo difendere i nostri mercati e investire in essi. Se un vettore di un Paese terzo ha dei vantaggi che noi non abbiamo, il famoso level playing field, questa è una competizione sleale».

Quindi per lei è normale...
«È normale che le aziende europee abbiano una certa tutela dai propri Paesi».

Quindi le quinte libertà vanno riviste e ridotte per tutelare le aziende dell’Unione europea?
«Secondo me sì. Ma sono accordi bilaterali, e non possiamo certo chiedere a un governo di non rispettare quelli in vigore. Certo, una verifica legale va fatta, anche dal nostro punto di vista e dal punto di vista della posizione di altri vettori in Europa».

Come aumenterete l’offerta l’anno prossimo?
«Sul lungo raggio abbiamo esteso l’uso di quattro Airbus 330 che erano previsti in uscita mesi fa. Avremo a disposizione più aerei per coprire anche le manutenzioni e i guasti tecnici, per non essere costretti a cancellare come quest’anno e per abbassare il costo delle irregolarità».

Non arriveranno più aerei nuovi?
«L’ultimo A330neo è arrivato da poco. L’anno prossimo non arrivano più jet nuovi sul lungo raggio. Nel 2028 ci aspettiamo altri due A350 dal mercato. Sul corto raggio dipendiamo ancora dai problemi tecnici dei motori Pratt&Whitney».

La questione degli aerei fermi prosegue. A che punto siete?
«Questo mese abbiamo ancora 11 aerei a terra per questi problemi che si faranno sentire anche nei prossimi anni».

Fino a quando?
«Fino al 2030. Per l’anno prossimo ne aspettiamo ancora una decina non disponibili».

Faerete causa al costruttore dei motori?
«Non abbiamo alternative: la maggioranza di Ita è nelle mani dello Stato italiano, si tratta di soldi pubblici, e come amministratori siamo tenuti a difendere un risarcimento dell’intero danno subìto. Non è una responsabilità solo mia: ci sarà una decisione del Cda perché i volumi sono notevoli».

Nel 2027 che andamento economico prevedete?
«Il budget non è finalizzato. In ogni caso si ragiona su un risultato operativo positivo».

Nonostante gli attuali valori del jet fuel?
«Sì, anche grazie alle sinergie con il gruppo Lufthansa, che saranno maggiori l’anno prossimo — quando saliranno al 90% di Ita — e con l’ingresso nella joint venture transatlantica (con United Airlines e Air Canada, ndr) possiamo realizzare molto di più, sia sul lato dei costi sia su quello dei ricavi. Questo ci aiuta, nonostante i prezzi alti del carburante, ad arrivare a un risultato positivo».

L’ingresso nella joint venture resta nel primo trimestre 2027?
«Sì».

Lavorate da tempo al lancio della rotta Roma Fiumicino-Newark/New York dove c’è l’hub dell’alleata United Airlines. Ad oggi non c’è alcun annuncio. Come mai?
«C’è un tema di slot. Li abbiamo chiesti mesi fa, ma questi diritti aeroportuali di decollo e atterraggio sono scarsi: ci hanno dato degli slot, ma non erano buoni come orari, e dobbiamo rispettare anche le esigenze commerciali. Chi vuole arrivare a Roma alle 4 del mattino? Nessuno».

Quindi per ora niente Newark?
«Appena avremo gli slot buoni cominceremo, ma questo può succedere non prima del secondo trimestre dell’anno prossimo».

E sul resto del Nord America lavorate a espandervi l’anno prossimo?
«Per adesso no: ci concentriamo più sul Sud America».

E nel 2028-2029?
«Guardiamo all’Asia. Quando si crea una rete di lungo raggio, una parte deve andare verso ovest e l’altra verso est, per ottenere una certa produttività degli aeromobili».

Dove puntate?
«Giappone (su Osaka e magari potenziando rotte già esistenti), Singapore e India. Poi con i dati su come saranno andate le nuove destinazioni nel 2027, Lima e Caracas, possiamo rimodulare anche il 2028».

Ita si prepara a espandere la sua offerta nel 2027, avrà più aerei a disposizione, eppure avete comunicato al ministero del Lavoro che ci sono 226 eccedenze. Non le sembra una contraddizione?
«No. L’iniziativa va vista nell’ambito della trasformazione dell’azienda. Da un lato ci sono gli investimenti, le nuove tratte e la crescita operativa. Dall’altro ci sono i costi, le innovazioni e la digitalizzazione. C’è poi tutta la parte di formazione di cui i nostri dipendenti hanno bisogno: una fetta fisiologica non è più disponibile per un aggiornamento delle competenze».

Però restano i 226 che voi volete in uscita entro dicembre.
«Voglio essere chiaro su questo: nessuno sarà forzato a lasciare l’azienda. Stiamo già dialogando con i sindacati».

Si aspetta di raggiungere quel target?
«Mi aspetto uscite intorno a quella cifra».

Quindi non assumerete nel 2027?
«Al contrario. Con le tratte e gli aeromobili in più dobbiamo assumere personale e ringiovanire l’azienda».

Quante persone assumerete?
«Tra quelli a tempo indeterminato almeno 500, entro il 2030, tra assistenti di volo e piloti: di questi 400 già l’anno prossimo. C’è poi il tema del part-time...».

Cioè?
«Vogliamo concederne molto di più, quindi la cifra anche pi vera degli assunti nel 2027 può essereù alta di 400. In passato siamo stati un po’ restrittivi sul part-time».

Il Sud America tocca il dossier Tap. Il governo di Lisbona ha scelto Lufthansa come partner industriale del vettore di bandiera lusitano. L’ingresso di Tap nel gruppo non danneggia Ita?
«No. Vediamo delle opportunità con una cooperazione commerciale. Tap è molto concentrata sul Brasile, con una quindicina di destinazioni solo lì, e fuori dal Brasile c’è solo Caracas. Noi ci concentriamo anche altrove. Storicamente, poi, l’Italia ha flussi diversi verso i vari Paesi del Sud America rispetto al Portogallo».

Cosa significa questo?
«Che sono due sistemi separati, in cui i flussi da Roma sono indipendenti da quelli dal Portogallo, sia da Lisbona sia da Porto. Secondo me sarà molto più complementare di quel che si pensa».

Sull’Africa che succede? Sembra che l’espansione sia bloccata.
«Non direi bloccata, ma vediamo come si sviluppano queste tratte dell’Africa sub-sahariana. C’è un miglioramento continuo ma abbastanza lento: la crescita non è paragonabile a quella dell’Asia. L’Africa è un mercato per dopodomani, non per domani».

Niente Sudafrica, per esempio.
«Abbiamo fatto il calcolo due settimane fa: lì perderemmo almeno 5 milioni all’anno».

I vettori tradizionali, soprattutto negli Usa, stanno spingendo sempre più sul segmento «premium», anche a discapito dell’economy. Può funzionare per il mercato europeo e italiano?
«La tendenza è la stessa di quella americana, forse meno accentuata. A volte mi stupisce che si riempia più la classe Business rispetto all’Economy: è un segnale che le nostre cabine premium forse sono troppo piccole».

Servono aerei con più poltrone di Business insomma.
«Sì. Dovremmo mettere più sedili. Se solo non fosse così impegnativo fare questi investimenti. È un ragionamento che stiamo facendo con il gruppo Lufthansa per il 2030-2032».

Quindi i prossimi A350 che riceverete avranno più sedili di Business?
«Sì, questo è l’auspicio».

https://www.corriere.it/economia/traspo ... refresh_ce

[kco]

L aveva gia detto Emirates che la rotta da milano era saltata.

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[romaneeconti]

ITA e' e sara' sempre alla frutta secca sempre, con buona pace di chi aspira li' dentro ai sogni di gloria e torneranno tempi cupi anche per il gruppo LHG, dovranno fare un bel po' di tagli, altroche' espandersi

[cesare.caldi]

L' aveva gia detto Emirates che la rotta da milano era saltata.

No quel' articolo è tutto un equivoco, Emirates non ha fatto nessuna nuova dichiarazione, Italiavola riportava un articolo di Ch Aviation che a sua volta commentava una vecchia dichiarazione di EK fatta ad Agosto quando era uscito il primo articolo sul Corriere sulla vicenda. Quindi l'interesse di EK per operare la rotta rimane e la domanda di quinta liberta' deve ancora avere una risposta.

[grandemilano]

ITA e' e sara' sempre alla frutta secca sempre, con buona pace di chi aspira li' dentro ai sogni di gloria e torneranno tempi cupi anche per il gruppo LHG, dovranno fare un bel po' di tagli, altroche' espandersi

Per non parlare della pubblicità negativa che si fanno in ITA e in tutta Lufthansa. Persino tra gli imprenditori e le imprese che in genere sono quelle che garantiscono i maggiori ricavi per le compagnie aeree, persino da loro stanno prendendo critiche.
Persino le associazioni industriali lombarde si sono mosso con molte critiche nei confronti di chi vuole bloccare il volo Milano-Lima.
E ovviamente, nell'intervista di Eberarth, ancora nessun riferimento a utili netti di bilancio. Forse, se tutto va bene, pareggio operativo che significa ancora centinaia di milioni di perdite.
Ancora tanti, tanti, davvero tanti auguri.

[malpensante]

Sarebbe bello se venisse dato a Emirates un contentino, come tre diritti aggiuntivi per andare tutti i giorni a Los Angeles. Sognare non costa nulla.

Quanto a ITA, sono ansioso di vedere quanti passeggeri per Lima attirerà da Milano e quanto profittevole sarà il suo volo da Roma, che richiede un prezioso A350.

A Newark, una volta entrati nella JV nordatlantica, United ha un hub e tanti slot, potrebbe prestarne uno.

Osaka, India (per i transiti dal Nordamerica) e Singapore non sono cattive idee, di Santiago non si parla più, di Bogotà non si parla proprio.

Johannesburg off limits anche con South African allo sbando e il diffuso desiderio di evitare uno scalo nel Golfo stupisce.

Ma con Lima sicuramente i conti vireranno verso profitti stellari.

[cesare.caldi]

Sarebbe bello se venisse dato a Emirates un contentino, come tre diritti aggiuntivi per andare tutti i giorni a Los Angeles. Sognare non costa nulla.

Quanto a ITA, sono ansioso di vedere quanti passeggeri per Lima attirerà da Milano e quanto profittevole sarà il suo volo da Roma.

Eventuali diritti dati per LAX scatenerebbero la rivolta delle US3, un altro gruppo di compagnie altamente anti concorrenziale, gli va bene solo quando loro possono espandersi in altri mercati ma non quando le compagnie non americane lo fanno in casa loro.

Secondo me LIM per ITA sara' una rotta con grosse perdite e durera' poco tempo. Volo molto lungo e costoso, scarso traffico locale da Roma, tipologia di traffico prevalentemente etnico e VFR, quindi yield bassi e prezzi del petrolio alle stelle ci sono tutti gli ingredienti per un fallimento annunciato.

[BAlorMXP]

Nulla di nuovo. Laddove le decisioni politiche prevalgano, Roma (intesa come entità politica) vincerà sempre. Ciò non cambierà la realtà di un OD market 3 volte superiore a quello romano.


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[romaneeconti]

Sarebbe bello se venisse dato a Emirates un contentino, come tre diritti aggiuntivi per andare tutti i giorni a Los Angeles. Sognare non costa nulla.

Quanto a ITA, sono ansioso di vedere quanti passeggeri per Lima attirerà da Milano e quanto profittevole sarà il suo volo da Roma, che richiede un prezioso A350.

L'intervista al "celodurismo" di JE significa solo che sono nervosi li' dentro...mi vengono in mente i tempi di "Luchino"... e le sparate di "SparaBall"...

[malpensante]

Nulla di nuovo. Laddove le decisioni politiche prevalgano, Roma (intesa come entità politica) vincerà sempre. Ciò non cambierà la realtà di un OD market 3 volte superiore a quello romano.

Ma che cosa conta l’O/D in un hubbe naturale?

L’opinione raccolta nella visita in torre, da addetti chiaramente convertiti al malpensa-campanilismo nonostante la provenienza etnica mediterranea, è che sicuramente sarà la politica a decidere, fino a quando avrà la maggioranza, ma che poi si vedrà. Certo, le azioni si pesano e non si contano, il 10% in mano allo Stato fino al duemilamai peseranno, fino a quando non verranno vendute, ma a un certo punto verranno vendute.

[robix]

Eventuali diritti dati per LAX scatenerebbero la rivolta delle US3, un altro gruppo di compagnie altamente anti concorrenziale, gli va bene solo quando loro possono espandersi in altri mercati ma non quando le compagnie non americane lo fanno in casa loro.
Secondo me LIM per ITA sara' una rotta con grosse perdite e durera' poco tempo. Volo molto lungo e costoso, scarso traffico locale da Roma, tipologia di traffico prevalentemente etnico e VFR, quindi yield bassi e prezzi del petrolio alle stelle ci sono tutti gli ingredienti per un fallimento annunciato.

Concordo su LAX: del resto con The Donald non è che gli USA quanto a protezionismo abbiano lezioni da prendere da altri, quindi mi immagino già le reazioni ad una V su LAX, a meno che per ragioni di politica internazionale (cioè rapporti con gli UAE) a The Donald convenga invece stare dalla parte di EK (notoriamente The Donald non ha ideologie bensì segue solo gli interessi propri ed in subordine degli USA).
Noto con piacere che non lanciano JNB in quanto la ritengono in perdita (ma davero?). Ai tempi "gloriosi" di AZ si lanciavano rotte a caso per poi dare la colpa ad altri, alla situazione internazionale, al cambiamento climatico, etc. se non andavano bene. Lo stesso ragionamento dovrebbe tuttavia valere per la LIM, ma evidentemente il solo fatto di negare la V ad EK rende le perdite (pressochè certe) su questa rotta sopportabili (tanto una volta ottenuto l'obiettivo la si chiude, non deve restare in eterno). Sulla complementarietà di LIS e FCO per il Sud America (peraltro nel fututo non tanto vicino), in parte sono d'accordo (sono distanti tra di loro e quindi possono avere aree di riferimento diverse) ma in parte non tanto: credo che LIS sia "leggermente" messo meglio di FCO per il Sud America e quindi (se e quando TP sarà in LHG e LIS avrà un hub degno, che non è domani) a logica FCO sarà l'hub "minore" per il Sud America.
Comunque nulla di nuovo sotto il sole (e non mi sarei aspettato nulla di diverso, anche visto il protezionismo di cui da sempre gode LH in Germania).