Alitalia-Fs, tempi lunghi e idee poco chiare

[D960]

Ci hanno provato insieme un emiro e un ricchissimo principe, non sarebbe stato possibile chiedere di meglio. Ed hanno strafallito, lasciando un buco di 400 M€, o se preferite, circa 100€ per ogni pax trasportato. Non ho mai visto in vita mia una perdita pro-capite del genere.

L'Aga Khan in realta si è totalmente eclissato e ha preferito lavarsi le mani dato che nel migliore dei casi si sarebbe intascato gli utili e nel peggiore avrebbe accusato Qatar della pessima gestione, cosa che è effettivamente successo con il comunicato di Alisarda. Continuo poi a leggere di lamentele di buchi e voragini nel bilanci di IG: ma veramente ci si aspettava qualcosa di indolore soprattutto i primi anni? Non dico che non ci siano stati errori di gestione ma da qui a pensare che avrebbero guadagnano dopo due stagioni IATA, mi pare un po' troppo.

Scusate, ma oltre a sognare un HUB a Milano per AZ (ovunque esso sia), cosa vi spinge a credere in questo progetto? cosa non è purtroppo chiaro che mai avverrà?

Spinge perché quando l'accessibilità intercontinentale del Paese è penosa qualche domanda forse bisogna porla e se nemmeno AZ riesce a sviluppare un hub a Fco si rimarrà in braghe di tela. Il progetto di un hub per altro non è solo dell'aeroporto che lo ospita ma dell'intero Paese, aspetto non di poco conto. E te lo dico da persona che non abita a Milano ma dall'altra parte dell'Italia.

[belumosi]

Ci hanno provato insieme un emiro e un ricchissimo principe, non sarebbe stato possibile chiedere di meglio. Ed hanno strafallito, lasciando un buco di 400 M€, o se preferite, circa 100€ per ogni pax trasportato. Non ho mai visto in vita mia una perdita pro-capite del genere.

L'Aga Khan in realta si è totalmente eclissato e ha preferito lavarsi le mani dato che nel migliore dei casi si sarebbe intascato gli utili e nel peggiore avrebbe accusato Qatar della pessima gestione, cosa che è effettivamente successo con il comunicato di Alisarda. Continuo poi a leggere di lamentele di buchi e voragini nel bilanci di IG: ma veramente ci si aspettava qualcosa di indolore soprattutto i primi anni? Non dico che non ci siano stati errori di gestione ma da qui a pensare che avrebbero guadagnano dopo due stagioni IATA, mi pare un po' troppo.

L'Aga Khan non ha i giacimenti di gas e uno stato alle spalle, non ha senso dire che si è eclissato dopo che nel progetto ha lasciato 200 M€ e più. Almeno Al Baker un po' di soldi se li è ripresi con il leasing dei 330. Le perdite erano senz'altro attese, ma evidentemente non in quella misura. Specie tenendo conto che IG era un nanetto da 2M di pax annui.
Semmai il Principe andrebbe ringraziato per averci provato. Non a caso quando ha scelto di sfilarsi, non è stato trovato nessuno in grado di proseguire l'avventura a fianco dei qatarioti. Che tra l'altro, non è poi così vero che questi ultimi smaniassero per proseguire ad ogni costo. Ma l'uscita dell'Aga Khan, ha permesso loro di recitare la parte di quelli forti, che mai si sarebbero fermati.
Al netto delle dichiarazioni di convenienza, la sola realtà certa è che il progetto è fallito alla grande e visti i numeri, è evidente che per pensare di riprovarci seriamente bisognerebbe mettere in campo svariati miliardi, peraltro senza nessuna garanzia di successo.
E non è realistico che qualcuno investa una cifra del genere in quel modo. Stato o privato che sia.

[D960]

E non è realistico che qualcuno investa una cifra del genere in quel modo. Stato o privato che sia.

Vedo però che l'Italia ha realisticamente elargito ben 7,4 miliardi con Alitalia negli ultimi 30 anni per trovarsi oggi ad una compagnia che avrà le dimensioni di una regional, se tutto va bene.

https://www.ilsole24ore.com/art/alitali ... i-AEWC5oBB

[mattaus313]

Di errori ne sono stati fatti tanti, da parte di tutti, e sono tutti più o meno noti. Tuttavia non ammettere che Malpensa dopo n fallimenti è un aeroporto palesemente non sostenibile per un modello hub&spoke nelle condizioni attuali vuol dire non voler imparare dagli errori. E prego di non richiamare in causa Cempella perché la sua esperienza riguarda il tentativo di creazione di un hub con Linate chiuso, mercato protetto e leadership di mercato. Oggi sono abbastanza sicuro che anche lui nutra qualche dubbio sulla fattibilità. Il passato è passato, l'accessibilità intercontinentale continua ad essere ridicola e o ci mettiamo in testa che se vogliamo un hub a Milano è necessario studiare bene dove e come mettendo da parte ogni campanilismo e creando, che piaccia o no, uno shock non indifferente, oppure ci accontentiamo di continuare ad esultare per un nuovo volo da XXX, naturalmente operato da vettori di altri paesi e che in altri paesi producono reddito e interessi.

Certo, a fare canzoni non si fanno le rivoluzioni e a parlare sui forum non si cambia il mondo, ma se nemmeno nel nostro piccolo proviamo a non perseverare sugli errori del passato limitandoci a dispensare colpe a destra e a manca senza poi di fatto aver la capacità dubitare delle nostre convinzioni non credo che la politica, che si e sempre rivelata miope, lo possa fare per noi.

[carloz]

Tuttavia non ammettere che Malpensa dopo n fallimenti è un aeroporto palesemente non sostenibile per un modello hub&spoke nelle condizioni attuali vuol dire non voler imparare dagli errori.

Infatti la chiave è "condizioni attuali", che non si può leggere accostato ad "imparare dagli errori". A mio avviso è palese che non si tratti di "errori", ma di comportamenti sistematici, ben noti e le cui conseguenze erano altrettanto note.
Quello che più mi ha sempre stupito di tutti i pretendenti "hub carrier" di MXP è sempre stata l'ingenuità. A seguito dell'avventura di AZ, che in quell'ambito (1998-2008) è rimasta invischiata tra i vari giochi di potere (parte dei quali interni ad AZ stessa), per il resto il destino delle altre compagnie che hanno provato ad accarezzare l'idea di un hub in brughiera mi è sempre parso ovviamente segnato non dico dall'inizio delle operazioni, ma proprio fin dai proclami. Se lo ha pensato il "signor nessuno" carloz, non mi capacito di come fior fior di manager, AD, board e chi più ne ha più ne metta, possano aver anche solo pensato di provarci.

Devo ammettere che IG prima versione un minimo di speranza me l'aveva data. Ipotizzando di puntare ad una sorta di hub LR-LR, aveva una strategia nuova rispetto al fallimentare refrain, la cui sostenibilità sarebbe stata tutta da verificare ma che quantomeno presentava un'alternativa che potesse teoricamente bypassare i noti problemi che affliggono il sistema aeroportuale milanese. Ma ben presto questa ventata di novità è venuta meno e la decisione di attestarsi su di un modello tradizionale (per quano microscopico) di H&S ha gentilmente accompagnato la compagnia in coda alle cenerentole che ne sono uscite con le ossa rotte.

Alla fine Milano ha il sistema che ha perchè non ci sono le condizioni per un hub. I campanilismi non possono più di tanto, se dovesse esserci un hub a Milano non potrebbe essere che Malpensa e gli altri aeroporti potrebbero essere tarpati a dovere. EasyJet, Ryanair e compagnia cantante potrebbero essere limitate seduta stante applicando condizioni economiche non più così vantaggiose, la velocità di reazione di queste compagnie sarebbe tale da rivoluzionare il proprio network in men che non si dica. Ma ciò non si realizzerà perchè tanto di compagnie disposte ad insediarsi seriamente e non osteggiate dalla politica non c'è l'ombra.

Non dico che la politica locale sia priva di colpe, dico che laddove si è voluto, si è sempre fatto ciò che si riteneva di fare anche in barba all'opinione pubblica (vedere l'affaire AZ per credere), dove non si è voluto si è sempre usato (ed anzi invigorito ad hoc) le posizioni contrarie per erigerle a scusante.

[Italian1993]

Secondo me l'unica compagnia che può sperare di implementare un ragionevole hub a Malpensa è infatti proprio una lowcost. Oppure una società in partnership con essa. Se qualcuno convincesse easyjet a fare da federer a dei voli interocntinentali, si potrebbe anche provare, altrimenti l'unica è attendere future rivoluzioni

[D960]

Secondo me l'unica compagnia che può sperare di implementare un ragionevole hub a Malpensa è infatti proprio una lowcost. Oppure una società in partnership con essa. Se qualcuno convincesse easyjet a fare da federer a dei voli interocntinentali, si potrebbe anche provare, altrimenti l'unica è attendere future rivoluzioni

Dimmi quante low cost fanno da feed ad altre compagnie major in Europa. Vueling? Fa transiti solo su Vueling. Eurowings? Fa transiti sono con Eurowings. Iberia Express? Sì, ma Iberia nel corto e nel medio è più simile ad una low cost tant'è che il servizio di bordo lo paghi. Per il resto i transiti low-cost sono fai da te con Dohop e un supplemento in caso di riprotezione ed evidentemente sono incompatibili con vettori non low-cost.

A mio avviso le uniche questioni veramente importanti sono soldi da investire e il tempo necessario per svilupparlo ma siamo OT.

[malpensante]

Di errori ne sono stati fatti tanti, da parte di tutti, e sono tutti più o meno noti. Tuttavia non ammettere che Malpensa dopo n fallimenti è un aeroporto palesemente non sostenibile per un modello hub&spoke nelle condizioni attuali vuol dire non voler imparare dagli errori.

MCCD

Ma Che Ca..o Dici?

[spanna]

uno arrivato da poco e che con ogni evidenza non sa nulla di quello che e' successo negli ultimi 25 o 30 anni e del dibattito che c'e' stato dovrebbe avere l'umilta' di andarsi a rileggere un po' di cose, la questione mxp 2000 e' stata gia' ampiamente sviscerata, nel 2020 non ha senso riaprire un dibattito che e' gia' morto e sepolto. Hal ha gia' fornito un paio di link, ma sul forum ci sono discussioni infinite che volendo uno puo' andare a rileggersi.
Oltretutto qui siamo OT

[mattaus313]

Di errori ne sono stati fatti tanti, da parte di tutti, e sono tutti più o meno noti. Tuttavia non ammettere che Malpensa dopo n fallimenti è un aeroporto palesemente non sostenibile per un modello hub&spoke nelle condizioni attuali vuol dire non voler imparare dagli errori.

MCCD

Ma Che Ca..o Dici?

Dico quello che evidentemente non è chiaro a parole per molti, nonostante svariati fallimenti. Chi crede che ci sia ancora qualche speranza di vedere un hub carrier a Malpensa non ha la minima voglia di fare i conti con la realtà.

[grandemilano]

Di errori ne sono stati fatti tanti, da parte di tutti, e sono tutti più o meno noti. Tuttavia non ammettere che Malpensa dopo n fallimenti è un aeroporto palesemente non sostenibile per un modello hub&spoke nelle condizioni attuali vuol dire non voler imparare dagli errori.

MCCD

Ma Che Ca..o Dici?

Dico quello che evidentemente non è chiaro a parole per molti, nonostante svariati fallimenti. Chi crede che ci sia ancora qualche speranza di vedere un hub carrier a Malpensa non ha la minima voglia di fare i conti con la realtà.

Se non si riesce a fare un hub a Milano (Malpensa), allora vuol dire che in Italia non si può fare hub da nessuna parte.
Ora vediamo AZ da dove vuole ripartire, se Malpensa o Fiumicino. Se sceglie Fiumicino (come anche tu avevi ipotizzato), vedremo i prossimi anni quanti progressi saranno fatti in flotta, destinazioni e fedeer. Ora partono da zero pure su Fiumicino (come è stato per le altre compagnie che ci hanno provato su malpensa a fare hub). Vedremo il mercato come reagirà i prossimi anni.

[grandemilano]

altrimenti l'unica è attendere future rivoluzioni

Una rivoluzione la stiamo proprio vivendo adesso, senza aspettare il futuro: con un Linate chiuso da un decreto ministeriale e nessuna low cost a disturbare su Malpensa nè Orio.

[mattaus313]

Precisazione: io ho detto che Malpensa non ha più speranze (salvo stravolgimenti tecnologici e/o di mercato) chance di diventare hub per come lo intendo oggi. Che Fiumicino sia garanzia di successo e luogo ideale per sviluppare un hub destinato a diventare redditizio non l'ho mai detto.

[carloz]

Se non si riesce a fare un hub a Milano (Malpensa), allora vuol dire che in Italia non si può fare hub da nessuna parte.
Ora vediamo AZ da dove vuole ripartire, se Malpensa o Fiumicino. Se sceglie Fiumicino (come anche tu avevi ipotizzato), vedremo i prossimi anni quanti progressi saranno fatti in flotta, destinazioni e fedeer. Ora partono da zero pure su Fiumicino (come è stato per le altre compagnie che ci hanno provato su malpensa a fare hub). Vedremo il mercato come reagirà i prossimi anni.

Non vedo all'orizzonte la minima probabilità di una disputa su dove avere l'hub. Come azienda neo-nazionalizzata, lo pseudo-problema della redditività si pone ancor meno di quando era velatamente privata.

[belumosi]

E non è realistico che qualcuno investa una cifra del genere in quel modo. Stato o privato che sia.

Vedo però che l'Italia ha realisticamente elargito ben 7,4 miliardi con Alitalia negli ultimi 30 anni per trovarsi oggi ad una compagnia che avrà le dimensioni di una regional, se tutto va bene.

https://www.ilsole24ore.com/art/alitali ... i-AEWC5oBB

Il problema sono proprio i 30 anni. Quella cifra enorme non è altro che la somma di svariati mini-investimenti utili sostanzialmente per mantenere lo status quo.
Se fossero stati investiti 5 MLD in 3 anni, utilizzando i rimanenti 2.4 MLD per tamponare le perdite iniziali, la storia sarebbe stata molto diversa.

Di errori ne sono stati fatti tanti, da parte di tutti, e sono tutti più o meno noti. Tuttavia non ammettere che Malpensa dopo n fallimenti è un aeroporto palesemente non sostenibile per un modello hub&spoke nelle condizioni attuali vuol dire non voler imparare dagli errori.

MCCD

Ma Che Ca..o Dici?

Dico quello che evidentemente non è chiaro a parole per molti, nonostante svariati fallimenti. Chi crede che ci sia ancora qualche speranza di vedere un hub carrier a Malpensa non ha la minima voglia di fare i conti con la realtà.

Bisogna distinguere. Nel 1998, se davvero AZ fosse stata privatizzata e fusa con KLM, con LIN chiuso e con le LC assenti, MXP sarebbe potuto diventare un hub con i fiocchi.
Sorvolando su LH che ha scherzato, riprovare a fare un hub 22 anni dopo come ha fatto IG si è invece dimostrata un'impresa semplicemente impossibile: sul breve/medio ti massacrano le LC, sul lungo verso il NA ti massacrano le JV. Per cui adesso è troppo tardi.

[mattaus313]

Esatto, come ho detto nel commento quotato le condizioni necessarie (e non necessariamente sufficienti) erano congiuntamente LIN chiuso, mercato protetto e leadership di mercato. Aggiungo una cosa, non c'era l'AV, che oggi si mangia tutto il nazionale. Trascurabile spesso in ottica feed ma fondamentale sul p2p.

Oggi, che poi è quello che conta per chi non vive nel passato e di passato, chiudendo Linate non si farebbe altro che un regalo grosso come una casa a Trenitalia e Italo.

[KittyHawk]

Per una fotografia della situazione:

Alitalia vola con un terzo degli aerei e i passeggeri calano del 90%

In piena emergenza coronavirus Alitalia vola con un terzo dei suoi aerei e trasporta il 90% in meno dei passeggeri. E al netto dei velivoli utilizzati per il rimpatrio dei connazionali bloccati all’estero, oltre metà sono stati parcheggiati un po’ ovunque nei maggiori aeroporti italiani. Sono queste le prime indicazioni, parziali, che emergono da un’analisi del Corriere della Sera sui movimenti di ciascuno dei 113 velivoli del vettore tricolore e fonti aeroportuali nazionali e internazionali. Numeri che sono il frutto dei divieti ai movimenti imposti dai vari Paesi (Italia compresa) e del crollo globale delle prenotazioni. E diventano pure una «spia» di quello che potrebbe succedere nella prima fase del nuovo rilancio di Alitalia attraverso una nuova società a trazione pubblica.

I flussi
Di questi tempi sono circa 5.000 i passeggeri che ogni giorno, in media, si imbarcano sugli aerei di Alitalia, stando alle stime effettuate dal Corriere sulla base delle fonti aeroportuali che chiedono l’anonimato perché non autorizzate a rivelare informazioni che riguardano i loro clienti. Il calo è di oltre il 90% sui flussi medi di questo periodo e non si discosta di molto da quelli delle compagnie rivali europee. In questo valore s’inseriscono anche i connazionali dei voli speciali, che dovrebbero rappresentare un quarto del totale. Ma la loro quota è difficile da rilevare. La compagnia ufficialmente preferisce non commentare né sull’utilizzo della flotta, né sui volumi di traffico.

I pochi movimenti
Alitalia negli ultimi giorni di marzo ha operato 20 destinazioni sulle 94 in media della sua stagione estiva (che in aviazione parte a fine marzo e termina gli ultimi giorni di ottobre). Di queste la metà sono domestiche, otto europee e soltanto due intercontinentali (New York una volta al giorno e San Paolo tre volte la settimana, ma quest’ultima tratta non è più in vendita ad aprile) se si esclude L’Avana che è una rotta «invernale». Questo si riflette anche suoi voli operati passati — stando alle rilevazioni del Corriere — da circa 490 in media al giorno della settimana pre-crisi coronavirus (17-23 febbraio) a un’ottantina nella fascia 23-29 marzo, calcolando in quest’ultimo numero anche i collegamenti speciali da Londra, Madrid, Malaga e l’Europa dell’Est.

Gli aerei in uso
I minori movimenti si riflettono così sull’utilizzo della flotta di 113 aerei: 20 Embraer (della divisione regional CityLiner) e 93 della società madre. Dall’analisi si evince che degli aeromobili regional Alitalia ne usa ogni giorno cinque, uno raramente e gli altri quattordici non si muovono da più di una settimana. Degli altri velivoli, stanno girando con una certa frequenza 26 Airbus per il corto e medio raggio (A319, A320, A321) su un totale di 67. Mentre tra i jet per le tratte intercontinentali se ne contano 6 (su 26) tra Airbus A330 e Boeing 777. Il totale della flotta attiva quindi è di 37, al netto degli A330 utilizzati per i voli di rimpatrio.

I parcheggi
Dove si trovano tutti gli aerei di Alitalia parcheggiati? Se gli Embraer sono dislocati in particolare all’aeroporto (chiuso) di Milano Linate, gli Airbus utilizzati per i voli nazionali ed europei sono stati inviati mano a mano negli scali di Venezia, Bologna, Torino, Genova, Bologna, Bari, Palermo, Catania, Cagliari. Dai decolli dei velivoli usati raramente — effettuando un paio di voli e basta — appare chiara l’intenzione dell’azienda di utilizzarli quel minimo necessario per evitare di sottoporli a una procedura di «conservazione».

La flotta della newco
Altri velivoli, invece, girano a vuoto sopra l’Italia come il Boeing 777-200ER matricola EI-DBK che il 19 marzo è partito da Fiumicino, ha volato sopra il Tirreno, Palermo, il sud della Sardegna per poi tornare alla base. La flotta pienamente operativa di questi tempi — cioè i 37 velivoli — potrebbe così costituire anche l’«ossatura» della nuova Alitalia a guida pubblica. Anche se, a guardare nel dettaglio le rotte e le frequenze di questi giorni, il reale fabbisogno si aggira attorno ai 25 aerei, il valore più basso della forbice («25-30») che il ministero dello Sviluppo economico ha mostrato ai sindacati in un incontro via webcam avvenuto nei giorni scorsi. Meno aerei impiegati nei prossimi mesi si tradurranno anche in più personale in solidarietà, un numero che potrebbe salire ad almeno 7.000 (su 11.500 dipendenti). Ma fonti ministeriali sottolineano che si sta lavorando più su una ripartenza con 40-45 velivoli.

L’ordinanza che riduce i passeggeri
Il lavoro del vettore tricolore, va sottolineato, in questi ultimi giorni è ulteriormente complicato dall’applicazione dell’ordinanza del ministero della Salute. Il documento impone alla società — sui voli destinati in Italia — di dotare i passeggeri di mascherine, di misurare la loro temperatura, di verificare la correttezza dell’autocertificazione e soprattutto di far sedere le persone a un metro di distanza. Su un Boeing 777-200ER da 293 posti possono imbarcarsi soltanto in 76, su un A321 da 200 sedili salgono al massimo in 66, che diventano 56 su un A320 da 170 e 22 su un Embraer E-175 da 88 sedili. L’applicazione del regolamento comporta un maggiore danno economico, ragionano gli analisti, in particolare sui voli «affollati» come la New York-Roma che — secondo fonti aeroportuali americane — anche di questi tempi riempie l’aereo in media del 78-79%.

https://www.corriere.it/economia/aziende/20_aprile_02/alitalia-vola-un-terzo-aerei-passeggeri-calano-90percento-44bab3a0-74e7-11ea-b9c4-182209d6cca4.shtml

[Mauz]

Nessuna delle quattro compagnie che ha cercato di sviluppare un hub a MXP era indenne da forti spinte contrarie al suo interno e/o altrettanto forti spinte contrarie esterne (leggi chi governava localmente e centralmente al momento, che sul tema andavano a braccetto con l'opposizione politica).

Chiaro! Come è anche chiaro che se qui preparassimo l'humus perché qualcosa possa attecchire, magari alcune compagnie potrebbero storcere un po' meno il naso all'idea di basarsi qui. Non tutte ovviamente: per Alitalia non cambierebbe niente ad esempio.


In ogni caso, che Linate sia aperto o chiuso, è proprio la sua esistenza, unitamente alla natura TEMPORANEA della chiusura che mina COMUNQUE qualsivoglia velleità di hub su MXP. A me l che non lo voglia Alitalia. La quale non lo vorrà MAI!!


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[Mauz]

Io veramente invidio questo tuo ottimismo nel credere che ad Alitalia possa anche solo passare per la testa di spostare l'hub a MXP. Peggio ancora un'alitalia nazionalizzata.

Mettiamocelo in testa: nella logica politica e sindacale italiana l'hub del 1998 a MXP è stato un "incidente di percorso". C'è da stupirsi che si sia arrivati anche solo a progettarlo, figuriamoci realizzarlo fisicamente.

La vera differenza rispetto al passato è che adesso Linate è CHIUSO e non c'è nessun dottore a ordinare di riaprirlo.
Riaprirlo sarebbe una SCELTA. Scelta sciagurata.

Se tre mesi fa Linate poteva anche non disturbare troppo i fantastici progetti di un hub lombardo, con il traffico che ci sarà nei prossimi 12-24 mesi sarebbe meglio tenerlo chiuso a chiave e questo non tanto per fare un favore ai Malpensafan, ma per far ripartire Alitalia con chance molto maggiori di sopravvivenza nel lungo periodo, sia standalone (comunque improbabile) sia come parte di un gruppo europeo.

Se come invece è ovvio si andrà cianciando della necessità di un vettore italiano, ma nella realtà solo per fare quello che fa comodo ai sindacati e ai loro referenti politici, cioè tenendo la base principale a Roma, l'aviazione italiana sarà fottuta per sempre.

L'aviazione italiana È fottuta per sempre.
Linate non riaprirà subito, ma lo farà nonappena i bilanci di SEA lo permetteranno e il traffico sarà tornato ALMENO ai livelli post-2008 secondo me.

Il piagnisteo dei milanesi e di AZ si leverà alto e il mondo politico milanese obbedirà.

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[Mauz]

Purtroppo tenere chiuso Linate serve a poco finché ci sono U2 e - equidistante dal Duomo anche se dal lato opposto - FR.

Possono vendere biglietti per qualsiasi destinazione a prezzi inferiori di Alitalia, levandole tutto il p2p, e di soli feed non ci campa nemmeno Emirates.

No way, Malpensa finché ci sono anche U2 e FR che ronzano attorno a Milano non ha chance.

L'unica finestra potrebbe essere l'arrivo di accordi commerciali seri con Lufthansa, in quel caso si potrebbe sperare di avere una piccola base un network che includa sul corto raggio qualche nazionale e per lo più sugli hub del gruppo Lufthansa e sul lungo il solito 330 su JFK, quello usato per NRT utilizzarlo per andare a MIA, EWR su metallo UA e se qualcuno dall'alto ci legge ORD sempre su metallo UA.

Ma la condizione è che Linate stia chiuso e soprattutto non si combatta - almeno in Europa - con le low cost. E non meno importante che a FCO le cose vadano bene.

Difficile che tutto questo possa coesistere allo stesso momento nel lungo periodo.

Se un mercato è sensibile al prezzo le Low cost arrivano. E la concorrenza la fanno sull'intero bacino, non solo sull'aeroporto.

Se Milano non può permettersi un hub perché ci sono EY e U2 in forze, allora Milano é un mercato povero. Poche storie!

Londra ha basi ancora più importanti di U2 e FR eppure non sa più dove mettere i voli major.

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[Mauz]

MCCD

Ma Che Ca..o Dici?

Dico quello che evidentemente non è chiaro a parole per molti, nonostante svariati fallimenti. Chi crede che ci sia ancora qualche speranza di vedere un hub carrier a Malpensa non ha la minima voglia di fare i conti con la realtà.

Se non si riesce a fare un hub a Milano (Malpensa), allora vuol dire che in Italia non si può fare hub da nessuna parte.
Ora vediamo AZ da dove vuole ripartire, se Malpensa o Fiumicino. Se sceglie Fiumicino (come anche tu avevi ipotizzato), vedremo i prossimi anni quanti progressi saranno fatti in flotta, destinazioni e fedeer. Ora partono da zero pure su Fiumicino (come è stato per le altre compagnie che ci hanno provato su malpensa a fare hub). Vedremo il mercato come reagirà i prossimi anni.

Alitalia ha GIÀ scelto!! Da anni! Il problema non se lo pone proprio ed è stata ti-Nazionalizzata proprio perché non debba porselo!

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[Mauz]

altrimenti l'unica è attendere future rivoluzioni

Una rivoluzione la stiamo proprio vivendo adesso, senza aspettare il futuro: con un Linate chiuso da un decreto ministeriale e nessuna low cost a disturbare su Malpensa nè Orio.

Linate chiusi TEMPORANEAMENTE per questioni sanitarie e Low-cost sempre ferme TEMPORANEAMENTE per le medesime questioni.

Quando si potrà parlare di nuovo di volare, le Low cost torneranno subito in attività, mentre Linate rimarrà comunque lì, come una spada di Damocle pronta a cadere sulla testa fo chiunque volesse investire su MXP. Immagina qualcuno che investa milioni su MXP (tra l'altro chi lo avrà dopo questa crisi?) e il giorno dopo gli riaprono LIN con Alitalia, metropolitana e Terminal nuovo.


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[carloz]

Linate chiusi TEMPORANEAMENTE per questioni sanitarie e Low-cost sempre ferme TEMPORANEAMENTE per le medesime questioni.

Quando si potrà parlare di nuovo di volare, le Low cost torneranno subito in attività, mentre Linate rimarrà comunque lì, come una spada di Damocle pronta a cadere sulla testa fo chiunque volesse investire su MXP. Immagina qualcuno che investa milioni su MXP (tra l'altro chi lo avrà dopo questa crisi?) e il giorno dopo gli riaprono LIN con Alitalia, metropolitana e Terminal nuovo.


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Quoto tutto e gli altri tuoi interventi sopra. L'unica eccezione che sento di farti è che Milano non è di per sè un mercato povero (non sarà Londra, per carità...), è stato semplicemente rovinato da un sistema che ha permesso, anzi spinto, le low cost a penetrare in modo così massiccio.

[grandemilano]

Alitalia vola con un terzo. Di queste la metà sono domestiche, otto europee e soltanto due intercontinentali (New York una volta al giorno e San Paolo tre volte la settimana, ma quest’ultima tratta non è più in vendita ad aprile)

]

Pare che chiuda anche San Paolo. Rimane solo New York

[KL63]

Dico quello che evidentemente non è chiaro a parole per molti, nonostante svariati fallimenti. Chi crede che ci sia ancora qualche speranza di vedere un hub carrier a Malpensa non ha la minima voglia di fare i conti con la realtà.

Se non si riesce a fare un hub a Milano (Malpensa), allora vuol dire che in Italia non si può fare hub da nessuna parte.
Ora vediamo AZ da dove vuole ripartire, se Malpensa o Fiumicino. Se sceglie Fiumicino (come anche tu avevi ipotizzato), vedremo i prossimi anni quanti progressi saranno fatti in flotta, destinazioni e fedeer. Ora partono da zero pure su Fiumicino (come è stato per le altre compagnie che ci hanno provato su malpensa a fare hub). Vedremo il mercato come reagirà i prossimi anni.

Alitalia ha GIÀ scelto!! Da anni! Il problema non se lo pone proprio ed è stata ti-Nazionalizzata proprio perché non debba porselo!

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Quoto.
Alitalia starà a FCO senza se e senza ma, tanto non deve rispondere a regole di mercato.
Sia easyJet che Ryan saranno molto più rapide di tutte le altre a riprendere l'attività, anche perché il modello delle Major essendo hub and spoke ha bisogno di una "guarigione" generalizzata, quello delle low cost no.
Linate c'è ed sarà lì con la M4 quasi pronta ed il terminal nuovo, per cui nessuno farà un nuovo tentativo di fare hub MXP. A meno che non sia disponibile a perdere valanghe di soldi.