Ita: nuovo decreto Presidente Consiglio per favorire la vendita a Lufthansa #ITA4

[malpensante]

Non potendo trasferire tutti i voli Star da Malpensa a Linate, perché comunque non ci sono abbastanza slot e gli intercontinentali non possono certo andarci, LH può scegliere fra spostarne un po’ a Linate o lasciare a Malpensa le fondamenta di un possibile futuro aeroporto di transito.

Personalmente ho prenotato un viaggio LH da LIN via Monaco. Al ritorno abbiamo mancato la coincidenza e ho aspettato nove ore a MUC, grazie a dio in una lounge a gozzovigliare. Non è stata una bella idea.

Se vuoi collegarti a LIN o ci metti tanti voli, non i 2xd per MUC oppure è meglio lasciar perdere.

[milmxp]

Mi viene difficile pensare che LH Group abbandoni in toto Malpensa; semmai potrebbe ridistribuire le operazioni.
Un esempio classico è SN che ha tre voli al giorno da LIN e due voli al giorno a MXP (una volta ne aveva 6 a MXP).
Una volta a MXP-MUC facevano 8 voli, ora ne fanno 4+2 (LIN+MXP); potrebbero aggiungerne altrettanti due a LIN e fare 4+4.
Lo stesso potrebbe fare OS, che prima aveva 6 voli al giorno a MXP, ecc...
Oppure possono decidere semplicemente di aumentare la quota di aspirazione da LIN senza intaccare tutti i voli che ci sono a MXP.
Su FRA eventualmente c'è anche il trigiornaliero AZ che si aggiungerebbe ai 6 voli al giorno di LH.
Cosa fanno? Si mettono a volare 20 volte al giorno a FRA da LIN e zero su MXP?
E poi su MXP? Lasciano scoperto così le altre alleanze o altri vettori possono mettere voli in concorrenza (magari non su FRA)?

Secondo me ci si dimentica che, a differenza di AF-KLM, per LH Malpensa e Linate sono sempre state due destinazioni distinte e servono comunque due bacini che solo in parte si sovrappongono.

[Ale330]

Mi viene difficile pensare che LH Group abbandoni in toto Malpensa; semmai potrebbe ridistribuire le operazioni.
Un esempio classico è SN che ha tre voli al giorno da LIN e due voli al giorno a MXP (una volta ne aveva 6 a MXP).
Una volta a MXP-MUC facevano 8 voli, ora ne fanno 4+2 (LIN+MXP); potrebbero aggiungerne altrettanti due a LIN e fare 4+4.
Lo stesso potrebbe fare OS, che prima aveva 6 voli al giorno a MXP, ecc...
Oppure possono decidere semplicemente di aumentare la quota di aspirazione da LIN senza intaccare tutti i voli che ci sono a MXP.
Su FRA eventualmente c'è anche il trigiornaliero AZ che si aggiungerebbe ai 6 voli al giorno di LH.
Cosa fanno? Si mettono a volare 20 volte al giorno a FRA da LIN e zero su MXP?
E poi su MXP? Lasciano scoperto così le altre alleanze o altri vettori possono mettere voli in concorrenza (magari non su FRA)?

Secondo me ci si dimentica che, a differenza di AF-KLM, per LH Malpensa e Linate sono sempre state due destinazioni distinte e servono comunque due bacini che solo in parte si sovrappongono.

Non dimentichiamoci poi di Eurowings e di Air Dolomiti che opera un paio di frequenze giornaliere divise su Fra e Muc su Mxp. Il punto è secondo me: a chi dare LIN dopo che AZ sarà di LH?

I pax totali annuali di Lin sono stagnanti da anni, mentre Mxp dall'avere il doppio dei pax dell'idroscalo ora ne registra il triplo, e stesso trend per quanto riguarda le fughe verso Hub esteri, vedasi Iberia, e British ecc...con 4 frequenze daily nella winter a Mxp, cosa che forse non si vedeva da prima del De-Hub

[KL63]

Ma la UE non aveva imposto di vendere la magioranze delle azioni? Come la mettono?
Poi, le affermazioni di Lazzerini .... alla faccia della discontinuità voluta dalla UE per far nascere ITA,... "prima volta che in venti anni .........", quindi Alitalia, SAI, LAI, ITA sono sempre la stessa cosa? Ma dai... "i .......... ricavi superno le spese." per che periodo? un'ora, un giorno, una settimana, un mese, un trimestre?

[jetblue]

Io non dico che con AZ nel gruppo LH avremmo che i vettori Star da MXP si spostano a LIN, ma mi aspetto una razionalizzazione su certi collegamenti soprattutto tra tutta l'area Milanese e gli hub Star.

Oggi ad esempio abbiamo tra LH, AZ e vettori Star (Marzo 2023):

Su MUC
LIN 2x EN
MXP 5x LH

Su FRA
LIN 6x LH
LIN 3x AZ
MXP 4x LH

Su BRU
LIN 3x SN
LIN 3x AZ
MXP 2x SN

Su VIE
MXP 4x OS

Su ZRH
MXP 3x LX

Su LIS
MXP 3x TP

Su CPH
MXP 2x SK

Tralasciando TP e SK che sono Star, ma non gruppo LH e le operazioni Eurowings che stanno bene dove stanno a MXP, per gli altri collegamenti certamente potrebbe aver senso rivederne la collocazione.

Ad esempio BRU potrebbe essere riorganizzato su un solo scalo con una riduzione delle frequenze totali da 8 a 5/6. ZRH che per sua natura è solo scalo di transito avrebbe senso andare a LIN per migliorarne l'attrattività e lo stesso per MUC.
FRA invece può tranquillamente restare su 2 scali con multi frequenze.

Già con una operazione del genere andresti a utilizzare un buon numero di slot AZ.

[canadian#affairs]

Io non dico che con AZ nel gruppo LH avremmo che i vettori Star da MXP si spostano a LIN, ma mi aspetto una razionalizzazione su certi collegamenti soprattutto tra tutta l'area Milanese e gli hub Star.

Oggi ad esempio abbiamo tra LH, AZ e vettori Star (Marzo 2023):

Su MUC
LIN 2x EN
MXP 5x LH

Su FRA
LIN 6x LH
LIN 3x AZ
MXP 4x LH

Su BRU
LIN 3x SN
LIN 3x AZ
MXP 2x SN

Su VIE
MXP 4x OS

Su ZRH
MXP 3x LX

Su LIS
MXP 3x TP

Su CPH
MXP 2x SK

Tralasciando TP e SK che sono Star, ma non gruppo LH e le operazioni Eurowings che stanno bene dove stanno a MXP, per gli altri collegamenti certamente potrebbe aver senso rivederne la collocazione.

Ad esempio BRU potrebbe essere riorganizzato su un solo scalo con una riduzione delle frequenze totali da 8 a 5/6. ZRH che per sua natura è solo scalo di transito avrebbe senso andare a LIN per migliorarne l'attrattività e lo stesso per MUC.
FRA invece può tranquillamente restare su 2 scali con multi frequenze.

Già con una operazione del genere andresti a utilizzare un buon numero di slot AZ.

Non l'unico scenario possibile, ma mi sembra una via plausibile e razionale quanto prospettato.
Aggiungerei anche che le operazioni Eurowings sono in sostanza in sovrapposizione con analoghi voli AZ da LIN (STR, HAM, DUS). Anche qui dovranno penso valutare magari se mantenerle mainline come ITA da LIN (LH ormai non opera nulla che non sia MUC/FRA) oppure relegarle in toto alla divisione low-cost, molto probabilmente continuando ad operare da Malpensa.
Dubito tuttavia che continueranno a essere operate sia come EW che come AZ (a prescindere dagli aeroporti da cui partiranno), praticamente facendosi concorrenza da soli.

[gabbozzo]

L'incipit invece è corretto. I voli LH MXP-MUC sono stati li perchè per anni non erano ammessi su LIN. Come su FRA per anni erano ammesse solo 2 frequenze giornaliere e solo con il gioco dei finti code share hanno potuto aumentare i voli.
O dico delle caxxate?

Anche in questo caso la risposta ce la può dare la storia.
Quante compagnie che disponevano di slot a LIN hanno spontaneamente abbandonato l'Idroscalo per trasferirsi a MXP? Io non ne ricordo nessuna.
Viceversa ricordo varie compagnie che non appena hanno potuto, hanno fatto il percorso inverso. AFKL su tutte.
Inoltre nel caso di ITA by LH, il trasferimento in massa dei voli del gruppo a LIN permetterebbe di utilizzare gli slot del city airport, evitando che ITA possa perderne una parte per il mancato utilizzo. Dovrebbero essere 25-28 voli AR al giorno.

Ad ITA sono rimaste solo 25/28 coppie di slot al giorno a Linate?

[belumosi]

L'incipit invece è corretto. I voli LH MXP-MUC sono stati li perchè per anni non erano ammessi su LIN. Come su FRA per anni erano ammesse solo 2 frequenze giornaliere e solo con il gioco dei finti code share hanno potuto aumentare i voli.
O dico delle caxxate?

Anche in questo caso la risposta ce la può dare la storia.
Quante compagnie che disponevano di slot a LIN hanno spontaneamente abbandonato l'Idroscalo per trasferirsi a MXP? Io non ne ricordo nessuna.
Viceversa ricordo varie compagnie che non appena hanno potuto, hanno fatto il percorso inverso. AFKL su tutte.
Inoltre nel caso di ITA by LH, il trasferimento in massa dei voli del gruppo a LIN permetterebbe di utilizzare gli slot del city airport, evitando che ITA possa perderne una parte per il mancato utilizzo. Dovrebbero essere 25-28 voli AR al giorno.

Ad ITA sono rimaste solo 25/28 coppie di slot al giorno a Linate?

No, 25/28 sono i voli giornalieri AR effettuati dal gruppo LH a MXP.
In totale sarebbero circa 50/56 movimenti giornalieri che in teoria potrebbero migrare a LIN.
Anche ipotizzando che i voli sarebbero un po' di meno della somma di quelli attuali LIN+MXP dopo le razionalizzazioni del caso, non sarebbero comunque poca cosa per un aeroporto limitato a 18 m/h. Bisognerebbe sapere quanti slot ha ITA a LIN e quanti ne sta usando.

[KittyHawk]

Mi sembra che si stia perdendo di vista un particolare non trascurabile, a mio parere: la situazione di monopolio che si verrebbe a creare a LIN. Nel corso degli anni da parte della commissione UE e di altri si è cercato di demolire il monopolio di AZ/ITA, anche se essa era del tipo grandfather rights. Figurarsi se passerebbe indenne una concentrazione frutto di acquisizione. Appena ITA finirà completamente nella braccia di LH mi aspetto che AF/KLM e altre compagnie facciano causa per ottenere un maggior numero di slot a LIN, con la scusa di salvaguardare la concorrenza.

[Mattia]

A Linate però sarebbero tutti voli che alimentano il nulla cosmico

[belumosi]

Leonard Berberi, che mi sembra il giornalista più sul pezzo sul dossier ITA, ci aggiorna con i contenuti del dpcm.

Ita Airways, dalle quote al partner industriale (e Lufthansa): cosa dice il nuovo dpcm
di Leonard Berberi 22 dic 2022

Ita Airways, dalle quote al partner industriale (e Lufthansa): cosa dice il nuovo dpcm Un Airbus A350 di Ita Airways e due pagine del nuovo dpcm
Un nuovo decreto su Ita Airways per velocizzare l’ingresso (in minoranza) di un partner industriale — in pole c’è Lufthansa —, che sappia farla funzionare e, nel medio-lungo periodo, la renda profittevole e ne prenda il pieno possesso. Il consiglio dei ministri ha approvato un dpcm con un solo articolo che sostituisce quello precedente per dare un’accelerata alla cessione dell’aviolinea subentrata ad Alitalia il 15 ottobre 2021. La svolta, spiegano fonti governative, c’è stata la sera tra martedì e mercoledì durante il confronto tra Tesoro e Palazzo Chigi. Il testo sarà sottoposto al controllo della Corte dei Conti e inviato alla Gazzetta ufficiale per la pubblicazione.

La partecipazione del partner
Giorni fa Lufthansa ha fatto sapere di voler rilevare il 40% di Ita per poi salire al 100%, spiegano al Corriere le fonti ministeriali. Ma il problema principale stava nel precedente decreto che stabiliva per il Mef il mantenimento di «una partecipazione di minoranza, non di controllo». Il nuovo dpcm rimuove questo aspetto e consente l’ingresso in minoranza. Come? Con l’aumento di capitale riservato al nuovo socio. Lufthansa — che avrebbe gradito la soluzione — potrebbe ritrovarsi a sborsare 230-240 milioni di euro.

A chi si rivolge il decreto
Ma cosa dice il decreto? Innanzitutto che «la cessione della partecipazione in Ita è effettuata tramite trattativa diretta» ed è «limitata ai soggetti che singolarmente o nell’ambito di un raggruppamento hanno partecipato alla procedura»: insomma l’iter è aperto solo a chi ha inviato la manifestazione d’interesse la scorsa primavera. E cioè: Lufthansa, Msc, il fondo Usa Certares e l’altro fondo statunitense Indigo Partners. E però, precisa il nuovo dpcm, «nell’ambito degli offerenti deve essere necessariamente presente una compagnia aerea che deve acquisire la maggioranza del capitale oggetto di ciascuna fase dell’operazione».

Il vincolo industriale
In sintesi: se la soluzione Lufthansa soddisfa i requisiti, il fondo Usa Certares se vuole tornare in gara non soltanto dovrà coinvolgere direttamente Air France-Klm ma dovrà fare in modo che la loro cordata veda i franco-olandesi alla guida. E ancora. Si legge ancora nel nuovo dpcm che «l’offerente deve garantire che anche alla data dell’uscita del ministero dell’Economia dal capitale di Ita la maggioranza del capitale di questa sia detenuto da una compagnia aerea».

Il prezzo
Un altro aspetto delicato sarà il valore. «Il prezzo di acquisto della partecipazione — stabilisce il decreto nuovo — tiene conto del valore del patrimonio netto di Ita come risultante dal bilancio della società, dalle relazioni finanziarie intermedie e dalle stime di chiusura dell’esercizio». L’azienda è valutata attorno ai 450-500 milioni di euro. «L’acquisizione della partecipazione — spiega il documento — può essere rappresentata, in tutto o in parte, dalla sottoscrizione da parte dell’acquirente di uno o più aumenti di capitale, anche riservati, deliberati da Ita».

I passaggi
Una volta individuato il soggetto («o i soggetti») il decreto spiega che il Tesoro «avvia la trattativa in esclusiva» «al fine di definire» «a) il piano industriale di sviluppo e crescita di Ita, con particolare attenzione allo sviluppo degli hub nazionali, all’ingresso in mercati strategici e all’incremento delle rotte a lungo raggio; b) l’accordo tra azionisti; c) le clausole di opzione relative alla cessione della partecipazione residua detenuta dal ministero dell’Economia; d) il contratto che disciplina l’operazione di acquisto o sottoscrizione di uno o più aumenti di capitale».

Il ruolo del Mef
In tutto questo al Tesoro saranno «riconosciuti adeguati poteri di controllo sulla gestione ed il diritto di gradimento su nuovi azionisti», verranno «adottati meccanismi di presidio da parte del ministero sulle decisioni rilevanti ai fini del perseguimento degli obiettivi di sviluppo e potenziamento di Ita». Insomma: pur cedendo una quota il dicastero vuole dire la sua sulle scelte strategiche che il partner industriale adotterà nei prossimi mesi/anni, almeno fino a quando il Mef sarà presente nell’azionariato.

I conti
Gli addetti ai lavori segnalano con questo dpcm un cambio di approccio: si è passati da un’operazione di cessione delle quote a una di acquisto di nuove azioni. L’investimento di Lufthansa — in caso di esito positivo — andrà a rafforzare la cassa di Ita visto che in teoria all’aviolinea tricolore le resta soltanto l’ultima iniezione pubblica da 250 milioni di euro a marzo 2023. Secondo le previsioni interne quest’anno Ita stima di chiudere con -466 milioni di Ebitda e l’anno prossimo punterà a portare il margine operativo lordo a -250 milioni.

https://www.corriere.it/economia/aziend ... d84e.shtml

Ita Airways, a Lufthansa subito il comando: focus su costi e network
di Leonard Berberi 22 dic 2022

Ita Airways, a Lufthansa subito il comando: focus su costi e network
«Preminente coinvolgimento della compagnia nella direzione della società Ita». È questa la frase chiave del nuovo dpcm che regolerà il dossier del vettore tricolore e quindi il suo futuro. Perché se è vero che il Tesoro conserverà in un primo tempo la maggioranza dell’aviolinea e avrà un ruolo di «controllore» sulle scelte strategiche adottate nei prossimi mesi (e anni), il decreto da subito riconosce al partner industriale — che salvo sorprese dovrebbe essere Lufthansa — il ruolo di «comandante» di Ita dal momento in cui si firmerà un primo accordo, magari sotto forma di protocollo d’intesa.

La cassa dell’azienda
Tra il 23 e il 27 dicembre è attesa l’approvazione del decreto da parte della Corte dei conti, poi la sua pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Ma bisogna fare in fretta. La compagnia aerea italiana continua a perdere soldi e tra novembre 2022 e marzo 2023 dovrebbe bruciare altri 240-250 milioni di euro. Tanto che nei diversi faccia a faccia con il Mef — spiegano al Corriere due fonti ministeriali — il gruppo Lufthansa ha parlato della necessità di una «ristrutturazione» per Ita, allineando costi e ricavi ai valori del gruppo europeo.

Costi e ricavi
Nei documenti consultati si legge che se per far volare un sedile per un chilometro Ita spende 8 centesimi e ne ricava 6,7 (perdendo quindi 1,3), l’intero gruppo Lufthansa — che comprende Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings e Air Dolomiti — paga 7,3 centesimi e ne ottiene 8,6 (+1,3). Per esempio: se prendiamo il collegamento Roma Fiumicino-Francoforte (mille chilometri di distanza) la compagnia italiana spende 80 euro per far muovere ogni sedile, ma quando lo vende ne ricava 67 dal passeggero, andando in rosso di 13 euro. Sullo stesso volo il gruppo Lufthansa sborsa 73 euro e ricava 86 dal cliente.

Le sinergie
È anche per questo che il colosso dei cieli vuole intervenire appena possibile — e in caso di esito positivo della trattativa — sia limando i costi operativi di Ita (con sinergie e sconti negli acquisti dei materiali, nella manutenzione, nei sistemi di distribuzione), sia incentivando i ricavi, armonizzando il tariffario e migliorando la modalità di vendita. E ancora: avviando i voli in codeshare con le compagnie del gruppo e con United e Air Canada sul Nord America, facendo entrare il vettore tricolore in Star Alliance e portandolo nella joint venture transatlantica A++, integrando il suo programma fedeltà Volare in Miles&More, lavorando sulle sinergie cargo. C’è, poi, il problema del dominio delle low cost. Nel 2022 quasi i tre quarti dei voli nazionali ed europei dal nostro Paese sono offerti dai vettori a basso costo. Record europeo. E un problema per Ita.

https://www.corriere.it/economia/aziend ... a1b1.shtml

[grandemilano]

L'incipit invece è corretto. I voli LH MXP-MUC sono stati li perchè per anni non erano ammessi su LIN. Come su FRA per anni erano ammesse solo 2 frequenze giornaliere e solo con il gioco dei finti code share hanno potuto aumentare i voli.
O dico delle caxxate?

Anche in questo caso la risposta ce la può dare la storia.
Quante compagnie che disponevano di slot a LIN hanno spontaneamente abbandonato l'Idroscalo per trasferirsi a MXP? Io non ne ricordo nessuna.
Viceversa ricordo varie compagnie che non appena hanno potuto, hanno fatto il percorso inverso. AFKL su tutte.
Inoltre nel caso di ITA by LH, il trasferimento in massa dei voli del gruppo a LIN permetterebbe di utilizzare gli slot del city airport, evitando che ITA possa perderne una parte per il mancato utilizzo. Dovrebbero essere 25-28 voli AR al giorno.

Ad ITA sono rimaste solo 25/28 coppie di slot al giorno a Linate?

No, 25/28 sono i voli giornalieri AR effettuati dal gruppo LH a MXP.
In totale sarebbero circa 50/56 movimenti giornalieri che in teoria potrebbero migrare a LIN.
Anche ipotizzando che i voli sarebbero un po' di meno della somma di quelli attuali LIN+MXP dopo le razionalizzazioni del caso, non sarebbero comunque poca cosa per un aeroporto limitato a 18 m/h. Bisognerebbe sapere quanti slot ha ITA a LIN e quanti ne sta usando.

È dal 2008, forse anche prima, che leggo di prognosi e scenari infausti per Malpensa. Tante di quelle cose mi è capitato di leggere qui e altrove! Che potrei farci un libro comico. Ipotesi che alla fine non si sono mai verificate. (Anzi, ironia della sorte: alla fine l'unica sciagura l'ha subita Alitalia con il suo fallimento storico e la perdita dello storico marchio).
Ora dopo 15 anni mi capita di leggere altre assurdità simili. Nonostante che la storia, maestra di vita, dovrebbe suggerirci di essere più cauti a scrivere certe cose che sicuramente non avranno riscontro nella realtà. Figuriamoci se LH sposta tutto da MXP a LIN.

[malpensante]

A quel che si legge sembra che nel governo stia prevalendo l’idea di Giorgetti che i conti di ITA sono una voragine e che lasciando al timone il Pifferaio Delegato Lazzerini il naufragio è sia certo che vicino.

La soluzione scelta dell’aumento di capitale, al posto della cessione di quote, deriva dalla necessità di far entrare in cassa più di quanto a suo tempo consentito dall’accordo con la UE, evitando gli scogli della bancarotta che si approssimano.

Che LH ricavi più che AZ da un pax in volo fra Roma e Francoforte non avevo dubbi, visto che in qualche modo avranno tenuto conto dei ricavi della più che probabile tratta intercontinentale successiva, mi stupisce che dopo tutti i tagli fatti i costi di ITA siano ancora superiori a quelli della non certo low cost tedesca.

A parte la mega-cretinata sul MES mi sembra che la capessa del governo stia adottando un comportamento avverso al rischio. La soluzione che pare sia stata scelta consente di far arrivare più soldi freschi a ITA, di dare le chiavi della stessa ai Tedeschi e contemporaneamente di sostenere che l’Italia conserva la maggioranza, quindi l’orgoglio per ora è salvo, perché comandiamo ancora noi (romani).

Lazzerini, che sembra tanto piacione, ha appena fatto fuori una vecchia volpe come Altavilla, chissà che cosa si inventerà per evitare la propria defenestrazione e la resa dei conti, letterale, che dovrà seguire.

Come hanno faticato a capire i calciatori argentini domenica le partite terminano solo quando l’arbitro fischia la fine, prima può ancora succedere tutto. Lazzerini intanto assume dipendenti, noleggia aerei, apre rotte per tutto l’orbe terracqueo e allarga ITA, insieme ai buchi che questa scava quotidianamente. Chissà che cosa ne pensa LH. Quo usque tandem?

[I-Alex]

Il Corriere riporta 240/250 milioni di casa che si brucerà tra Novembre 22 e Marzo 2023, cifre enormi per la dimensione dell'attuale ITA

[grandemilano]

Stavo leggendo tra le righe.
Il nuovo dpcm è una resa incondizionata ai tedeschi. Quando i tedeschi si prenderanno l'azienda avranno carta bianca su tutto. Potrebbero anche decidere di declassare FCO a semplice aeroporto utile per gli hub mitteleuropei e il governo non potrà obiettare nulla, né metterci alcun veto. Se si voleva tutelare FCO era fondamentale vendere a Certares che avrebbe garantito al governo di continuare a coandare, e avrebbe blindato FCO FCO hub per omnia specula seculorum. La situazione di ITA deve proprio essere disperata per essere uscito un dpcm che è arrivato a tanto. C'è poco da esultare per i tedeschi, secondo me.
Era più patriota e nazionalista il piano di Draghi

[grandemilano]

Il Corriere riporta 240/250 milioni di casa che si brucerà tra Novembre 22 e Marzo 2023, cifre enormi per la dimensione dell'attuale ITA

E siamo ancora convinti che LH manterrebbe lo stesso status quo. Come se loro avessero la bacchetta magica per riuscire dove altri non sono riusciti negli ultimi 15 anni.
Cifre paurose

[malpensante]

The name of the game per Lufthansa Group non è assicurarsi ITA/Alitalia, ma è stabilire definitivamente la sua posizione di primato in Europa rispetto ai concorrenti AF-KLM e IAG.

Sono sicuro che, essendo un obiettivo strategico primario, ci dedicherà molto impegno, sempre che la Repubblica Italiana non metta troppi bastoni fra le ruote e che il predominio di MO’L & Friends nel Belpaese non comprometta qualsiasi possibilità di riscatto. Le perdite di ITA sono una voragine, ma a LH basta arrivare al pareggio o poco più, il guadagno lo farà indebolendo le posizioni degli altri (Delta ad esempio) sull'intero scacchiere continentale.

[Mattia]

ma a LH basta arrivare al pareggio o poco più

non cosa da tutti i giorni per Alitalia/ITA

[malpensante]

Bisogna rivoltarla come la calza della Befana.

[cesare.caldi]

Personalmente ho prenotato un viaggio LH da LIN via Monaco. Al ritorno abbiamo mancato la coincidenza e ho aspettato nove ore a MUC, grazie a dio in una lounge a gozzovigliare. Non è stata una bella idea.
Se vuoi collegarti a LIN o ci metti tanti voli, non i 2xd per MUC oppure è meglio lasciar perdere.

Non potevi farti riproteggere su un volo per MXP? sempre meglio che aspettare 9 ore a MUC.

[malpensante]

Erano tutti in overbooking.

[BAlorMXP]

Strano che non sia ancora uscito fuori il caso Montreal Mirabel, un classico ad ogni toto-vendita.


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[BAlorMXP]

Edit

[belumosi]

Ita, Lufthansa prepara l'offerta: l'alleanza decolla a Capodanno. Ok della compagnia tedesca ai vincoli del governo
L’ingresso nell’azionariato della compagnia avverrà con un aumento di capitale riservato

di Umberto Mancini
Martedì 27 Dicembre 2022, 00:05

Lufthansa scalda i motori, mandando a pieni giri la fase finale del negoziato con il Tesoro per l’ingresso in Ita Airways. Per compiere l’ultimo passo il colosso tedesco aspetta solo la registrazione del nuovo Dpcm in Gazzetta Ufficiale - quello che ha rivisto le modalità della privatizzazione - e il via libera della Corte dei conti. Si tratta di due adempimenti formali che dovrebbero arrivare in tempi rapidissimi, forse già nelle prossime 24 ore. Anche perché l’esecutivo, in varie occasioni, ha detto e ripetuto che vuole chiudere il dossier entro la fine dell’anno, non prima però di aver messo dei paletti ben precisi sulla vendita, scritti nero su bianco proprio nel nuovo Dpcm. Vincoli che sono stati accettati da Lufthansa che sottoscriverà un aumento di capitale riservato per entrare nell’azionariato di Ita (l’investimento è tra 200 e 250 milioni). Il Tesoro, come chiesto espressamente da Fratelli d’Italia e condiviso con Lega e Forza Italia, conserverà in un primo tempo la maggioranza della compagnia di bandiera e avrà un ruolo attivo di «controllore» sulle scelte strategiche adottate dal nuovo socio industriale. Socio che, sempre in una prima fase, dovrebbe avere circa il 35% delle quote per poi crescere progressivamente secondo una tabella di marcia da condividere con lo Stato azionista.

Di fatto c’è stato un cambio di approccio: si è passati da un’operazione di cessione delle quote a una di acquisto di nuove azioni. L’investimento di Lufthansa andrà a rafforzare la cassa di Ita visto che in teoria le resta soltanto l’ultima iniezione pubblica da 250 milioni a marzo 2023, mentre quest’anno si chiuderà con un Ebitda a quota -466 milioni. Proprio in settimana verranno anche limati i patti parasociali che disciplinano questo processo, delimitano i rispettivi poteri, fissano i parametri per definire il prezzo di vendita finale. Non è invece in discussione il fatto che sarà Lufthansa ad avere la cloche di Ita, ovvero la gestione operativa, come già fatto in passato con altri vettori passati nell’orbita di Francoforte: da Swiss a Brussels Airlines..
Proprio Francoforte punta a siglare un primo accordo, magari sotto forma di protocollo d’intesa, entro Capodanno. Perché nonostante le rassicurazioni ricevute e il costante confronto con il ministero di via XX Settembre non intende lasciarsi sfuggire un’occasione inseguita da 15 anni. Viste le esperienze del passato, si ragiona nel quartier generale tedesco, non si vuole lasciare nulla al caso e si punta a mettere al più presto il sigillo all’alleanza. Da qui il pressing garbato dei vertici e l’accettazione di tutte le richieste italiane su governance e strategia aziendale.

I PALETTI
Prima tra tutte l’ok all’assunzione di 1.200 tra piloti e assistenti di volo previsti dal vettore tricolore. Personale che per l’80% dovrebbe provenire dal bacino degli ex dipendenti Alitalia ora in Cig. Molti dipendenti non vogliono infatti tornare in azienda o sono vicini alla pensione.

https://www.ilmessaggero.it/economia/ne ... refresh_ce

[KittyHawk]

Prendendo per buone le anticipazioni del Messaggero, la valutazione economica di Ita è aumentata rispetto a quanto si poteva stimare qualche giorno fa.

Non sarà sfuggita ai più l'accelerazione che sta avendo il dossier, complice anche la finanziaria che ruba la scena a tutte le altre vicende e che consente di agire lontani dai riflettori. Che dietro a tutto questo ci sia la volontà di chiudere entro il termine prefissato, per dimostrare efficienza, o che si voglia mettere tutti davanti al fatto compiuto non ci è dato saperlo.

Non vedo l'ora di poter leggere il testo ufficiale del dcpm, perché potrà fornirci parecchie risposte. O almeno lo spero.