Ita: nuovo decreto Presidente Consiglio per favorire la vendita a Lufthansa #ITA4

[malpensante]

Comunque anche meno polemici, ho deciso di intervenire (visto che vi leggo spesso) per chiarire la parte ore volo e produttività visto che sono elementi spesso ostici anche a noi del mestiere.

Ovviamente ci piacerebbero tuoi interventi su qualunque argomento.

[I-Alex]

Benvenuto Francesco_752

Sempre da Repubblica

Per un reale confronto, andrebbero correlati al costo della vita del paese locale e comparati con lo stipendio medio di un operaio

[KittyHawk]

O mi sono perso qualcosa?

Ti sei perso il contesto. Non ne faccio una distinzione pubblico o privato, sovvenzioni o meno. Contribuenti oppure no.

Sono solo fermamente convinto che non ci sia niente da demonizzare se i lavoratori, qualunque sia l’impresa è qualunque sia la sua ultima riga, pretendano di ricevere una retribuzione in linea con quelle di mercato.

Lo farei io e, sono certo, lo faresti anche tu.

Possono pretendere quello che vogliono, ovviamente. Lo sbaglio è da parte di Lazzerini, che avrebbe dovuto dire: aumento gli stipendi, ma siete molti di più di quelli che mi servono veramente...

[KittyHawk]

A prescindere da tutti i preconcetti verso AZ, ti posso assicurare che, in qualsiasi azienda, la retribuzione non ha alcuna relazione con l’ultima riga del bilancio dell’azienda, al netto ovviamente di eventuali premi, che pure potrebbero comunque non tenere conto (del tutto o parzialmente) dell’ultima riga.

È vero, nelle altre aziende sono i posti di lavoro in diretta relazione con l'ultima riga di bilancio dell'azienda. Se le cose vanno bene si assume, se vanno male si licenzia. Anche in questo AZ, o ITA che dir si voglia, si è sempre dimostrata diversa.

Esatto, ed è cosa ben diversa dallo scandalizzarsi che “chi resta” chieda un compenso commisurato alla propria professionalità.

Difatti, se fosse stata in mano a privati i libri di ITA sarebbero in tribunale da un bel po'. Poi, visto che parliamo di seri professionisti, non sarebbero rimasti a terra per molto, non è vero?

[Mauz]

Leggo dei requisiti del tipo 60 o 80 ore di volo, 18 o 15 giorni di impiego.

A me sembra veramente poco! Ok il riposo ecc, ma è possibile che un lavoratore con uno stipendio del genere possa lavorare effettivamente solo metà mese o poco più?

Le altre compagnie come si comportano a riguardo?

Un conto sono le ore di volo, un altro quelle dedicate al lavoro…
15 o 18 giorni non vuol dire “lavorare metà mese”: i “normali” lavorano 22 giorni al mese, non 30…

Vero... Non avevo fatto bene i conti!

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[KittyHawk]

Per un reale confronto, andrebbero correlati al costo della vita del paese locale e comparati con lo stipendio medio di un operaio

In realtà andrebbero comparati non solo dal punto di vista di chi riceve lo stipendio (costo della vita, stipendio netto etc.), ma anche da quello dell'azienda, ossia il costo aziendale totale. Ci sono troppe variabili in gioco e nei confronti se ne dimentica volutamente sempre qualcuna.

[francesco_752]

Grazie a tutti per i benvenuto, se usciranno altre discussioni tecniche interverrò volentieri.
Torno a leggervi :)


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[belumosi]

LH ha confermato fino al 2028 sia il CEO Spohr, che il CFO Steenbergen, garantendo continuità all'attuale linea di gestione anche nel lungo periodo. E' una buona notizia anche per ITA, visto che viene riconfermato un management favorevole all'acquisizione della compagnia italiana.

La compagnia ha inoltre ordinato 22 WB, anticipando che altri potrebbero aggiungersi a breve. Sono 10 A 351 (i primi per LH), 5 A359 e 7 789.

Domani infine saranno diffusi i risultati del 2022, con l'attesa di un utile intorno a 1.5-1.6 MLD€.

In questi giorni LH sta delineando il proprio futuro, sia manageriale che come flotta e prodotti cabina. E sembra poterlo fare con solide basi finanziarie.

Indirettamente è una buona notizia anche per noi italiani, visto che la prospettiva di accasare ITA in una famiglia seria e con le spalle larghe, darà un'ulteriore spinta ai fautori della cessione, indebolendo al contempo gli statalisti.

https://www.lufthansagroup.com/en/newsr ... edule.html

https://www.lufthansagroup.com/en/newsr ... llars.html

[KittyHawk]

Domani infine saranno diffusi i risultati del 2022, con l'attesa di un utile intorno a 1.5-1.6 MLD€.

Ha avuto dei prestiti legati all'emergenza Covid-19, li ha restituiti e già registra un utile. Ogni commento è superfluo.

[belumosi]

Domani infine saranno diffusi i risultati del 2022, con l'attesa di un utile intorno a 1.5-1.6 MLD€.

Ha avuto dei prestiti legati all'emergenza Covid-19, li ha restituiti e già registra un utile. Ogni commento è superfluo.

Sono bravi ma non al punto da aver guadagnato i 10 MLD€ pubblici ricevuti per superare il covid. Hanno semplicemente contratto debito sul mercato per ripagare i prestiti statali.
E' un percorso che stanno seguendo anche altri, a partire da AF.

[KittyHawk]

Se vai sul mercato e ottieni prestiti per 10 miliardi di euro vuol dire che si fidano di te, della tua capacità di ripagare il debito. E difatti registrano subito un utile, che consente di iniziare a restituire soldi.
Non tutti - e non parlo del solo campo aeronautico - sono in grado di fare altrettanto.

[belumosi]

In generale le compagnie aeree hanno una redditività moderata anche quando registrano utili.
Queste sono operazioni di sistema. Dove più o meno informalmente, determinate aziende ritenute strategiche per uno stato possono ottenere dalle banche fondi praticamente illimitati (e di solito a tassi alquanto agevolati), grazie alla certezza, altrettanto informale, che in caso di bisogno lo stato interverrà per garantirne la sopravvivenza.

[malpensante]

Peccato che alcune compagnie aeree non restituiscano mai i prestiti statali ricevuti.

[belumosi]

Peccato che alcune compagnie aeree non restituiscano mai i prestiti statali ricevuti.

Succede quando alla buona fede e alla sostenibilità economica del concetto sopra esposto, subentrano solo bugie. Aziende decotte spacciate ridicolmente per strategiche, prestiti ponte che in realtà sono finanziamenti statali occulti (si fa per dire), senso dello stato pari a zero a voler essere generosi.
Speriamo di riuscire a mollare l'osso ai tedeschi una volta per tutte.

[malpensante]

Sperando anche che non sia un osso boomerang.

[belumosi]

Dichiarazioni odierne di Spohr.

Lufthansa highlights southern hub role as ITA talks continue

By Graham Dunn3 March 2023

Lufthansa Group chief executive Carsten Spohr sees the Rome Fiumicino hub of acquisition target ITA Airways as better positioning it to serve southern hemisphere markets as talks on a deal continue.

Italy’s finance ministry opened exclusive talks with Lufthansa in late January over its bid to initially take a minority stake in Italian national carrier ITA, together with options on ultimately acquiring the remaining shares.

Lufthansa entered exclusive talks with the Italian finance ministriy over a deal to acquire a stake in ITA Airways earlier this year

“Both sides are currently negotiating exclusively on the form of a potential investment in the Italian airline ITA Airways,” Lufthansa said in disclosing its full-year 2022 results today.

Spohr highlighted the appeal of adding a southern European hub to the group’s existing network operations, which are based around the hubs of Frankfurt and Munich in Germany, Zurich in Switzerland, Austrian capital Vienna and Brussels in Belgium.

“The five hubs we have are fairly northern positioned, which has its advantages when you think about the North Atlantic, Japan and China. When it comes to the, in my view, relatively small but growing southern hemisphere markets, being further north is a disadvantage because a certain share of our European passengers need to backtrack,” Spohr explains.

“It doesn’t matter for the Germans or the Scandinavians or the east Europeans, but it does matter for the Iberian peninsula passengers that we have, or the Italian themselves. So to have some of that traffic re-routed via another hub makes sense.”

ITA is one of two southern European airlines openly in the market for investors alongside TAP Portugal. While Spohr does not rule a move for the Portuguese carrier, he outlines a key benefit of ITA and its Rome hub.

”The difference between TAP and ITA, is TAP would be new markets for us. They only serve two markets which we serve ourselves in Latin America,” he says, noting that as the group covers many of the same destinations at ITA, this would enable it to increase its market share and reduce backtracking time.

”Now we focus on ITA. Then of course we will be looking at TAP, like probably my two best friends in the industry will as well, and we take it from there,” he says, referring to rival European airline groups Air France-KLM and IAG.

Air France-KLM chief executive Ben Smith recently reiterated the group’s interest in TAP, while IAG boss Luis Gallego said the carrier’s own move for Spanish airline Air Europa did not rule other acquisition opportunities.

https://www.flightglobal.com/strategy/l ... 20.article

[KittyHawk]

“The five hubs we have are fairly northern positioned, which has its advantages when you think about the North Atlantic, Japan and China."
Detto tutto. A Roma inizino a farsene una ragione per il mercato nord atlantico.
Giappone e Cina, anche se adesso non son ben posizionate a causa della chiusura della Siberia, continueranno a essere servite dagli hub del nord Europa per motivi strategico-commerciali dei tedeschi.

[grandemilano]

“The five hubs we have are fairly northern positioned, which has its advantages when you think about the North Atlantic, Japan and China."
Detto tutto. A Roma inizino a farsene una ragione per il mercato nord atlantico.
Giappone e Cina, anche se adesso non son ben posizionate a causa della chiusura della Siberia, continueranno a essere servite dagli hub del nord Europa per motivi strategico-commerciali dei tedeschi.

Bho. Non si capisce più nulla. Sembra ancora tutto in trattativa, tutto in alto mare. Anzi, la situazione ultimamente pare più confusa.
Addirittura, Sporh nell'intervista dice che un investimento in TAP sarebbe più remunerativo e garantirebbe più possibilità di sviluppo e crescita rispetto a un un investimento in ITA.
Per quanto riguarda ITA e il suo hub di Fiumicino, anche qui la situazione è molto confusa e si capisce poco. Alcuni articoli riportano che FCO sarà il quinto hub del gruppo; questo articolo invece lascia intendere che FCO può essere strategico solo per l'emisfero sud, mentre Nord America e Cina e Giappone passeranno dagli hub mitteleuropei. Forse è anche per questo che non si è ancora arrivati a una rapida conclusione della trattativa. Boh: situazione ancora molto confusa

[easyMXP]

“The five hubs we have are fairly northern positioned, which has its advantages when you think about the North Atlantic, Japan and China."
Detto tutto. A Roma inizino a farsene una ragione per il mercato nord atlantico.
Giappone e Cina, anche se adesso non son ben posizionate a causa della chiusura della Siberia, continueranno a essere servite dagli hub del nord Europa per motivi strategico-commerciali dei tedeschi.

Bho. Non si capisce più nulla. Sembra ancora tutto in trattativa, tutto in alto mare. Anzi, la situazione ultimamente pare più confusa.
Addirittura, Sporh nell'intervista dice che un investimento in TAP sarebbe più remunerativo e garantirebbe più possibilità di sviluppo e crescita rispetto a un un investimento in ITA.
Per quanto riguarda ITA e il suo hub di Fiumicino, anche qui la situazione è molto confusa e si capisce poco. Alcuni articoli riportano che FCO sarà il quinto hub del gruppo; questo articolo invece lascia intendere che FCO può essere strategico solo per l'emisfero sud, mentre Nord America e Cina e Giappone passeranno dagli hub mitteleuropei. Forse è anche per questo che non si è ancora arrivati a una rapida conclusione della trattativa. Boh: situazione ancora molto confusa

A me sembra chiarissimo:

“The five hubs we have are fairly northern positioned, which has its advantages when you think about the North Atlantic, Japan and China. When it comes to the, in my view, relatively small but growing southern hemisphere markets, being further north is a disadvantage because a certain share of our European passengers need to backtrack,” Spohr explains.

“It doesn’t matter for the Germans or the Scandinavians or the east Europeans, but it does matter for the Iberian peninsula passengers that we have, or the Italian themselves. So to have some of that traffic re-routed via another hub makes sense.

Praticamente tutto il traffico resterà sugli hub nordici (e mi pare ovvio, qualcuno si illude che il traffico di MUC e FRA possa finire altrove?), ad eccezione del traffico tra Italia/Penisola Iberica e sud del mondo, che già adesso non passa in buona parte dagli hub LH. In pratica LH punta a una nicchia relativamente piccola di mercato che adesso le sfugge.
Non mi stupisce che la prospettiva non entusiasmi gli ambienti romani e ci stia volendo così tanto a chiudere l'accordo.

[belumosi]

Mi sembra che Spohr non abbia fatto altro che confermare quanto già noto in precedenza e cioè che ITA avrà il suo hub a FCO, avrà una crescita focalizzata verso il sud del Mondo e sarà al servizio soprattutto dell'Europa meridionale.
Tutto questo va comunque calato all'interno di un grande gruppo che verso il sud del Mondo già ci vola abbondantemente, per cui la crescita di ITA dovrà giocoforza essere complementare rispetto a quanto già presente.
D'altra parte mi pare che nessuno abbia mai esposto progetti di grandeur per la compagnia. Nemmeno in Italia. Se lo stesso piano industriale prevede nel migliore dei casi circa 30 aerei WB, mi sembra evidente che non sarebbe comunque plausibile l'apertura di decine di nuovi voli LR.
Il disegno di Spohr mi sembra logico nel pensare di utilizzare questa moderata capacità aggiuntiva sul LR, nel contesto geografico che le è più congeniale.
Ma riuscire a farlo senza rimetterci dei soldi, non sarà semplice. Sarà quella la vera scommessa.

[grandemilano]

Mi sembra che Spohr non abbia fatto altro che confermare quanto già noto in precedenza e cioè che ITA avrà il suo hub a FCO, avrà una crescita focalizzata verso il sud del Mondo e sarà al servizio soprattutto dell'Europa meridionale.
Tutto questo va comunque calato all'interno di un grande gruppo che verso il sud del Mondo già ci vola abbondantemente, per cui la crescita di ITA dovrà giocoforza essere complementare rispetto a quanto già presente.
D'altra parte mi pare che nessuno abbia mai esposto progetti di grandeur per la compagnia. Nemmeno in Italia. Se lo stesso piano industriale prevede nel migliore dei casi circa 30 aerei WB, mi sembra evidente che non sarebbe comunque plausibile l'apertura di decine di nuovi voli LR.
Il disegno di Spohr mi sembra logico nel pensare di utilizzare questa moderata capacità aggiuntiva sul LR, nel contesto geografico che le è più congeniale.
Ma riuscire a farlo senza rimetterci dei soldi, non sarà semplice. Sarà quella la vera scommessa.

Be' insomma: leggendo quello che scrivevano i giornali i mesi scorsi, pareva che LH e i tedeschi portassero chissà quale sviluppo e rivoluzione. Invece quella intervista smorza un po' gli entusiasmi

[KittyHawk]

Mi sembra che Spohr non abbia fatto altro che confermare quanto già noto in precedenza e cioè che ITA avrà il suo hub a FCO, avrà una crescita focalizzata verso il sud del Mondo e sarà al servizio soprattutto dell'Europa meridionale.
Tutto questo va comunque calato all'interno di un grande gruppo che verso il sud del Mondo già ci vola abbondantemente, per cui la crescita di ITA dovrà giocoforza essere complementare rispetto a quanto già presente.
D'altra parte mi pare che nessuno abbia mai esposto progetti di grandeur per la compagnia. Nemmeno in Italia. Se lo stesso piano industriale prevede nel migliore dei casi circa 30 aerei WB, mi sembra evidente che non sarebbe comunque plausibile l'apertura di decine di nuovi voli LR.
Il disegno di Spohr mi sembra logico nel pensare di utilizzare questa moderata capacità aggiuntiva sul LR, nel contesto geografico che le è più congeniale.
Ma riuscire a farlo senza rimetterci dei soldi, non sarà semplice. Sarà quella la vera scommessa.

Niente di nuovo, sotto il sole, ma man mano che passa il tempo il pensiero degli uomini di Colonia diventa sempre più chiaro.
Semplifichiamo e parliamo solo di LH: 4 destinazioni verso il Sud America e 7 nell'Africa subsahariana. Tranne la linea aerea belga, che ha storici interessi in Africa, le altre aerolinee del gruppo sembrano, per certi aspetti, aver perso interi continenti (leggi: proprio non ci volano). Se l'intero gruppo LH ha sostanzialmente trascurato queste destinazioni c'è da pensare che, come dice il saggio, "non c'è trippa per gatti". E Ita dovrebbe focalizzarsi su questi mercati?

Analizziamo la situazione come sistema Italia, semplificando anche qui e usando senza vergogna luoghi comuni (ma non troppo lontani dalla realtà). L'imprenditore brianzolo, o della motor valley, o di qualsiasi altro distretto industriale del Nord Italia, cercherà di sviluppare i suoi affari nei mercati più ricchi, che saranno collegati principalmente attraverso gli hub del Nord Europa (basta leggere l'articolo), gli stessi al servizio dell'industria teutonica. Questi mercati sono anche quelli - guarda i casi della vita! - coi turisti più ricchi e/o più numerosi che dovrebbero sostenere il comparto turistico italiano. Quindi per il traffico outgoing e incoming dove c'è la ciccia ci pensa LH, dove si dovrà battagliare per stare a galla sarà Ita a occuparsene. A Roma non verrà ovviamente negata qualche rotta contentino verso i mercati più ricchi, ma questi voli dovranno dimostrare di reggersi da soli sulle proprie gambe. Auguri, per la compagnia aerea e per il Paese!

[KittyHawk]

La stampa nostrana dà diverso peso alle dichiarazioni di Spohr

Lufthansa, bilancio record: 33 miliardi di ricavi. Le mosse verso Ita
L’azienda tedesca guarda anche a Tap per consolidare la leadership in Europa

«Lufthansa is back, Lufthansa è tornata» dice con soddisfazione il ceo della compagnia tedesca Carsten Spohr. Lo fa illustrando il bilancio 2002 che si chiude, dopo due anni difficili, con un utile operativo schizzato a 1,5 miliardi e ricavi raddoppiati a quota 33 miliardi. La crisi, legata al Covid, è ormai alle spalle e i risultati sono ben al di sopra delle più rosee previsioni, tant’è che nei programmi del vettore ci sono quasi 20mila nuove assunzioni nei prossimi due anni, al ritmo di mille al mese, oltre all’acquisto, per 7,5 miliardi, di 22 aerei di ultima generazione. La strategia di espansione passa per Ita anche se Sphor non esclude, forse per tattica, di guardare alla Tap, la compagnia portoghese, per consolidare la leadership continentale.

LE PROSPETTIVE
«Il mercato italiano - dice in conferenza stampa - è strategico per noi e l’investimento in Ita è fondamentale». Le trattative con il ministero dell’Economia si «svolgono in modo positivo e costruttivo». In altre parole, siamo davvero alle battute finali.
Il closing, salvo imprevisti, dovrebbe arrivare a fine marzo. «Una alleanza - sottolinea il top manager - che sarebbe positiva sia per l’Italia che per l’Europa in un’ottica di consolidamento». In questo momento, spiega Spohr, «la priorità per Lufthansa è Ita ma questo non vuol dire che siamo solo focalizzati solo in questo senso e che non guardiamo ad eventuali altri opportunità». Va detto che la Tap, la compagnia aerea portoghese, interessa anche il gruppo Air France che, a sorpresa, ha invece abbandonato il fronte della ex Alitalia.

Sul negoziato con il Mef è intervenuto anche il direttore finanziario di Lufthansa, Remco Steenbergen. «Vogliamo aggiungere Ita al nostro portafoglio e renderla redditizia. Al momento è in perdita ma le sinergie ci sono ed è su questo che stiamo discutendo», spiega. Il gruppo tedesco, come noto, si avvia a prendere attraverso un aumento di capitale riservato il 40% di Ita per un esborso tra 250 e 300 milioni di euro. L’obiettivo è arrivare ad un preliminare di vendita entro fine marzo. Colonia avrà anche l’opzione per acquistare le quote rimanenti in mano al Mef e salire così al 100%, in un’ottica di consolidamento del settore aereo.
Sempre ieri il gruppo, che prevede di tornare al dividendo l’anno prossimo, ha rinnovato al ceo il mandato per altri cinque anni, fino alla fine del 2028.

https://www.ilmessaggero.it/economia/news/lufthansa_ita_trattativa-7265640.html

[canadian#affairs]

Nel numero uscito oggi di Politikbrief, una sorta di rivista/bollettino interno di LH, il tema centrale trattato è l'auspicato ingresso in ITA, evidenziando i benefici raggiungibili per gli attori in campo.

https://mobile.twitter.com/lufthansaNew ... 7770365953

(traduzione automatica dal tedesco)
LUFTHANSA E ITA
Win-win per Germania e Italia
Il gruppo Lufthansa punta a una partecipazione in ITA Airways. Un'altra compagnia aerea, un altro hub: una buona idea? SÌ! L'Italia avrà una compagnia aerea solida con collegamenti internazionali se si utilizzeranno le sinergie della famiglia LHG.

I primi 4 gruppi di compagnie aeree per fatturato
Il gruppo Lufthansa ha generato entrate per 32,8 miliardi di euro nel 2022, diventando così uno dei quattro maggiori gruppi di compagnie aeree al mondo. Lufthansa ha rappresentato circa 13 miliardi di euro di questo. Questa forza ripaga per le nostre sedi a Zurigo, Bruxelles, Vienna e speriamo presto anche in Italia.

Tradizionalmente, l'Italia è una forte attrazione per i viaggiatori privati ​​provenienti da tutto il mondo e allo stesso tempo un'importante destinazione per i viaggi d'affari grazie all'economia fortemente orientata all'esportazione. La compagnia aerea italiana, che ha subito un'ampia ristrutturazione, con il suo hub a Roma si inserisce quindi perfettamente nel network di collegamenti del Gruppo Lufthansa. Dopo i quattro mercati domestici e gli USA, l'Italia è già il mercato più importante per il Gruppo Lufthansa.

Alla fine di gennaio, Lufthansa e il Ministero dell'Economia e delle Finanze italiano (MEF) hanno firmato una lettera di intenti affinché Lufthansa acquisisca azioni di ITA Airways. Da allora sono in corso trattative sulla struttura di una possibile partecipazione, sull'integrazione commerciale e operativa di ITA nel Gruppo Lufthansa e sulle conseguenti sinergie.

L'internazionalizzazione ha bisogno di dimensioni
Gli scettici temono troppa complessità nell'ulteriore partecipazione. Ma Lufthansa ha già mostrato nelle acquisizioni di SWISS, Edelweiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines e Air Dolomiti come ciò possa essere implementato con successo per entrambe le parti. Per avere successo a livello globale come compagnia aerea, le dimensioni sono cruciali. Il gruppo Lufthansa, con le sue undici compagnie aeree in totale, è il quarto gruppo aereo al mondo in termini di fatturato, dietro ai tre principali gruppi aerei americani. Lufthansa da sola non è nemmeno nella top ten della competizione internazionale. Le nostre compagnie aeree in Austria, Belgio e Svizzera rafforzano Lufthansa e viceversa. Dal punto di vista di questi singoli paesi, è importante dal punto di vista della politica economica e industriale essere parte stabile di questa associazione aeronautica.

Le compagnie aeree indipendenti beneficiano delle sinergie del gruppo
Grazie alla rete di rotte delle singole compagnie aeree e ai cinque hub di Francoforte e Monaco, nonché Vienna, Zurigo e Bruxelles, il gruppo Lufthansa ha costruito un mercato interno in tutta l'Europa centrale e offre un vasta gamma di voli internazionali. Il vantaggio: elevata flessibilità nel controllo del percorso e minori dipendenze dalle singole località. È fondamentale per il successo della strategia multimarca che ogni marchio si distingua e abbia il proprio profilo. Ogni compagnia aerea del gruppo è gestita da un management locale e si rivolge ai clienti nei propri mercati locali con la propria identità e il proprio marchio.

Ogni compagnia aerea svolge quindi il proprio ruolo nella rete del Gruppo Lufthansa. In qualità di vettori premium con molte destinazioni servite ad alta frequenza, Lufthansa e SWISS offrono il più alto livello di connettività rispetto ad altre compagnie aeree europee. Come vettore nazionale, Austrian Airlines collega l'Austria con l'Europa e il mondo. Il mercato principale di Brussels Airlines è l'Africa con 17 destinazioni sub-sahariane. La ricetta del successo delle compagnie aeree di Vienna e Bruxelles è la combinazione di un'offerta di alta qualità e costi contenuti per competere con i vettori low cost nei loro mercati nazionali. Lufthansa Cityline serve i feeder per Francoforte e Monaco e le rotte europee minori. Eurowings è il vettore di valore del gruppo Lufthansa e una delle più grandi compagnie aeree per le vacanze in Europa. Eurowings Discover completa il programma turistico di Lufthansa. Edelweiss rafforza l'offerta presso l'hub di Zurigo. Air Dolomiti serve il mercato del nord Italia tramite l'hub di Monaco. Come membro integrato della famiglia LHG, ITA collegherebbe l'Italia a livello internazionale.

2022: Panoramica delle compagnie aeree del gruppo Lufthansa
Il gruppo Lufthansa ha una grande esperienza nella ristrutturazione delle compagnie aeree: SWISS è stata completamente rilevata nel 2007, Austrian Airlines nel 2009 e Brussels Airlines nel 2016.


https://politikbrief.lufthansagroup.com ... 23/#c32438

[hkg]

Un bollettino interno di Lh, Star alliance, che non parla delle altre due compagnie europee della coalizione Star A. : la TAP e la LOT.
Strano,.... molto strano