Rete Star Alliance a Milano e ITA

[malpensante]

Ripubblico questo schema del piano di hub progettato per Lufthansa Italia



L’hub LHI come pensato doveva consentire voli intercontinentali da/per

JNB
HKG
PVG
EZE-GRU
BOS
IAD
JFK
ORD
YYZ
DXB
LAX
NRT
DEL
BOM

Passati parecchi anni, parte di queste destinazioni è già servita da vettori Star Alliance e anzi ce ne sono già ulteriori

PEK
WNZ
TFU
TPE
SIN
BKK
YUL

Mancano

JNB
HKG
EZE-GRU
BOS
JFK
LAX
DXB
BOM

di cui BOM potrebbe comunque arrivare a Malpensa, DXB è inutile o potrebbe ricevere un c/s ITA come avverrà a Roma. HKG meglio lasciarla a Cathay, BOS a Delta, JNB eventualmente a Roma.

Che cosa mancherebbe? JFK che non si nega a nessuno, LAX e le due sudamericane, per cui però scarseggiano o mancano i diritti, che sono in mano a ITA.

Nel tempo è molto diminuita l’importanza di molti collegamenti a corto-medio raggio, che comunque servirebbero meno di allora ad alimentare i voli di lungo.

Quali feed sono indispensabili per poter fare i voli intercontinentali che mancano?

[gabbozzo]

Grazie per pubblicare questi pezzetti di storia! Interessantissimo!
Tra l'altro noto che non era previsto il classico hub con i night stop fuori base ma una prima ondata alla mattina che comunque prendeva coincidenze da alcuni voli arrivati molto presto.

Concordo con il resto della tua analisi! ;)

[kco]

Ripubblico questo schema del piano di hub progettato per Lufthansa Italia



L’hub LHI come pensato doveva consentire voli intercontinentali da/per

JNB
HKG
PVG
EZE-GRU
BOS
IAD
JFK
ORD
YYZ
DXB
LAX
NRT
DEL
BOM

Passati parecchi anni, parte di queste destinazioni è già servita da vettori Star Alliance e anzi ce ne sono già ulteriori

PEK
WNZ
TFU
TPE
SIN
BKK
YUL

Mancano

JNB
HKG
EZE-GRU
BOS
JFK
LAX
DXB
BOM

di cui BOM potrebbe comunque arrivare a Malpensa, DXB è inutile o potrebbe ricevere un c/s ITA come avverrà a Roma. HKG meglio lasciarla a Cathay, BOS a Delta, JNB eventualmente a Roma.

Che cosa mancherebbe? JFK che non si nega a nessuno, LAX e le due sudamericane, per cui però scarseggiano o mancano i diritti, che sono in mano a ITA.

Nel tempo è molto diminuita l’importanza di molti collegamenti a corto-medio raggio, che comunque servirebbero meno di allora ad alimentare i voli di lungo.

Quali feed sono indispensabili per poter fare i voli intercontinentali che mancano?

Si ma in quel progetto quello che non funzionò fu che i c/s non arrivarono mai. E mi sto ancora chiedendo il perché... LHI mise dei voli di feeding ma che non feederavano nulla.

Inviato dal mio ANE-LX1 utilizzando Tapatalk

[D960]

Cagliari è difficile a causa della continuità territoriale su Linate.

Dopo i sogni ci si sveglia sempre, peccato.

La CT drena ma quando volava Air Italy i voli più pieni erano quelli in connessione con le destinazioni del Nord America, quindi andata e ritorno in mattinata. C'è da considerare che rispetto al 2019 le frequenze in continuità territoriale sono diminuite e Ryanair non ha aumentato chissà che se non nel periodo estivo. C'è anche da considerare la lentezza cronica isolana alle novità, posto che sento comunque lamentele per gli operativi ciofeca di easyJet. Le agenzie di viaggi mandavano i passeggeri anche via Malpensa con Air Italy soprattutto per Miami - leggasi crociere - e New York.

[canadian#affairs]

Ricordiamo che le alleanze sono di base accordi commerciali sui programma frequent flyer.
Gli accordi operativi veri sono altra cosa. Anche sul corto raggio europeo ci sono spesso voli formalmente "alleati" che in realtà si pestano i piedi.

Concordo.
A mio avviso l'appartenere alla stessa alleanza, oggigiorno, non è l'elemento di svolta per una compagnia dal punto di vista prettamente operativo, di maggiori revenue etc.

LHI era figlia di un situazione creatasi quasi unica (lo svuotamento imminente di MXP quale hub), e di un'epoca e un modello operativo un po' differenti. Nel 2008/2009, quando nacque il progetto LHI, la J-V atlantica di Star ancora non era partita (le prime compagnie vi aderirono nel 2010 e le varie autorizzazioni negli anni successivi) ; oggi la vera differenza la fa essere o non essere nella J-V (o al plurale, se consideriamo anche le altre operative negli altri angoli del globo).
Ci sono compagnie Star che non sono mai andate molto in profondità nella cooperazione con partner della medesima alleanza, altre addirittura sono rimaste o diventate concorrenti. Per esempio man mano che Turkish cominciava a mutare le sue dimensioni (e diventare il colosso attuale) il gruppo LH, da allora, ha interrotto i codeshare sui voli diretti tra i due paesi, di fatto contrapponendosi.

Oggi è pieno, inoltre, di accordi strategici (anche importanti) cosiddetti trasversali tra compagnie appartenenti ad alleanze differenti (o con una delle due "indipendenti", tipo la Emirates di turno).

Ai tempi di LHI mi sembra di ricordare che la neo compagnia basata a Malpensa non avesse c/s con TAP, LOT etc per esempio, volando di fatto in concorrenza e in maniera non coordinata.

Per cui guardando il mondo di oggi, 2024 quasi 2025, io credo che, anche e soprattutto negli interessi di Malpensa sia da augurarsi uno sviluppo delle J-V del gruppo LH sullo scalo, più che c/s di Star Alliance in senso lato che non hanno molto di diverso da un qualsiasi altro accordo di c/s con altre compagnie di altre alleanze.

[gabbozzo]

Guardavo l'orario di Malpensa e notavo che ci sono ancora voli con c/s AZ.. immagino dei rimasugli dimenticati dopo la non discontinuità.

[Pierluigi]

Premesso che non ho numeri a supporto di una tesi o di un'altra, logica vorrebbe che la vendita di un volo come ITA potrebbe aiutare la vendita a chi preferisce volare con loro piuttosto che una compagnia straniera (ricordatevi che la maggior parte delle persone non distingue tra volo operato da ITA e volo operato da United in C/S con ITA, per dire).
L'avere un C/S, inoltre, aiuterebbe le stesse persone a scegliere questi voli piuttosto che indirizzarsi su competitors di altre alleanze, specie nei voli con scalo.
Chiaro, avere voli in prosecuzione su destinazioni non servite aiuterebbe (anche per fare ridondanza), ma non vedo ITA (ri)mettere voli a MXP, se non magari un MXP-FCO.

Esattamente!
A Milano ed in Lombardia ci sono probabilmente molte tessere Volare (che volano necessariamente da Linate), e molte più Miles&More (che volano sia da Linate che da Malpensa).

Con ITA nel gruppo LH, i due ora diversi bacini di clienti lombardi avranno un'offerta amplificata: credo che questa soluzione nel lungo periodo rafforzerà la posizione degli aeroporti milanesi, anche Malpensa, perché ci sarà una quota di clienti fidelizzati ITA che avrà convenienza a scegliere voli del gruppo LH (e viceversa, tessere M&M che avranno un motivo in più per scegliere ITA sul nazionale invece di U2, FR o W4).
Se poi AZ entrerà nelle Joint Venture USA, Giappone, Cina e Singapore, beh, a me il vantaggio per MXP sembra evidente.

[robix]

Se poi AZ entrerà nelle Joint Venture USA, Giappone, Cina e Singapore, beh, a me il vantaggio per MXP sembra evidente.

Ma la JV non è solo sul Nord America? Almeno quella di cui si parla relativamente ad ITA.

[Pierluigi]

Se poi AZ entrerà nelle Joint Venture USA, Giappone, Cina e Singapore, beh, a me il vantaggio per MXP sembra evidente.

Ma la JV non è solo sul Nord America? Almeno quella di cui si parla relativamente ad ITA.

Magari si parla solo di quella perché è la più nota (e perché anche i concorrenti SkyTeam e OneWorld ce l'hanno), ma LHG è in Joint Venture con SQ, NH e CA.
Vedi qui:
https://business.lufthansagroup.com/de/ ... t-ventures

Sul Cina e Singapore non saprei, ma sul Giappone la situazione è già ad uno stadio avanzato: ANA ed ITA hanno già un accordo di collaborazione, ed anche il HAN-MXP prossimo venturo verrà aperto con doppio codice NH/AZ (così come il FCO-HAN di ITA ha il doppio codice AZ/NH).

[MUSICA]

L'amico Marco come solito ha fatto un lavoro egregio.

Riassumo il mio punto. Noi siamo degli innamorati: sognano-sperano dopo tante delusioni in oltre 30 anni. Abbiamo avuto tante fidanzate "nobili" che ci hanno "fregati". Ogni tanto troviamo una brava ragazza che ci consola con qualche "voletto" o "Volo"... ma continuiamo a sognare il grande amore. Le "belle" che contano ce le fregano gli altri... sempre o quiasi

Comunque, se Ita/Lh devono lasciare spazi a Lin se non sono proprio stupidi devono "accaparrarsi" qualcosa a MXP (il quale sembra il clone italico tra LHR e MAN... ). Ci sono tanti virgolettati per ovvii motivi.

Voglio pensare che in tempi "ragionevoli" ITA "torni" su NYC, cioè EWR. Magari nel tardo pomeriggio per ottimizzare p2p e coincidenze con UA. Ma penso anche che UA debba valutare IAD: sgravare lo stesso saturo EWR, sfruttare tanti voli nazionali non ancora ottimizzati ed utili per tutto il Sud, specie Florida/Texas/Mexico.
Inoltre, sull'asse EWR-PHI-BWI-IAD ci sono tanti potenziali clienti/aziende con interessi a Milano. Da Filadelfia in giù IAD è ottimale. Treno veloce ACELA molto utile anche dal Sud di Washington, Pennsilvania, Caroline.
Togliendo alcuni voli da Linate potrebbe diventare interessante per tutti (ITA, LH, UA): sfruttarli per non perderli ad altri hub - alleanze concorrenti. Dal Nord Italia non si va a Sud. E la comodità di un diretto va sfruttata. L'arrivo del treno da Nord penso porterà comunque traffico ricco anche dalla Bassa Svizzera e Francia...

In una prospettiva molto sognata (ma sarebbe paradossalmente "razionale"), 1 volo su SFO ed 1 su IAH oltre a IAD e ORD, con qualche volo su Roma, Sicilia, Napoli sarebbero "reggibili". Non in ottica anti FCO ma per "pulire" e non perdere chi non vola a Fco, Fra e Muc... Air Dolomiti avrebbe gli aerei giusti...tre ondate giornaliere almeno sulle 3 dette città non sono un investimento assurdo. Non sarebbe nemmeno un hub in senso stretto ma un "normale" sfruttare una zona con grandi potenzialità che altrimenti verrebbero fagocitati / smangiucchiati da altri.

Imprescindibile che ITA investa in "qualcosa" di nazionale. Sono convinto che nonostante le low cost il mercato ci sia.
Anche il mercato crociere con l'A/V su Genova porterà traffico.

A parte il Boston di Delta o chi sarà, DFW di AA, penso che Sea debba veramente spingere per "sfruttare" questa nuova alleanza e non vederla solo in ottica LINATE: sarebbe ancora l'ennesimo mostruoso errore che si perpetua. Anche in ottica Olimpiadi (come scusa per iniziare) Sea deve puntare agli hub di UA come "integrazione" a FCO-MUC-FRA- ZRH. Ruberebbe nulla a nessuno: andrebbe a "rastrellare" dove altri prendono.

Roma da Mxp: idem...se fosse anche Aeroitalia con ATR/" andrebbe bene purché multifrequenza e "regolare" con pro rata/interline.

Anche

[malpensante]

A Zurigo c’è una sola rotta intercontinentale Star Alliance che non sia effettuata anche da Swiss, Addis Abeba via Malpensa. Gran parte delle destinazioni è coperta soltanto dalla linea aerea di casa, (rotte in rosso) con una minoranza in cui i voli sono operati sia da Swiss che dalla linea aerea partner in Star Alliance (in blu)



Per Malpensa il sogno sarebbe avere lo stesso network USA, Sudamerica (manca Buenos Aires) e Africa subsahariana (manca Johannesburg). Per l’Asia non abbiamo niente da invidiare.

[malpensante]

A Monaco di Baviera le rotte intercontinentali operate solo dai partner Star sono due, Houston e Taipei. In rosso sulla mappa quelle operate solo da Lufthansa, in blu quelle in cui sono presenti anche i voli dei partner Star



Il paragone fra rete nordamericana Star a Monaco e quella nordamericana complessiva di Malpensa è improponibile

[robix]

Sul Nord America, l’amplia copertura da ZRH e soprattutto MUC (e poi ovviamente c’è anche FRA …) farebbe pensare inutile sviluppare anche MXP, ma magari qualche voletto aggiuntivo da MXP potrebbe invece saltare fuori (con UA) se ci fossero feeders “da Sud” (non solo Italia).
AC già vola su MXP, però potrebbe “splittare” il volo (magari solo in alta stagione), mentre aeroporti Canadesi diversi da YYZ e YUL mi paiono improponibili.

[canadian#affairs]

Da ZRH occorrerebbe considerare anche la rete Edelweiss operata per conto della casa madre (Swiss), nel senso che volano proprio con codice "LX".
Rimanendo su Canada e Stati Uniti collegano, perlopiù stagionalmente, Denver (hub UA), Vancouver (hub AC), Tampa e Las Vegas.

Per esempio dal sito Swiss, simulazione per YVR.




In altre aree del mondo servono destinazioni tipo CPT, MCT, CMB, MRU, BOG, SJO etc

[malpensante]

Vienna, in rosso i voli Austrian, in blu quelli dei partner Star, che non hanno duplicazioni



Curiosamente non c’è nessun volo United per Vienna e l’unico operato da partner nordamericano è quello di Air Canada da Toronto. Austrian dal canto suo vola a Montreal e ha una discreta rete, anche se limitata alla parte orientale del continente

[D960]

Non mi pare che la situazione di Malpensa sia totalmente da buttare. Rimane il peccato originale di LIN ma probabilmente serviranno ancora anni per trovare una sorta di equilibrio.

[malpensante]

Da ZRH occorrerebbe considerare anche la rete Edelweiss operata per conto della casa madre (Swiss), nel senso che volano proprio con codice "LX".
Rimanendo su Canada e Stati Uniti collegano, perlopiù stagionalmente, Denver (hub UA), Vancouver (hub AC), Tampa e Las Vegas.

Per esempio dal sito Swiss, simulazione per YVR.




In altre aree del mondo servono destinazioni tipo CPT, MCT, CMB, MRU, BOG, SJO etc

Giustissimo, farò una versione 2 con anche Edelweiss.
Potrebbe far comodo qualcosa del genere anche per Malpensa, cioè la collaborazione con un vettore fortemente, ma non esclusivamente orientato al leisure. A Malpensa ce n’è già uno, a dire il vero…

[malpensante]

Da ZRH occorrerebbe considerare anche la rete Edelweiss operata per conto della casa madre (Swiss), nel senso che volano proprio con codice "LX".
Rimanendo su Canada e Stati Uniti collegano, perlopiù stagionalmente, Denver (hub UA), Vancouver (hub AC), Tampa e Las Vegas.

Questa è la rete intercontinentale Edelweiss, che aggiunge qualche destinazione non esclusivamente leisure. Ho l’impressione che il code share con Swiss serva soprattutto a riempire gli aerei di turisti



Oltre a quelle che hai citato le destinazioni non solo turistiche sono Bogotà, San José di Costa Rica, Muscat, Colombo, Saigon e Città del Capo.

[malpensante]

Come sappiamo Brussels Airlines ha una rete capillare in Africa subsahariana, anche se non va più a sud di Luanda



Le uniche destinazioni intercontinentali non africane sono JFK e Washington DC, da cui vola anche l’alleata United. Doppio volo per collegare la capitale USA alla sede della UE



Gli alleati Star provvedono a estendere un po’ la rete in Nordamerica e in Asia

[malpensante]

Infine Francoforte, dove la rete dei partner Star è estesa,



ma è poca cosa rispetto a quella di Lufthansa



Qui la rete complessiva, con in blu le rotte operate anche da o solamente dai partner

[easyMXP]

Insomma, a parte FRA (e gli altri grandi: LHR, CDG, AMS), MXP è messo bene verso oriente, ma è messo malissimo verso occidente. Speriamo che a LH e JV atlantica venga voglia di puntare un po' di più sul nostro aeroporto per avere almeno 3-4 voli in più per gli USA (dai, almeno 2: IAD e SFO).

[malpensante]

Insomma, a parte FRA (e gli altri grandi: LHR, CDG, AMS), MXP è messo bene verso oriente

Probabilmente perché da oriente arriva tanto, tanto cargo, perché la popolazione si conta a miliardi e perché non c’è l’effetto devastante delle JV atlantiche a sfavore degli aeroporti che non sono loro hub.

Il peso del cargo è il probabile motivo per cui a Malpensa è arrivata quella coltellata alla schiena che è la bocciatura ambientale dell’espansione di Cargo City, che ricorda quando il ministro dell’Ambiente Edo Ronchi bloccò nella notte i Cobus mentre venivano spostati a malpensa, da Linate che sarebbe stato svuotato la mattina successiva.

Ora la speranza dei Malpensafan può essere soltanto che prima o poi, molto poi, Lufthansa decida che Malpensa è una focus city, un mini-hub zoppo, insomma quello che vi pare e convinca United a mettere il volo da IAD che non si nega a nessuno, magari poi pure SFO almeno d’estate e metta in proprio, con Air Dolomiti o chi le pare, voli per JFK, LAX e GRU, sperando che nel frattempo arrivino BOS da Delta, BOM da Air India o Vistara e CAN da China Southern.

Per EZE, JNB e BOG bisognerebbe fare sul serio, o con l’hub o con l’alcol che il Malpensafan dovrebbe ingurgitare per vederle.

[maclover]

perché non c’è l’effetto devastante delle JV atlantiche a sfavore degli aeroporti che non sono loro hub.

AA vola verso BCN e LIS da PHL e verso FCO da DFW tutto l’anno.
CPH, NAP, VCE, ATH sono stagionali e nessuna è un hub presidiato dalla JV
In più sono parecchi i voli verso gli hub nemici di FRA, MUC, CDG, AMS, ZRH…

DL vola a VCE, NAP, ATH, BCN, NCE, STR, BER
e verso gli hub nemici di MAD, MUC, FRA, ZRH, BRU, CPH, LIS

UA collega a IAD il famoso hub nascosto Star Alliance di BCN oltre a una serie di hub nemici etc etc

Forse sarebbe utile alle discussioni non inventare un ennesimo nemico immaginario di MXP.

[robix]

Che le JV volino prima sui loro hubs europei e poi su altri aeroporti (inclusi hubs "nemici") è un dato obiettivo e logico.
Che poi MXP non sia in grado di attirare molti voli dal Nord America (che non siano NY) è parimenti un dato obiettivo (dovuto anche alla presenza di LIN) che tuttavia non toglie il precedente.

[MXP3000]

AA vola [...]verso FCO da DFW tutto l’anno.

No, non piu': il collegamento da DFW per Roma FCO e' sospeso nella prossima stagione invernale. Ultimo volo 27 ottobre. Riprende con la stagione estiva.