Malpensa progetto T1XL: ampliamenti T1 e molo D

[Ale330]

La speranza è che qualche opera nel breve necessaria (Pier Sud con jetbridge (!), T1XL) venga anticipata, dato che le opere in questione sono dentro il sedime e quindi approvate.

Vediamo di chiarire una cosa: non e' che a me (o a easyMXP, mi sento di dire) l'idea di avere pier sud, T1XL, pier nord / Sat D faccia schifo. Ma sono opere (non tutte approvate, mi pare) che richiedono molti soldi e tempo.

Considerando le tempistiche previste da SEA e il diktat di avere dividendi da distribuire in quantita', la proposta delle estensioni low-cost era puramente finalizzata a smuovere qualcosa in tempi rapidi, non su un orizzonte 2032-2035.
Anche perche' spendere milionate extra per fare strutture e jet bridge, per poi lasciarle marcire imbarcando le LC a piedi (che ovviamente a loro va benissimo) e' uno spreco di risorse.
Se in uno, massimo due anni si potesse realizzare una struttura che andasse a liberare il B (ovvero il famoso molo LC*), almeno si renderebbe la situazione piu' gestibile fino al completamento dei lavori grossi.

*Nota: ribadisco per me anche ok mandare FR e W4 al T2, ma come hanno fatto notare altrove, gli spazi sono gia' tirati adesso - figuriamoci con nuovi stand remoti e/o un pontile low cost.

Guarda, ho scritto "con JB" perché secondo me sarebbe meglio avere una struttura dedicata alle compagnie tradizionali e leisure (T1), e una interamente alle LC (T2), oltre poi a rimarcare la criticità di avere JB nelle ore di punta inutilizzati dagli aerei LCC. Poi, se si avanzano proposte migliori ben venga, assolutamente. Si potrebbe anche fare scambio di LC tra EZY che torna al T1 e prova a fare anche da feeder e FR e Wizz più altre che vanno al T2, ma si va nella fanta-aviazione, poichè il T2 è la roccaforte operativa che consente a U2 di essere più efficiente che al T1, e ricordo che persino la dirigenza arancione gradiva in passato il T2 proprio per questo motivo. Così come il pier Sud senza JB.

Il punto è sempre lo stesso: navigare a vista pensando solamente al bilancio e ai dividendi, oppure avere un obiettivo in mente ben preciso?

[I-GABE]

Ma e' chiaro che, nel mondo ideale, verrebbero aggiunti 2 moli con JB al T1 (oltre all'estensione del T1XL), liberando magari spazio muovendo le LC al T2 (anch'esso da rifare pesantemente).
Sempre nel mondo ideale, vorrei i famosi 4 treni/h da singolo terminale a Milano e con copertura oraria 4AM-2AM.
Ripeto, non e' che le discussioni sopra le abbiamo fatte perche' ci piacciano moli LC o altro.

Nel mondo reale, pero', SEA non ha in previsione nulla prima del 2032-35 e si concentra sul massimizzare le revenues di cio' che gia' esiste (leggasi non-aviation) minimizzando i costi (correnti e non).
Quindi, se l'alternativa e' pensare a un aeroporto strafigo nel 2035(mai) con servizi scarsi nel mentre (che andranno a peggiorare), oppure a mettere qualche toppa (perche' di questo si tratta) per arrivare al 2032-35 in condizioni dignitose, io penserei alla seconda opzione.

Che non ci sia una strategia di lungo termine (di cui SEA e' il terminale, i mandanti sono altrove) e' ovvio, ma questo riguarda tutto il paese, non solo MXP.

[I-Alex]

Diciamo che tutte le ns idee e ipotesi sono al momento fantascienza visto che al gestore aeroportuale le cose vanno bene così e non c'è tutta questa voglia di investire soldoni.

Forse l'unica possibilità di vedere Ryanair e Wizzair ai remoti l'avremo solo se cambieranno società di handling visto che all'attuale i bus interpista li deve fornire... Sea spa!

[ref176]

Vado leggermente off-topic (ma non troppo): come mai invece a Linate sia Easyjet che Wizz (fintanto che volerà da lì) usano volentieri i JB e non fanno l'imbarco a piedi con l'aereo parcheggiato davanti al pontile? Immagino che il discorso sull'handler sia lo stesso, però anche lì fa sorridere vedere spesso U2 in uno dei pochissimi jb e tanti aerei di ITA, ma anche LH/IB/AF/KL ai remoti.

[easyMXP]

Quello che serve prioritariamente è un molo basico al T2 lungo 3-400m senza tanti fronzoli per gestire con prezzi competitivi le LC, che altro non chiedono.

Non ho capito perché secondo te un moletto da pochi milioni di euro al T1 (simile ai gate H/M di AMS), che userebbe tutti i servizi già pronti del terminal, sarebbe uno spreco di soldi, mentre 400 metri di molo al T2, con milioni di passeggeri in più e necessità di adeguare tutto il terminal (security, spazi di attesa, area arrivi, parcheggi,...), con relativi costi molto più alti, sarebbero un utilizzo efficiente delle risorse.

A quel punto la capacità al T2 salirebbe a circa 30M di pax, che aggiunti ai 30M del T1 garantirebbero la crescita di MXP per un bel po' di tempo.
Il tutto a costi moderati.

Vedi sopra, i costi moderati dove li vedi? Hai presente il dimensionamento delle aree e di tutti i servizi del T2?

A quel punto dedichi l'intero T1 alle legacy, con i sat B e C non Schengen.

E perchè? I passeggeri delle low cost sono dei reietti? Guarda che sono esattamente gli stessi che altre volte prendono le legacy, a seconda di dove devono andare, in quali orari e quali sono i prezzi disponibili al momento di prenotare. E sia che prendano un volo legacy, sia che prendano un volo low cost, si fermano a mangiare / bere / comprare (nella mia ultima partenza dal T2 non c'era un tavolo libero in nessun bar dello scalo). L'idea che con le low cost viaggino soltanto i pezzenti è obsoleta da almeno 10 anni, e al T1 SEA ha un'offerta commerciale mostruosamente migliore del T2, quindi c'è tutto l'interesse ad avere quanti più passeggeri possibili al T1. Meglio espandere il T1 che ingrandire il T2.

Questo è quello che chiede il mercato nei fatti. Anche perchè l'attuale sat.4 prevederebbe una capacità di traffico premium non necessaria, ma al contrario saturerebbe quasi subito la capacità dei 6 soli finger di cat.E.
Serve una revisione del PI che al posto di una MXP desiderata, metta la MXP reale.

A FR & friends interessa la rapidità di sbarchi e imbarchi, ai passeggeri interessa un viaggio comodo, a SEA interessa che i passeggeri spendano in aeroporto. Un molo per le low cost a sud del T1 coniuga tutte le esigenze: imbarchi a piedi da due porte senza assurdi passaggi dalla torretta del jetbridge e discesa delle scale, servizi del T1 a disposizione, un sacco di occasioni per spendere. A AMS ci sono arrivati da oltre un decennio (con la limitazione che i pax Schengen hanno a disposizione il centro commerciale all'ingresso del terminal, ma sono segregati dall'area sterile principale, contrariamente ai pax non-Schengen), a MXP chissà (nel caso di MXP il molo sarebbe solo Schengen).

E' necessario prendere atto che ci sono due distinti tipi di traffico che di fatto non interagiscono tra loro, ed hanno esigenze opposte. Visto che MXP ha già due terminal, uno tendenzialmente premium e l'altro LC, la soluzione principe mi sembra ingrandire quest'ultimo fino a gestire l'intero traffico LC previsto sullo scalo, andando a riequilibrare nelle rispettive capacità, le percentuali effettive del traffico.

Ma non è vero che abbiano esigenze opposte. Sei fermo a quando esisteva solo FR e i suoi clienti erano saccopelisti che dormivano a terra in aeroporto. Pure su FR, ma di più su altre LC, ormai viaggia anche la stessa gente che in Europa viaggia con LH e AF. Tra spendere (più) soldi per ingrandire il T2 e spendere (meno) soldi per ottimizzare il T1 nel breve periodo secondo me molto meglio la seconda opzione. Continuare con la teoria della divisione netta tra low cost e legacy è, quello sì, andare contro la realtà del mercato.

Vediamo di chiarire una cosa: non e' che a me (o a easyMXP, mi sento di dire) l'idea di avere pier sud, T1XL, pier nord / Sat D faccia schifo. Ma sono opere (non tutte approvate, mi pare) che richiedono molti soldi e tempo.

Concordo!
Diversamente da te, però, io non sono favorevole a un teorico spostamento integrale delle LC al T2. Per me l'assetto migliore sarebbe molo sud per LC "alla AMS" (per non spendere soldi in jetbridge destinati a restare inutilizzati), satellite A Schengen con jetbridge (preghiera a SEA/comune di Milano perché non aspettino il duemilamai per rifare l'interno), satelliti B e C non-Schengen, satellite D S/NS come previsto (con gate convertibili individualmente, spero, come AMS molo D e FRA A/Z). Sarebbe più pulito per i flussi avere il D solo non-Schengen e il B (e magari il C) con gate convertibili, ma immagino costi meno fare il nuovo satellite piuttosto che rifare quelli esistenti (o quanto meno sia più fattibile per l'impatto sulle operazioni che avrebbe chiudere un satellite per modificarlo).

[I-Alex]

Vado leggermente off-topic (ma non troppo): come mai invece a Linate sia Easyjet che Wizz (fintanto che volerà da lì) usano volentieri i JB e non fanno l'imbarco a piedi con l'aereo parcheggiato davanti al pontile? Immagino che il discorso sull'handler sia lo stesso, però anche lì fa sorridere vedere spesso U2 in uno dei pochissimi jb e tanti aerei di ITA, ma anche LH/IB/AF/KL ai remoti.

Credo che a Linate non ci sia nessuna deroga Enac locale per fare imbarcare a piedi dai Gates ove è previsto un imbarco col pontile.
Lato Sea / Handling il discorso vale tra utilizzo bus interpista (in maniera massiccia) rispetto al non utilizzo bus perché imbarco a piedi laddove c'è pontile (quindi non raffrontabile con Linate) dove peraltro si tratterebbe di pochissime rotazioni settimanali in uno scalo dove interpista è lo standard

[malpensante]

Vediamo di chiarire una cosa: non e' che a me (o a easyMXP, mi sento di dire) l'idea di avere pier sud, T1XL, pier nord / Sat D faccia schifo. Ma sono opere (non tutte approvate, mi pare) che richiedono molti soldi e tempo.

Concordo!
Diversamente da te, però, io non sono favorevole a un teorico spostamento integrale delle LC al T2. Per me l'assetto migliore sarebbe molo sud per LC "alla AMS" (per non spendere soldi in jetbridge destinati a restare inutilizzati), satellite A Schengen con jetbridge (preghiera a SEA/comune di Milano perché non aspettino il duemilamai per rifare l'interno), satelliti B e C non-Schengen, satellite D S/NS come previsto (con gate convertibili individualmente, spero, come AMS molo D e FRA A/Z). Sarebbe più pulito per i flussi avere il D solo non-Schengen e il B (e magari il C) con gate convertibili, ma immagino costi meno fare il nuovo satellite piuttosto che rifare quelli esistenti (o quanto meno sia più fattibile per l'impatto sulle operazioni che avrebbe chiudere un satellite per modificarlo).

Non credo che in futuro il satellite A possa essere sufficiente per le legacy, quindi invece che costruire il molo sud low cost lo costruisci con i jetbridge, riservandoti di aggiungergli successivamente alle spalle, cioè landside, il resto che ne farebbe un pezzo di terminal vero e propro e, se anche le low cost non vogliono usare i jetbridge, glieli fai usare lo stesso, come avviene in tanti aeroporti, Linate compreso, senza che le suddette low cost scappino. Ci sono torrette per i jetbridge anche a Bergamo…

Lo spazio per l’espansione di Malpensa è molto poco e non può essere sprecato in strutture ancora meno ambiziose di quello che è l’azionista di maggioranza di SEA.

[jetblue]

Tra l'altro la gestione di un turnaorund a uno stand remoto in self manouvering se ben organizzata e usando praticamente per un periodo 4 bus simultanei, 2 che gestiscono lo sbarco e 2 per l'imbarco, offre performance migliori di un contact stand in push back. E' solo una questione di risorse e organizzazione.

[I-GABE]

Vediamo di chiarire una cosa: non e' che a me (o a easyMXP, mi sento di dire) l'idea di avere pier sud, T1XL, pier nord / Sat D faccia schifo. Ma sono opere (non tutte approvate, mi pare) che richiedono molti soldi e tempo.

Concordo!
Diversamente da te, però, io non sono favorevole a un teorico spostamento integrale delle LC al T2. Per me l'assetto migliore sarebbe molo sud per LC "alla AMS" (per non spendere soldi in jetbridge destinati a restare inutilizzati), satellite A Schengen con jetbridge (preghiera a SEA/comune di Milano perché non aspettino il duemilamai per rifare l'interno), satelliti B e C non-Schengen, satellite D S/NS come previsto (con gate convertibili individualmente, spero, come AMS molo D e FRA A/Z). Sarebbe più pulito per i flussi avere il D solo non-Schengen e il B (e magari il C) con gate convertibili, ma immagino costi meno fare il nuovo satellite piuttosto che rifare quelli esistenti (o quanto meno sia più fattibile per l'impatto sulle operazioni che avrebbe chiudere un satellite per modificarlo).

Lo spostamento al T2 per me sarebbe solo finalizzato a liberare spazi al T1 per compagnie che, al contrario di FR e W4, offrono possibilita' di interline. Ipoteticamente, se U2 si mettesse a farli, sarebbe logico spostarla al T1.
Ad ogni modo la cosa non sarebbe possibile senza lavori significativi al T2 (scomparsi dall'orbe terracqueo), quindi siamo punto a capo.

Detto questo, e rispondendo al punto di malpensante, ribadisco che al momento la scelta sembra sostanzialmente essere tra: 1) mantenere lo status quo fino a quando SEA si decidera' a portare avanti T1XL, pier sud e sat D (ipoteticamente 2032 ->), oppure 2) cercare qualche soluzione-ponte a costi ragionevoli.
Questo senza dimenticarsi di possibili miglioramenti operativi tipo quelli citati da jetblue.

Il messaggio e' semplicemente che ci sono soluzioni affrontabili con costi limitati e che possono consentire di rendere il tutto gestibile fino a quando le estensioni "serie" saranno completate. Nel frattempo resterebbero comunque da sistemare tutte le altre grane (e.g. tempistiche controllo passaporti in arrivo), etc... e da lavorare con Regione, Comune, Trenord e RFI per l'accessibilita' via terra.
Il mio grosso timore e' che altrimenti, ora che i lavori grossi saranno finalmente terminati, la situazione sara' diventata ingestibile in aeroporto e al contempo non ci saranno stati miglioramenti in termini di trasporti.
Non meravigliamoci se in quel caso persone come me continueranno ad usare LIN.

[bolvi]

Venerdi 16 volo Ryanair per Madrid con solita procedura di imbarco, senza utilizzare il jetbridge
Nota: arrivati a Madrid siamo sbarcati usando il jetbridge

[bolvi]

La cosa che ho trovato bizzarra e che non avevo mai visto prima e` che il volo Delta si trovasse di fronte al Gate B54, senza pero utilizzare il jetbridge, ma con la scaletta, in modalita` Low Cost
Inoltre il volo American Airlines era di fronte al gate A73 sempre in modalita` scaletta...ma li si capisce perche` e` un volo extra Shengen....la cosa che mi sorprende e` perche` non lo hanno messo nei parcheggi remoti......forse l'aereoporto era congestionato e non sapevano dove metterlo?

[belumosi]

Quello che serve prioritariamente è un molo basico al T2 lungo 3-400m senza tanti fronzoli per gestire con prezzi competitivi le LC, che altro non chiedono.

Non ho capito perché secondo te un moletto da pochi milioni di euro al T1 (simile ai gate H/M di AMS), che userebbe tutti i servizi già pronti del terminal, sarebbe uno spreco di soldi, mentre 400 metri di molo al T2, con milioni di passeggeri in più e necessità di adeguare tutto il terminal (security, spazi di attesa, area arrivi, parcheggi,...), con relativi costi molto più alti, sarebbero un utilizzo efficiente delle risorse.

A quel punto la capacità al T2 salirebbe a circa 30M di pax, che aggiunti ai 30M del T1 garantirebbero la crescita di MXP per un bel po' di tempo.
Il tutto a costi moderati.

Vedi sopra, i costi moderati dove li vedi? Hai presente il dimensionamento delle aree e di tutti i servizi del T2?

A quel punto dedichi l'intero T1 alle legacy, con i sat B e C non Schengen.

E perchè? I passeggeri delle low cost sono dei reietti? Guarda che sono esattamente gli stessi che altre volte prendono le legacy, a seconda di dove devono andare, in quali orari e quali sono i prezzi disponibili al momento di prenotare. E sia che prendano un volo legacy, sia che prendano un volo low cost, si fermano a mangiare / bere / comprare (nella mia ultima partenza dal T2 non c'era un tavolo libero in nessun bar dello scalo). L'idea che con le low cost viaggino soltanto i pezzenti è obsoleta da almeno 10 anni, e al T1 SEA ha un'offerta commerciale mostruosamente migliore del T2, quindi c'è tutto l'interesse ad avere quanti più passeggeri possibili al T1. Meglio espandere il T1 che ingrandire il T2.

Questo è quello che chiede il mercato nei fatti. Anche perchè l'attuale sat.4 prevederebbe una capacità di traffico premium non necessaria, ma al contrario saturerebbe quasi subito la capacità dei 6 soli finger di cat.E.
Serve una revisione del PI che al posto di una MXP desiderata, metta la MXP reale.

A FR & friends interessa la rapidità di sbarchi e imbarchi, ai passeggeri interessa un viaggio comodo, a SEA interessa che i passeggeri spendano in aeroporto. Un molo per le low cost a sud del T1 coniuga tutte le esigenze: imbarchi a piedi da due porte senza assurdi passaggi dalla torretta del jetbridge e discesa delle scale, servizi del T1 a disposizione, un sacco di occasioni per spendere. A AMS ci sono arrivati da oltre un decennio (con la limitazione che i pax Schengen hanno a disposizione il centro commerciale all'ingresso del terminal, ma sono segregati dall'area sterile principale, contrariamente ai pax non-Schengen), a MXP chissà (nel caso di MXP il molo sarebbe solo Schengen).

E' necessario prendere atto che ci sono due distinti tipi di traffico che di fatto non interagiscono tra loro, ed hanno esigenze opposte. Visto che MXP ha già due terminal, uno tendenzialmente premium e l'altro LC, la soluzione principe mi sembra ingrandire quest'ultimo fino a gestire l'intero traffico LC previsto sullo scalo, andando a riequilibrare nelle rispettive capacità, le percentuali effettive del traffico.

Ma non è vero che abbiano esigenze opposte. Sei fermo a quando esisteva solo FR e i suoi clienti erano saccopelisti che dormivano a terra in aeroporto. Pure su FR, ma di più su altre LC, ormai viaggia anche la stessa gente che in Europa viaggia con LH e AF. Tra spendere (più) soldi per ingrandire il T2 e spendere (meno) soldi per ottimizzare il T1 nel breve periodo secondo me molto meglio la seconda opzione. Continuare con la teoria della divisione netta tra low cost e legacy è, quello sì, andare contro la realtà del mercato.

Probabilmente non mi sono espresso bene. Intendevo dire che il costo totale del molo sud al T1 e del Sat. 4, è superiore (e secondo me nemmeno di poco) a quello di un molo basico al T2. Dove nessuno vieta di mettere altre attività commerciali.
Stai facendo confusione tra compagnie LC e pax delle compagnie LC. Le prime hanno bisogno di spendere il meno possibile perchè devono raggiungere una tariffa media sufficientemente bassa per prendere ANCHE (e non solo) il traffico a basso budget.
Quanto ai pax è ovvio che siano di ogni genere, visto che se viaggi nazionale/europeo verso scali non hub, spesso le LC sono l'unica scelta.
E visto che difficilmente gli hub avranno bisogno di altri voli aggiuntivi su larga scala,
mi sembra evidente che quasi tutto l'aumento del traffico futuro sul breve/medio raggio sarà appannaggio di queste compagnie.
Il problema strisciante, tanto per cambiare, mi sembra che sia di status, come i pax pezzenti delle LC che hai tirato fuori (tu, non io) mi lascia pensare.
Per capirci in modo ancor più chiaro, nella mia ipotesi immagino un T2 ristrutturato in sintonia con il nuovo molo, una galleria commerciale di buona qualità, tapis roulant per raggiungere l'estremità del molo senza sforzo, spazi a sedere senza risparmio. E varie lounge sia Schengen che NS. Pensate magari per far lavorare con tranquillità l'uomo d'affari, ma senza la pretesa di sfarzo o buffet luculliani. Funzionale razionalità.
Il T1 lo vedo invece ottimizzato per offrire quel qualcosa in più (qualcosa, non un abisso) che si aspetta chi viaggia su una legacy. Cosa che in sostanza è già così, al netto delle zone ancora da ristrutturare.
Poi è chiaro che la mia è fantaviazione, essendo previsto tutt'altro dal piano industriale.
Quello che ho fatto, è stato "fotografare" l'attuale traffico di MXP, cercando di allocare le varie tipologie di vettori, nelle infrastrutture che secondo me sarebbero loro gradite.

[I-Alex]

La cosa che ho trovato bizzarra e che non avevo mai visto prima e` che il volo Delta si trovasse di fronte al Gate B54, senza pero utilizzare il jetbridge, ma con la scaletta, in modalita` Low Cost
Inoltre il volo American Airlines era di fronte al gate A73 sempre in modalita` scaletta...ma li si capisce perche` e` un volo extra Shengen....la cosa che mi sorprende e` perche` non lo hanno messo nei parcheggi remoti......forse l'aereoporto era congestionato e non sapevano dove metterlo?

Ma quello in foto, non è un Delta allo stand 509 alias A-B 74?

[malpensante]

Il qualcosa in più se le aspettano soprattutto le legacy, che pagano più delle low cost.

[Flo]

La cosa che ho trovato bizzarra e che non avevo mai visto prima e` che il volo Delta si trovasse di fronte al Gate B54, senza pero utilizzare il jetbridge, ma con la scaletta, in modalita` Low Cost
Inoltre il volo American Airlines era di fronte al gate A73 sempre in modalita` scaletta...ma li si capisce perche` e` un volo extra Shengen....la cosa che mi sorprende e` perche` non lo hanno messo nei parcheggi remoti......forse l'aereoporto era congestionato e non sapevano dove metterlo?

Indecente,
Quasi da vergognarsi!
Sembra che piaccia avere quella cavolo di Ryan ai fingers dei moli.
Possibile che non possano inventare niente di meglio come ad esempio vietarne l uso durante la mattinata?


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[bolvi]

La cosa che ho trovato bizzarra e che non avevo mai visto prima e` che il volo Delta si trovasse di fronte al Gate B54, senza pero utilizzare il jetbridge, ma con la scaletta, in modalita` Low Cost
Inoltre il volo American Airlines era di fronte al gate A73 sempre in modalita` scaletta...ma li si capisce perche` e` un volo extra Shengen....la cosa che mi sorprende e` perche` non lo hanno messo nei parcheggi remoti......forse l'aereoporto era congestionato e non sapevano dove metterlo?

Ma quello in foto, non è un Delta allo stand 509 alias A-B 74?

No, il volo delta era parcheggiato davanti all'uscita B54 del molo B
Io ero al molo A e American Airlines era parcheggiata al molo A

[easyMXP]

Probabilmente non mi sono espresso bene. Intendevo dire che il costo totale del molo sud al T1 e del Sat. 4, è superiore (e secondo me nemmeno di poco) a quello di un molo basico al T2. Dove nessuno vieta di mettere altre attività commerciali.

Per capirci in modo ancor più chiaro, nella mia ipotesi immagino un T2 ristrutturato in sintonia con il nuovo molo, una galleria commerciale di buona qualità, tapis roulant per raggiungere l'estremità del molo senza sforzo, spazi a sedere senza risparmio. E varie lounge sia Schengen che NS. Pensate magari per far lavorare con tranquillità l'uomo d'affari, ma senza la pretesa di sfarzo o buffet luculliani. Funzionale razionalità.

Questo molo basico non sarebbe poi tanto basico e, come alcuni hanno già fatto notare, raddoppiare o triplicare i passeggeri del T2 vorrebbe dire dover intervenire pesantemente sul terminal per potenziare tutte le strutture (area arrivi, security, parcheggi, viabilità, spazi commerciali, ristorazione). Quindi no, il costo non sarebbe di molto inferiore all'espansione del T1 e in più ci sarebbero per anni i disagi di dover utilizzare il T2 con pesanti lavori in corso, tutto soltanto per una questione di pulizia estetico-filosofica di separazione di legacy e LC, con scarsa utilità concreta.

Stai facendo confusione tra compagnie LC e pax delle compagnie LC. Le prime hanno bisogno di spendere il meno possibile perchè devono raggiungere una tariffa media sufficientemente bassa per prendere ANCHE (e non solo) il traffico a basso budget.
Quanto ai pax è ovvio che siano di ogni genere, visto che se viaggi nazionale/europeo verso scali non hub, spesso le LC sono l'unica scelta.
E visto che difficilmente gli hub avranno bisogno di altri voli aggiuntivi su larga scala,
mi sembra evidente che quasi tutto l'aumento del traffico futuro sul breve/medio raggio sarà appannaggio di queste compagnie.

Sei tu che stai facendo confusione tra compagnie LC e pax delle LC. Alle prime basta che i turn-around siano rapidi e i servizi di terra economici, cosa che può esserci indifferentemente al T2 XL o a un molo low cost del T1. Quello che c'è dalla porta del gate in poi interessa invece ai pax e a SEA per le potenzialità di guadagno e per entrambi stare al T1 è meglio del T2, per la quantità di servizi disponibili. Il T2 è meglio (in parte) per le minori distanze e quindi il minor tempo per raggiungere il gate, vantaggio che sfumerebbe con la versione XL del T2 (e già non c'è per i gate a ovest, raggiungibili con la lunga circumnavigazione del terminal).
Come giustamente hai scritto il grosso del traffico su breve/medio raggio sarà (ma già lo è) appannaggio delle LC, quindi visto che il mix di passeggeri è sempre più simile a quello delle legacy, pure le esigenze sono sempre più simili.

Il problema strisciante, tanto per cambiare, mi sembra che sia di status, come i pax pezzenti delle LC che hai tirato fuori (tu, non io) mi lascia pensare.

Ma proprio no. Spiegami in cosa sarebbe "più figo" un molo LC al T1 piuttosto che un'espansione al T2.
La segregazione dei pax LC da quelli legacy l'hai tirata fuori tu, quindi sei tu che ragioni su differenze di status.

Quello che ho fatto, è stato "fotografare" l'attuale traffico di MXP, cercando di allocare le varie tipologie di vettori, nelle infrastrutture che secondo me sarebbero loro gradite.

E' chiaro che la tua idea di base è che vanno separate LC e legacy, ma non è la soluzione che permette lo sfruttamento migliore delle risorse disponibili.

[malpensante]

Prosegue vivace la discussione sulla migliore soluzione a un problema che non esiste.

Malpensa ha la capacità di servire ulteriori milioni di passeggeri in modo basico, come vogliono le low cost, sia al T1 che al T2. Prima o poi magari la esaurirà, ma per allora saranno pronti molo sud, nord, satellite D eccetera.

Bisogna essere veramente ottimisti sulla crescita per pensare che il T1 arrivi presto a sorpassare il numero dei passeggeri che aveva durante i mesi del bridge.

Quello che manca e manca già adesso è offrire sempre ai passeggeri dei voli intercontinentali i servizi che in altri aeroporti mancano solo in caso eccezionale, a cominciare dai jetbridge.

[I-GABE]

Se hai idee su come risolvere il problema a breve (ovvero non nel 2032-35 di SEA) ben vengano.
Altrimenti è solo un esercizio di lamentazione.
Non puoi risolvere il problema dei WB senza risolvere il problema LC.
Se invece sai per certo che si stia muovendo qualcosa in tempi “normali” e non geologici, illuminaci.


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[malpensante]

Il problema low cost NON ESISTE.

Il problema WB, a mio parere, si risolve ripristinando subito il satellite B a uso esclusivo non Schengen e facendo partire velocemente i lavori per il Pier nord, con la garanzia che questo non impedirà la costruzione del satellite D come già progettato.

Se per grazia di Dio e volontà della Nazione arriveranno la mattina decine di ulteriori WB non ci sarà subito un jetbridge per tutti, ma almeno non si sarà stati con le mani in mano e i con i profitti per intero nella casella dividendi, a parte che SEA ha un livello di indebitamento molto basso e può finanziare i lavori a debito.

[romaneeconti]

La storia ci dice che se ne fottono, non accadra' nulla. Nel 2035 ci sara' un altro management che ricalchera' quello attuale che a sua volta e' la prosecuzione di quello di Modiano, che comunque ha fatto di piu' e meglio di Brunini tanto per essere chiari. Continueremo ad assistere al ricambio continuo e costante dell' "apri e chiudi" degli esercizi commerciali e della spasmodica ricerca di ingrandire codesti spazi commerciali...magari ricavandoli anche nei cessi...

[I-GABE]

Il problema esiste, visto che da SEA hanno risposto in maniera netta che preferiscono usare i satelliti per far ruotare rapidamente LC.

Dovresti ben sapere che sono sostenitore del fronte liberazione satellite B, ma nella realtà FR e W4 non verranno mai sloggiate ai remoti.
Per cui, non pensare a una soluzione ponte, qualsiasi essa sia, significa tenere il B dimezzato fino a quando sarà pronto il pier nord (su cui non c’è neppure un progetto divulgato).


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[gabbozzo]

L'ipotetico molo del T2 amplierebbe la superficie del terminal ma non aumenta il numero di piazzole.
Le piazzole nell'apron del terminal 2 non riescono ad ospitare tutte le macchine di U2, FR, W6 e Primeair che di notte sostano quasi tutte in contemporanea. Anche per la gestione della first wawe mattutina è meglio avere i flussi di passeggeri bilanciati fra i due terminal.

Il problema low cost NON ESISTE.

Il problema esiste, visto che da SEA hanno risposto in maniera netta che preferiscono usare i satelliti per far ruotare rapidamente LC.

Credo che malpe intenda che a livello di capacità dello scalo non c'è alcun problema che W6 e FR siano al terminal 1.
Come già detto prima nell'analisi dell'occupazione piazzole, sembra che il problema sia più nella gestione dello scalo che nell'infrastruttura perché con il solo satellite A si può gestire sostanzialmente tutto il traffico schengen non Ryan e Wizz (in diverse fasce orarie invece non c'è proprio problema se finiscono in piazzole con finger le low cost perché non rubano il posto a nessuno).
Bisognerebbe monitorare l'assegnazione stand schengen per una giornata e vedere come si organizzano effettivamente.

[malpensante]

Il Masterplan prevede la costruzione di piazzole diciamo all’altezza di Case Nuove.

[I-GABE]

Il problema low cost NON ESISTE.

Il problema esiste, visto che da SEA hanno risposto in maniera netta che preferiscono usare i satelliti per far ruotare rapidamente LC.

Credo che malpe intenda che a livello di capacità dello scalo non c'è alcun problema che W6 e FR siano al terminal 1.
Come già detto prima nell'analisi dell'occupazione piazzole, sembra che il problema sia più nella gestione dello scalo che nell'infrastruttura perché con il solo satellite A si può gestire sostanzialmente tutto il traffico schengen non Ryan e Wizz (in diverse fasce orarie invece non c'è proprio problema se finiscono in piazzole con finger le low cost perché non rubano il posto a nessuno).
Bisognerebbe monitorare l'assegnazione stand schengen per una giornata e vedere come si organizzano effettivamente.

Veramente malpensante vorrebbe (iniziare a) risolvere il problema della carenza di spazi per WB tornando ad utilizzare il B solo extra-Schengen, come peraltro molti di noi. Non tutti, sia chiaro, tu preferiresti l'uso promiscuo, ad esempio, che come detto non e' fattibile.
Ora, visto che SEA ha risposto chiaramente che per loro FR e W4 vanno benissimo al satellite, visto che garantisce rotazioni rapide, mi pare chiaro che lo status quo non verra' modificato e continueremo a vedere FR e W4 occupare gli stand senza usare i JB.

Negli orari di morbida, non ci vedo nessun problema, come dici anche tu. Ma ribadisco nuovamente che il fatto che in media ci sia spazio e' assolutamente irrilevante. Oltretutto, se almeno il B potesse essere usato in maniera dinamica (ovvero come NS quando servono spazi per WB, come S - con o senza uso dei JB nelle ore di morbia), il problema potrebbe essere gestito.
Purtroppo, nei fatti, cosi' non e'.

Delle due l'una: o si cercano soluzioni per arrivare al 2032-35 (con T1XL, pier nord, etc...) in maniera piu' confacente al LR, oppure si decide di tenere lo status quo, che fa felici le LC e un po' meno le legacy e i loro passeggeri.
Questo per quanto riguarda satelliti e imbarchi, ma vale - mutatis mutandis - per il resto dell'infrastruttura.

Quello che ritengo meno accettabile e' decidere di tenere lo status quo, continuando pero' a lamentarsi della situazione (e magari dando dei traditori a chi a quel punto preferisce volare su LIN).