Malpensa progetto T1XL: ampliamenti T1 e molo D

[gabbozzo]

Allego simulazione occupazione stand con ipotesi di sat.B. tutto non schengen.

Stamattina ed ora ho guardato i gate di imbardo dei voli di oggi: delle legacy schengen nessuna è stata messa ai remoti.

[milmxp]

Il Masterplan prevede la costruzione di piazzole diciamo all’altezza di Case Nuove.

Se solo si potesse costruire un molo con finger da collegare con un trenino... ma credo che non ci sia spazio, al momento.

[KL63]

Il Masterplan prevede la costruzione di piazzole diciamo all’altezza di Case Nuove.

Se solo si potesse costruire un molo con finger da collegare con un trenino... ma credo che non ci sia spazio, al momento.

Di dieci stand previsti ne rimarrebbero probabilmente 8, forse 9, perché hanno vincolato cascina Malpensa e non si può più demolire. Come il secondo anello di San Siro.
In giallo ciò che è da demolire, in rosso ciò che va costruito.
Questa mattina ho riguardato un po' il Masterplan ci sono diverse cose di cui non comprendo la logica.
Dalla tabella postata da @Gabozzo, che ringrazio, se ho ben compreso, quindi anche con il sat. B completamente NS, già oggi 5 voli con wb rimarrebbero comunque ai remoti. Ci può stare, ci sono aeroporti anche più importanti dove avviene regolarmente, quello che dispiace è vedere delle strutture pagate e realizzate non utilizzate compiutamente e completamente.
Senza entrare nella diatriba sul tipo di passeggero low cost, la prossima settimana volevo portare la famiglia a Parigi, con AF da MXP mi sarebbe costato 750€ circa (andando a cercare sul sito di AF, da LIN molto di più) con Vueling, a parità di condizioni, 1.100€.

[malpensante]

Gli stand a nord servono a non occupare quelli attualmente utilizzati da aerei pax a Cargo Cuty.

[gabbozzo]

Gli stand a nord servono a non occupare quelli attualmente utilizzati da aerei pax a Cargo Cuty.

Ok, grazie! Quindi servirebbero proprio per i famosi WB che restano senza finger.

Dalla tabella postata da @Gabozzo, che ringrazio, se ho ben compreso, quindi anche con il sat. B completamente NS, già oggi 5 voli con wb rimarrebbero comunque ai remoti. Ci può stare, ci sono aeroporti anche più importanti dove avviene regolarmente, quello che dispiace è vedere delle strutture pagate e realizzate non utilizzate compiutamente e completamente.

Figurati, cerco solo di dare un po' di contenuti oggettivi alla discussione ;)
Esatto: dal satellite B recuperi 2 stand per WB (e 3 NB) se lo converti tutto a non schengen.
Quel che emerge è anche che la parte convertibile in schengen sarebbe inutilizzata da voli non-FR-W6 per più di metà giornata. Quindi a meno che nel pomeriggio non ci siano una marea di voli Wizz e Ryan extra schengen si porrebbe il problema di mezzo satellite inutilizzato.

[I-Alex]

La cosa che ho trovato bizzarra e che non avevo mai visto prima e` che il volo Delta si trovasse di fronte al Gate B54, senza pero utilizzare il jetbridge, ma con la scaletta, in modalita` Low Cost
Inoltre il volo American Airlines era di fronte al gate A73 sempre in modalita` scaletta...ma li si capisce perche` e` un volo extra Shengen....la cosa che mi sorprende e` perche` non lo hanno messo nei parcheggi remoti......forse l'aereoporto era congestionato e non sapevano dove metterlo?

Ma quello in foto, non è un Delta allo stand 509 alias A-B 74?

No, il volo delta era parcheggiato davanti all'uscita B54 del molo B
Io ero al molo A e American Airlines era parcheggiata al molo A

Boh, quello in foto non è il B54, che si trova invece al satellite Nord riconoscibile dai pontili nettamente più moderni

Comunque l'altro giorno c'erano parecchi ritardi dagli USA e alcuni WB sono stati messi ai satelliti zone schengen per sbarcarli col bus in stand più vicini al Terminal vista l'indisponibilità di postazioni B

[malpensante]

Gli stand a nord servono a non occupare quelli attualmente utilizzati da aerei pax a Cargo Cuty.

Ok, grazie! Quindi servirebbero proprio per i famosi WB che restano senza finger.

Prego. Si possono usare anche per i NB, ma sono soprattutto WB quelli che attendono molte ore fra atterraggio e decollo. Meglio che non occupino stand a Cargo City.

Quel che emerge è anche che la parte convertibile in schengen sarebbe inutilizzata da voli non-FR-W6 per più di metà giornata. Quindi a meno che nel pomeriggio non ci siano una marea di voli Wizz e Ryan extra schengen si porrebbe il problema di mezzo satellite inutilizzato.

Secondo me non è un problema, perché le low cost non utilizzano comunque i jetbridge. L’unico guadagno attuale è che non servono Cobus per gli aerei low cost che stanno al satellite. Ma vale la pena quel risparmio al prezzo di non servire i WB con jetbridge? Secondo me è una poverata.

[KL63]

Gli stand a nord servono a non occupare quelli attualmente utilizzati da aerei pax a Cargo Cuty.

Ok, grazie! Quindi servirebbero proprio per i famosi WB che restano senza finger.

Dalla tabella postata da @Gabozzo, che ringrazio, se ho ben compreso, quindi anche con il sat. B completamente NS, già oggi 5 voli con wb rimarrebbero comunque ai remoti. Ci può stare, ci sono aeroporti anche più importanti dove avviene regolarmente, quello che dispiace è vedere delle strutture pagate e realizzate non utilizzate compiutamente e completamente.

Figurati, cerco solo di dare un po' di contenuti oggettivi alla discussione ;)
Esatto: dal satellite B recuperi 2 stand per WB (e 3 NB) se lo converti tutto a non schengen.
Quel che emerge è anche che la parte convertibile in schengen sarebbe inutilizzata da voli non-FR-W6 per più di metà giornata. Quindi a meno che nel pomeriggio non ci siano una marea di voli Wizz e Ryan extra schengen si porrebbe il problema di mezzo satellite inutilizzato.

sarebbero solo 2 gli stand utilizzabili per aerei di categoria E perché nei B4 e B2 non ci stanno?

[gabbozzo]

sarebbero solo 2 gli stand utilizzabili per aerei di categoria E perché nei B4 e B2 non ci stanno?

B2 è cat.D (B767) ma se ci metti un aereo in cat.D inibisci la piazzola del B3.
Il B4 è cat.E, non ricordo se inibisce anch'esso la piazzola del B3.
Il B6 con WB di sicuro ti impedisce di usare il B5.

Secondo me non è un problema, perché le low cost non utilizzano comunque i jetbridge. L’unico guadagno attuale è che non servono Cobus per gli aerei low cost che stanno al satellite. Ma vale la pena quel risparmio al prezzo di non servire i WB con jetbridge? Secondo me è una poverata.

Esatto, il trade off è fra quelle due cose.
Personalmente non saprei scegliere in assenza di altre informazioni. Però non mi sento di dire che l'attuale ripartizione dei gate sia sbagliata come eravamo convinti in molti fino a poco fa.

[malpensante]

Non credo che un vettore intercontinentale sia felice se i suoi passeggeri premium trovano a Milano la scaletta in modo non occasionale e provano il Cobus ammassati, alle low cost invece va bene tutto.

Se veramente vuoi attirare vettori intercontinentali la scelta, secondo me, è ovvia.

[Clipper_Mandarin]

Nel mondo reale, pero', SEA non ha in previsione nulla prima del 2032-35 ... ... ...

Malpensante ha scritto che l'estensione N del T1 (progetto T1XL) è prevista per il 2028 (cfr. post di malpensante del 2 agosto ore 20.16)

Che non ci sia una strategia di lungo termine (di cui SEA e' il terminale, i mandanti sono altrove) e' ovvio ... ... ...

Se i vertici di SEA non sono d'accordo con gli azionisti si possono anche dimettere, non sono obbligati a rimanere al loro posto!!

[Clipper_Mandarin]

Non credo che un vettore intercontinentale sia felice se i suoi passeggeri premium trovano a Milano la scaletta in modo non occasionale e provano il Cobus ammassati, alle low cost invece va bene tutto.

Qualcuno mi pare abbia scritto che il fatto di andare ai remoti sia programmato a rotazione (e quindi, alla fine, abbastanza occasionale), non tocca sempre sempre alle stesse compagnie.

Se veramente vuoi attirare vettori intercontinentali la scelta, secondo me, è ovvia.

Quindi se c'è il mercato ma non i jb, i nuovi vettori rifiutano MXP?

[I-GABE]

Nel mondo reale, pero', SEA non ha in previsione nulla prima del 2032-35 ... ... ...

Malpensante ha scritto che l'estensione N del T1 (progetto T1XL) è prevista per il 2028 (cfr. post di malpensante del 2 agosto ore 20.16)

Come da post di malpensante da te citato, 2028 è solo il T1XL, che è funzionale a tutta l’estensione nord, ma da solo non risolve i problemi.
Effettivamente il Sat nord è pianificato 2036, non 2035.
Grazie per la puntualizzazione

Che non ci sia una strategia di lungo termine (di cui SEA e' il terminale, i mandanti sono altrove) e' ovvio ... ... ...

Se i vertici di SEA non sono d'accordo con gli azionisti si possono anche dimettere, non sono obbligati a rimanere al loro posto!!

Se tutti quelli che non sono d’accordo con la strategia del proprio datore di lavoro si dimettessero, vivremmo in un mondo ben diverso.
Di SEA possiamo dire molto e spesso male, ma pensare che tutto il management possa dimettersi perché in disaccordo con il Comune mi pare ridicolo.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Clipper_Mandarin]

Diciamo che tutte le ns idee e ipotesi sono al momento fantascienza visto che al gestore aeroportuale le cose vanno bene così e non c'è tutta questa voglia di investire soldoni.

Direi che non hanno tutti i torti:
- grossi problemi e disfunzioni con la configurazione attuale non ce ne sono (cioè, ci sono disfunzioni ma come ci possono essere in tutti gli aeroporti);
- i terminal hanno capacità residua di crescita di ancora per un po' di anni, basta vedere come è stato assorbito il travaso di passeggeri da LIN durante il "bridge";
- quello che è successo in passato con AZ, LHI e Air Italy (e, ultimamente, anche se in misura minore, WizzAir), che da un giorno all'altro hanno parzialmente svuotato l'aeroporto di aerei e/o passeggeri, farebbero passare la voglia a qualsiasi consiglio di amministrazione ad investire qualche centinaio di milioni in strutture la cui utilità è abbastanza incerta.

[Clipper_Mandarin]

Che non ci sia una strategia di lungo termine (di cui SEA e' il terminale, i mandanti sono altrove) e' ovvio ... ... ...

Se i vertici di SEA non sono d'accordo con gli azionisti si possono anche dimettere, non sono obbligati a rimanere al loro posto!!

Se tutti quelli che non sono d’accordo con la strategia del proprio datore di lavoro si dimettessero, vivremmo in un mondo ben diverso.
Di SEA possiamo dire molto e spesso male, ma pensare che tutto il management possa dimettersi perché in disaccordo con il Comune mi pare ridicolo.


Sent from my iPhone using Tapatalk

Ma assolutamente no!! Mica sono operai o impiegati, sono manager di alto livello che vengono pagati per far funzionare un aeroporto con quasi 30M di clienti ogni anno (più Linate, ovviamente). Se l'aeroporto non funziona, perde clienti e passeggeri o, al limite, collassa per inadeguatezza delle strutture, la responsabilità è loro e per dei top manager non è che sia una così grande pubblicità in prospettiva di futuri incarichi.

[romaneeconti]

@Clipper: all'azionista di maggioranza nulla frega delle sorti di Malpensa se non esclusivamente come vacca da mungere con gli utili del non aviation. Se una Compagnia legacy "molla" Malpensa per inadeguatezza strutturale o un passeggero sceglie di partire da altro scalo (Linate o Orio e sopra I-GABE ci faceva bene l'esempio che lui sceglie di volare preferibilmente su Londra da Linate e se non fosse per una questione davvero di distanza e scomodita' nel mio caso lo farei anch'io per i miei 4 voli mensili su Parigi), al management frega nulla perche' tanto e' il caso di dire che "uno vale uno"...ci sara' un'altro passeggero che sceglie malpensa...Quindi il management dorme sonni tranquilli che mai verra' valutato per i risultati aviation ma esclusivamente per gli utili che porta con gli introiti non aviation. Come notiamo, gli investimenti sono in continua e costante espansione su questo aspetto, al contrario di quelli strutturali e funzionali al miglioramento dei servizi aeroportuali pro passeggero.

[I-GABE]

Ma assolutamente no!! Mica sono operai o impiegati, sono manager di alto livello che vengono pagati per far funzionare un aeroporto con quasi 30M di clienti ogni anno (più Linate, ovviamente). Se l'aeroporto non funziona, perde clienti e passeggeri o, al limite, collassa per inadeguatezza delle strutture, la responsabilità è loro e per dei top manager non è che sia una così grande pubblicità in prospettiva di futuri incarichi.

Ma certo, perché è un settore in cui i posti di un certo livello abbondano, in Italia.
Prova a metterti nei loro panni: qualcuno che prova a far bene sicuramente c’è, ma dopo un po’ si arrende viste le condizioni al contorno. A quel punto, il soggetto in questione può 1) andarsene, con la considerazione di cui sopra e magari mutuo da pagare e famiglia da mantenere, 2) farsi andare bene la situazione.
Alla fine, come è nella natura umana, la maggior parte delle persone finisce per ripiegare sul caso 2.
Se poi a livello aziendale comunque prendono bonus, etc… ti assicuro che a cambiare lavoro per frustrazione saranno ben pochi.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[malpensante]

L’elefante nella stanza è avere piani per accomodare un maggiore impegno di Lufthansa Group e partner nel medio periodo, cioè quando avrà il 100% di ITA e non dovrà più discutere con la politica italiana, perché non sarà più a rischio l’hub/minihub/megahub romano.

Intendo di Lufthansa Group e innanzitutto dei partner delle sue JV (United, Air Canada, Air China, ANA, Singapore) e non di ITA.

Se il traffico O/D continua a crescere, prima o poi sarà inevitabile, una questione di quando, non di se e probabilmente la tempistica prevista da SEA per le espansioni non è eccessivamente in ritardo.

[I-Alex]

quest'oggi il Delta da/per Atlanta al satellite A Schengen stand 609, l'American per JFK al parcheggio 509 (zona Schengen del sat centrale)

[I-GABE]

Forse in SEA avranno realizzato che sbarcare col cobus un WB ai remoti non è magari così efficiente?
Il percorso in bus dagli A agli arrivi remoti B dovrebbe comunque essere più rapido e quindi occupare meno risorse.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[KL63]

Queste sono le previsioni di traffico abbinate alla capacità dei terminal presenti nel Masterplan a pagina 250 della relazione. Il Masterplan è datato novembre 2019 quindi redatto prima del Covid, e le previsioni contenute quindi non tengono conto degli effetti del covid.
Nella relazione si dice che la capacità ottimale dei due terminal assomma a 33.000.000 di passeggeri anno, quindi, in teoria, in breve dovremmo raggiungere un livello di servizio sub optimum, come lo chiamano. Erano previsti interventi sul T2 di cui ho perso traccia.
Se poi anche qui dicono che la capacità complessiva è di 33.000.000 ma in realtà è di 40.000.000, allora mi taccio. In teoria a quest'ora avrebbero già dovuto iniziare i lavori sia sul t2 che sul T1XL e pier sud. Certo che come traffico siamo un po' sotto rispetto alla previsione più cauta, quindi c'è un po' più di tempo per costruire.

L’elefante nella stanza è avere piani per accomodare un maggiore impegno di Lufthansa Group e partner nel medio periodo, cioè quando avrà il 100% di ITA e non dovrà più discutere con la politica italiana, perché non sarà più a rischio l’hub/minihub/megahub romano.

Intendo di Lufthansa Group e innanzitutto dei partner delle sue JV (United, Air Canada, Air China, ANA, Singapore) e non di ITA.

Se il traffico O/D continua a crescere, prima o poi sarà inevitabile, una questione di quando, non di se e probabilmente la tempistica prevista da SEA per le espansioni non è eccessivamente in ritardo.

A mio avviso, opinione personale, che se c'è una quota importante di passeggeri che prendono voli diretti da MXP per tante destinazioni nel mondo di cui molte sono serviti da voli Star Alliance, sarebbe stupido da parte di LH non metterci sopra le mani, e quindi mi aspetto, non appena sarà al 100% di ITA,che cambi qualcosa. Mi pare logico. Come sarebbe stupido da parte di ITA non mettere almeno code share sui voli star in partenza arrivo da MXP, a meno che non pensino, lo ritengo improbabile, a qualche sistema per castrare MXP.

[Clipper_Mandarin]

@Clipper: all'azionista di maggioranza nulla frega delle sorti di Malpensa se non esclusivamente come vacca da mungere con gli utili del non aviation. Se una Compagnia legacy "molla" Malpensa per inadeguatezza strutturale o un passeggero sceglie di partire da altro scalo (Linate o Orio e sopra I-GABE ci faceva bene l'esempio che lui sceglie di volare preferibilmente su Londra da Linate ... ... ...

Premesso che ognuno è ovviamente libero di scegliere da quale aeroporto partire e su quale aereo volare, tu (e non solo) stai dicendo che qualcuno sceglie di partire da Linate invece che da Malpensa NON perchè Linate è più vicino a casa o al lavoro, NON per il prezzo più conveniente del biglietto, NON per orari di partenza/arrivo più comodi alle esigenze ma ...
- perchè a MXP non tutti i WB tra le 8.00 e le 11.00 del mattino non attraccano ai jb?
- perchè a MXP alcuni aerei di Ryanair e Wizzair occupano gli stand con i jb ma non li usano?
- perchè a MXP il satellite centrale è stato diviso in Schengen e non Schengen?
- perchè non mandano tutte le LC al T2?
- perchè gli ampliamenti del T1 sono previsti nel 2028/2030/2035?
- perchè il comune di Milano se ne frega di Malpensa?
- perchè ... ... ...

[belumosi]

La capacità ricettiva annua di un aeroporto, è un concetto giocoforza orientativo, in quanto nessun aeroporto opera sempre al massimo della capacità teorica.
Riporto i dati Assoclearance relativi a MXP.

Apron capacity: Total n. 137 of which:
65 for aa/cc W/B (of which 8 to T2 Terminal)
72 for aa/cc N/B (of which 23 to T2 Terminal)

Night stop: 70 Stands

Cargo flights: Cargo flights must be coordinated in advance with airport managing body.

Terminal capacity:
ARRIVALS DEPARTURES
TERMINAL 1 5.800 pax / h 4.000 pax / h (*)
TERMINAL 2 2.900 pax / h (**) 2.200 pax / h

(* ) max 3.700 pax/h extra Schengen distributed on the two satellites;
(**) max 1.000 pax/h extra Schengen.

https://www.assoclearance.it/allegati/p ... signed.pdf

[pello]

quest'oggi il Delta da/per Atlanta al satellite A Schengen stand 609, l'American per JFK al parcheggio 509 (zona Schengen del sat centrale)

Wow! Era già capitato di avere voli non Shengen agli A?

[Mattia]

@Clipper: all'azionista di maggioranza nulla frega delle sorti di Malpensa se non esclusivamente come vacca da mungere con gli utili del non aviation. Se una Compagnia legacy "molla" Malpensa per inadeguatezza strutturale o un passeggero sceglie di partire da altro scalo (Linate o Orio e sopra I-GABE ci faceva bene l'esempio che lui sceglie di volare preferibilmente su Londra da Linate ... ... ...

Premesso che ognuno è ovviamente libero di scegliere da quale aeroporto partire e su quale aereo volare, tu (e non solo) stai dicendo che qualcuno sceglie di partire da Linate invece che da Malpensa NON perchè Linate è più vicino a casa o al lavoro, NON per il prezzo più conveniente del biglietto, NON per orari di partenza/arrivo più comodi alle esigenze ma ...
- perchè a MXP non tutti i WB tra le 8.00 e le 11.00 del mattino non attraccano ai jb?
- perchè a MXP alcuni aerei di Ryanair e Wizzair occupano gli stand con i jb ma non li usano?
- perchè a MXP il satellite centrale è stato diviso in Schengen e non Schengen?
- perchè non mandano tutte le LC al T2?
- perchè gli ampliamenti del T1 sono previsti nel 2028/2030/2035?
- perchè il comune di Milano se ne frega di Malpensa?
- perchè ... ... ...

È altamente probabile che il 99% dei passeggeri che legge questo elenco si chieda di cosa si sta parlando. Ciò non toglie che gli investimenti per me vadano fatti per tempo e non quando si é con l’acqua alla gola