ITA-Lufthansa puntata 7

[alebro68]

Vero fino ad un certo punto. Fonti attendibili del settore mi dicono, per esempio, che gli studi asseriscono di yelds e potenziali riempimenti superiori sulla MXP-IAD che sulla MXP-BOS; ergo ila titubanza di UA all'apertura della tratta sembrerebbe legata all'acquisizione di ITA, non a ragioni di profittabilità.

Andrò a vedere PaxIS quando ho occasione, ma sembra molto strano che IAD possa avere yield più alti di BOS verso Milano considerando che BOS ha più traffico p2p e la rotta è pure più corta.

Che ne dici se spostiamo la discussione sul thread della BOS? qui siamo OT

[jetblue]

Per cortesia, qualcuno può fare uno specchietto riepilogativo dei voli LR di ITA dal loro Hub di FCO e le loro frequenze?

Grazie

Questo il programma LR della prossima settimana verso America:

BOS AZ614 10:20 1234567
ORD AZ628 09:20 1_34567
LAX AZ620 09:30 1_34567
MIA AZ630 10:30 1234567
JFK AZ602 09:35 1234567
JFK AZ608 10:15 1234567
JFK AZ610 15:10 1234567
SFO AZ640 09:40 1_3_567
IAD AZ618 10:15 1_34567

YYZ AZ650 10:40 1234567

GRU AZ678 09:45 1_34567
GRU AZ674 22:30 1234567
GIG AZ672 21:50 1234567

EZE AZ682 13:50 _2__5__
EZE AZ680 22:30 1234567

[jetblue]

Vero fino ad un certo punto. Fonti attendibili del settore mi dicono, per esempio, che gli studi asseriscono di yelds e potenziali riempimenti superiori sulla MXP-IAD che sulla MXP-BOS; ergo ila titubanza di UA all'apertura della tratta sembrerebbe legata all'acquisizione di ITA, non a ragioni di profittabilità.

Andrò a vedere PaxIS quando ho occasione, ma sembra molto strano che IAD possa avere yield più alti di BOS verso Milano considerando che BOS ha più traffico p2p e la rotta è pure più corta.

Che ne dici se spostiamo la discussione sul thread della BOS? qui siamo OT

Siamo OT perchè le fonti attendibili non sono poi così attendibili? Non voglio polemizzare, ma non sopporto chi lancia il sasso e poi fa sparire la mano.... e qui chiudo.

[alebro68]

Vero fino ad un certo punto. Fonti attendibili del settore mi dicono, per esempio, che gli studi asseriscono di yelds e potenziali riempimenti superiori sulla MXP-IAD che sulla MXP-BOS; ergo ila titubanza di UA all'apertura della tratta sembrerebbe legata all'acquisizione di ITA, non a ragioni di profittabilità.

Andrò a vedere PaxIS quando ho occasione, ma sembra molto strano che IAD possa avere yield più alti di BOS verso Milano considerando che BOS ha più traffico p2p e la rotta è pure più corta.

Che ne dici se spostiamo la discussione sul thread della BOS? qui siamo OT

Siamo OT perchè le fonti attendibili non sono poi così attendibili? Non voglio polemizzare, ma non sopporto chi lancia il sasso e poi fa sparire la mano.... e qui chiudo.

Ti prego di non fare polemica, io non ti ho detto che non avrei risposto solo che siamo nel thread sbagliato. Poi fa tu.

[jetblue]

Questo il programma verso l'Africa sempre prossima settimana:

Accra AZ 852 12_4_6_ 15:30
Algiers AZ 800 ____5_7 09:10
Algiers AZ 800 1_34_6_ 15:05
Algiers AZ 802 1234567 22:10
Cairo AZ 896 1234567 12:40
Cairo AZ 894 1234567 21:55
Dakar AZ 854 __3_567 14:55
Tunis AZ 864 12_456_ 09:15
Tunis AZ 866 1234567 16:50

[jetblue]

E questo l'operativo per l'Asia:

Delhi AZ 770 1234567 14:10
Jeddah AZ 848 _2_4_6_ 15:05
Riyadh AZ 838 1_345_7 15:15
Tel Aviv AZ 806 1234567 09:10
Tel Aviv AZ 810 1234567 22:50
Tokyo HND AZ 792 1234567 14:55

[jetblue]

Per la Winter però l'Asia sembra avrà un pò di novità, mentre sugli USA un pò di tagli.

Programma per l'Asia:

Bangkok AZ 758 1_34_67 15:15
Delhi AZ 770 1234567 13:45
Dubai l AZ 856 1234567 10:40
Jeddah AZ 848 _2_4_6_ 15:30
Malé AZ 776 1__4567 22:15
Riyadh AZ 838 1_345_7 15:15
Tel Aviv AZ 806 1234567 09:10
Tel Aviv AZ 812 1234567 16:00
Tel Aviv AZ 810 1234567 22:50
Tokyo HND AZ 792 1234567 15:05

[alebro68]

Direi che è una ottima rosa di destinazioni

grazie

[jetblue]

Per la Winter 2024/25 la flotta LR dovrebbe essere la seguente:

6 A350-900 (319 posti: 33J/24W/262Y)
12 A330-900 (291 posti: 30J/24W/237Y)
5 A330-200 (256 posti: 20J/17W/219Y)
6 A321Neo (165 posti: 12J/12W/141Y)

[KittyHawk]

E questo a dispetto del fatto che nelle presentazioni di LHG, compresa la nuova rilasciata dopo l'accordo con l'antitrust, la parole Malpensa o MXP non siano nemmeno presenti.

https://investor-relations.lufthansagro ... tation.pdf

https://investor-relations.lufthansagro ... ebsite.pdf

E secondo te, senza aver neppure preso possesso del 41% di ITA, quelli di LH dovrebbero andare in giro a parlare di MXP quando sanno cosa ne pensano a Roma?
Per ITA non potremo vedere modifiche del piano industriale attuale finché i tedeschi non avranno il 90% della compagnia. E anche allora non è detto che lo facciano, perché potrebbero benissimo accontentarsi di un'ITA in tono minore, con le attuali dimensioni e prospettive, basta che generi utili.

[malpensante]

Basta che non perda soldi.

[malpensante]

ITA sta bene dove sta.

[malpensante]

Nel nord Italia ci vuole qualcos’altro, se non ci si vuole rassegnare a una connettività intercontinentale che è affidata agli stranieri o è da Terzo Mondo.

[KittyHawk]

Basta che non perda soldi.

Abbassi l'asticella per rendere più facile l'impresa?

[alebro68]

ITA sta bene dove sta.

Assolutamente, e il suo Hub Naturale è FCO. Nessuno lo discute.

[alebro68]

Nel nord Italia ci vuole qualcos’altro, se non ci si vuole rassegnare a una connettività intercontinentale che è affidata agli stranieri o è da Terzo Mondo.

E soprattutto, bisogna trovare il sistema di liberarsi da un "certo tipo di politica", con cui ora LHG dovrà fare i conti

[grandemilano]

Forse è anche arrivato il momento di smetterla di parlare MXP vs FCO, qui si parla di ITA che ha deciso di mantenere hub a Roma.

Parliamo di ITA, di off topic ne abbiamo già avuti troppi, grazie

Assolutamente giusto. E mi scuso se anche io sono andato off topic.
Semplicemente si continuava a discutere sul fatto se ITA abbia fatto la scelta giusta.
Considerato che AF se ne è andata dall'investimento, considerato che IAG mai ci è entrata nel dossier Alitalia + FCO hub, e considerato che (al di là delle interviste) LH sta investendo su BRU cone hub verso l'Africa (notizia di ieri) e considerato che ITA sta tagliando molto durante i prossimi mesi sul nord America, considerato tutto questo il dubbio è più che legittimo.

[malpensante]

L’hub africano di Lufthansa Group a Bruxelles esiste e cresce, quello futuro a Fiumicino per ora è sulla carta.

È legittimo fare San Tomaso.

[belumosi]

La flotta di ITA è quella nota (al momento dovrebbe essere di 99 aerei) e dovrebbe sostanzialmente restare invariata, con i nuovi aerei destinati a sostituire quelli in uscita.
La dimensione di piccolo hub carrier sul LR, è nota. E tale è destinata a rimanere, come in larga misura, l'attuale network della compagnia.
Ieri ci sono stati 431 movimenti, quindi gli aerei stanno volando.
Per immaginare un rilevante ampliamento del network (che sia per l'Africa o altrove), sarebbe necessario immaginare anche una crescita nella flotta, al momento solo ipotizzata.
Sfanculare ITA (che sta facendo quanto previsto dal PI), perchè SN aumenta in Africa, serve solo a sputare l'ennesima dose gratuita di veleno sulla compagnia italiana.
E dispiace, anche perchè la consistenza della flotta è nota a tutti. Ma evidentemente il "dalli all'untore" di manzoniana memoria, per alcuni è uno stimolo incontrollabile.

Questo è quanto previsto dal PI:

Focus the long-haul network on
North & South America, Africa as
well as selected Asian markets

E fino a prova contraria, è quello che sta facendo nella dimensione che la sua flotta le permette.

[malpensante]

Sfanculare ITA (che sta facendo quanto previsto dal PI), perchè SN aumenta in Africa, serve solo a sputare l'ennesima dose gratuita di veleno sulla compagnia italiana.

Gratuita non direi, da contribuente.
ITA si è già fumata un miliardo di euro.

[canadian#affairs]

Ita-Lufthansa, altri sacrifici su Linate: Air France e British Airways vogliono gli slot per far decollare le nozze
di Leonard Berberi

Per rispettare i «paletti» posti dall’Antitrust Ue italiani e tedeschi stanno trattando con i rivali sui voli intercontinentali: ma francesi e inglesi vogliono in cambio gli slot pregiati

Air France e British Airways chiedono a Ita Airways e Lufthansa diversi slot all’aeroporto di Milano Linate per aiutare italiani e tedeschi a soddisfare i requisiti sui voli intercontinentali chiesti dalla Commissione europea come condizione per approvare le nozze. E così oltre ai 30 slot giornalieri da rilasciare al city airport milanese per riportare la concorrenza sui collegamenti brevi, le due aviolinee dovranno ridurre ulteriormente la loro presenza se vogliono arrivare al perfezionamento dell’accordo. È quanto apprende il Corriere da cinque fonti a conoscenza delle trattative in corso.
Il via libera

Il 3 luglio l’Antitrust Ue ha approvato con condizioni la fusione in alta quota che prevede, in un primo tempo, l’ingresso di Lufthansa in Ita (oggi del ministero dell’Economia) al 41% attraverso un aumento di capitale riservato da 325 milioni di euro. Da quel momento alle parti sono stati concessi quattro mesi — entro il 4 novembre — per il closing dell’intesa portando a Bruxelles i soggetti idonei ad adottare le misure correttive. Il pacchetto, spiegano le fonti, dovrebbe essere recapitato a metà ottobre.

I paletti

Le condizioni concordate con l’Ue si dividono in due blocchi: i voli brevi e i voli di lungo raggio. Sui voli brevi Ita e Lufthansa dovranno ridurre dalla fine di marzo 2025 la loro presenza su Linate e su dieci rotte intra-europee — dove la fusione porterebbe a un monopolio — per far spazio a un competitor ai quali consegneranno fino a 15 coppie giornaliere di slot (30 voli, andata e ritorno) a Milano e 9 coppie a Fiumicino. Il rivale dovrà operare le tratte problematiche per almeno tre anni e sarà supportato da un accordo commerciale di cinque anni con il quale Ita e Lufthansa «alimenteranno» i voli del rivale.

Il lungo raggio

Poi c’è la questione dei voli di lungo raggio. Le parti dovranno indicare i vettori rivali a cui spetterà migliorare la connettività — con scalo — tra Roma Fiumicino e Washington, San Francisco e Toronto. Ogni rotta dovrà avere due alternative valide a quelle offerte da Ita, Lufthansa e i partner dei tedeschi United Airlines e Air Canada. Anche in questo caso è prevista una durata di almeno tre anni e con il supporto di un accordo commerciale che prevede per Ita il trasporto dei passeggeri negli hub europei di Parigi, Londra, Amsterdam o Madrid.

Il corto raggio

Su Linate e sui voli brevi italiani e tedeschi stanno ultimando le trattative con easyJet e Volotea. La Commissione europea — spiegano le fonti — preferisce che il concorrente scelto per subentrare nello scalo milanese sia soltanto uno per consentire di aprire una base stabile alle porte di Milano e anche il più solido: easyJet. La low cost britannica sarebbe chiamata a posizionare 5-6 Airbus. Ma di recente — spiegano due delle fonti — ha comunicato alle parti la necessità di avere da loro almeno 3 velivoli e relativi equipaggi per 18-24 mesi mediante un accordo di cosiddetto «wet-lease».
Le richieste dei rivali

Sul fronte intercontinentale Ita e Lufthansa da settimane discutono con vettori che potrebbero dare una mano: Air France-Klm, British Airways, Virgin Atlantic, Condor e Icelandair. Ma questo aiuto non sarà gratuito. E infatti — raccontano le fonti — in cambio Air France e British hanno chiesto ciascuna a italiani e tedeschi 10-12 coppie giornaliere di slot a Linate, pari a 20-24 voli al giorno in uno scalo premium. Ita e Lufthansa proveranno a ridurre quel numero per non sacrificare troppo le attività al city airport.

Il pacchetto sotto la lente Ue

Iag, gruppo che controlla British Airways, non ha risposto alle domande del Corriere. Un portavoce di Air France-Klm replica con un secco «no comment». Nessun commento anche dai portavoce del gruppo Lufthansa, di Ita Airways e del ministero dell’Economia italiano (oggi azionista unico di Ita). Dalla Commissione europea non entrano nel merito e ricordano che il loro compito è soltanto «valutare se i soggetti proposti per l’adozione delle misure correttive soddisfano i criteri stabiliti dagli impegni».
I numeri

Secondo i dati forniti al Corriere dalla piattaforma specializzata Cirium a settembre Ita ha una quota di mercato del 60% sui sedili in vendita a Linate. Seguono, a distanza, easyJet con oltre il 7% e Aeroitalia con più del 6%. Subito dopo ecco British Airways (poco meno del 4%), Air France e Iberia (poco più del 3%). Secondo le ultime stime ogni slot a Linate ha un valore di 2,9 milioni di euro.

lberberi@corriere.it

www.corriere.it/economia/trasporti/aere ... cxlk.shtml

[cesare.caldi]

Quindi altri slot da cedere a LIN e questi sono slot "pesanti" perchè andrebbero a compagnie come AF/KLM e BA che sono concorrenti diretti di IT/LH sul lungo raggio che è il piu' remunerativo.
Per quando riguarda invece il remedy taker sulle rotte in concorrenza Easyjet sembra ormai in dirittura d'arrivo sarà l'unica su LIN e aprirà base. Volotea probabilmente aprirà base a Roma si sono spartiti i mercati.

[maclover]

Serve capire quanto la richiesta di BA e AF/KL sia dettata da una reale volontà di operare ulteriori voli da LIN o piuttosto dal solo scopo di mettere ostacoli per, se non bloccare, almeno rallentare il più possibile il tutto.

[kco]

Serve capire quanto la richiesta di BA e AF/KL sia dettata da una reale volontà di operare ulteriori voli da LIN o piuttosto dal solo scopo di mettere ostacoli per, se non bloccare, almeno rallentare il più possibile il tutto.

AF appena ha potuto ha tolto tutti i suoi voli per Parigi da MXP e li ha portati a Linate salvo poi esserne sbattuta fuori. Mi pare che le sue intenzioni siano chiare e non diverse da quelle di BA.

Inviato dal mio ANE-LX1 utilizzando Tapatalk

[cesare.caldi]

Serve capire quanto la richiesta di BA e AF/KL sia dettata da una reale volontà di operare ulteriori voli da LIN o piuttosto dal solo scopo di mettere ostacoli per, se non bloccare, almeno rallentare il più possibile il tutto.

La richiesta di AF/KLM e BA di avere slot aggiuntivi per il disturbo di aiutare ITA nelle misure di compensazione non regge per nulla, si parla che ITA dovrebbe mettere il cs con queste compagnie per portare in partenza da FCO pax ai loro hub verso alcune rotte di lungo raggio, quindi per loro è un favore che si prendono questi pax aggiuntivi e senza nemmeno la spesa del volo di feederaggio operato da ITA.

Inoltre finora nelle varie trattative con l'UE non si era mai parlato per ITA di dover cedere questi slot aggiuntivi oltre a quelli che vanno al remedy taker, secondo me AF/KLM e BA ci stanno provando e nel frattempo rallentano il closing della operazione.