Lufthansa Group (con ITA) a MIL

[belumosi]

Non so quanti voli intercontinentali profittevoli potrebbe fare Lufthansa da Malpensa. Credo che un JFK potrebbe esserlo, anche se magari sarebbe inutile o troppo complicato perché c’è probabilmente un numero minimo di aerei da basare. Tieni conto che la flotta widebody di Austrian è davvero striminzita, eppure… E Milano è la più grande catchment area a disposizione di Lufthansa.

Tutto dipende dai dettagli, ma la cosa più importante è che le cose cambiano, sempre e che l’unica costante finora è stato il trend di crescita del traffico.

Malpensa non è quella che era, nel senso che il traffico è cresciuto molto, mentre la dimensione degli aerei per i voli intercontinentali è rimasta costante, intorno ai trecento sedili per i widebody, ma un 321 XLR Iberia ne ha solo 182 da riempire.

Un volo che non era possibile una volta è possibile oggi, infatti il numero delle rotte intercontinentali di Malpensa è notevolmente aumentato, quello che non è possibile oggi sarà magari possibile dopodomani.

Io non sarei tanto sicuro, come lo sei tu, che Lufthansa non avrà MAI voglia di basare aerei intercontinentali nel più o meno lontano futuro, giusto perché si può raggiungere la stessa destinazione facendo scalo a in Germania, a Zurigo o a Roma. Ci sono pure alcune rotte che potrebbero sopportare più di un player.

Se il traffico per NY dovesse giustificare un aumento dei voli, è senz'altro più razionale aumentare quelli di UA piuttosto che mandare un aereo spot LH o ITA a MXP.
LHG raggiungerebbe comunque lo scopo di adeguare le frequenze all'aumentata richiesta e lo farebbe nel modo ottimale attraverso la JV. Senza contare che UA dal proprio hub di EWR potrebbe disporre di una elasticità operativa molto superiore a quella del volo spot LHG a MXP. A partire dal variare l'aereo utilizzato, proseguendo con la gestione degli equipaggi, fino alla reattività nel sostituire una macchina che dovesse guastarsi.
D'altra parte sono queste le cose che interessano i pax. Se il volo è un MXP-NY- MXP o un NY-MXP-NY, sul piano della connettività tra gli scali non cambia nulla.
E detto francamente, se anche LH o ITA aprissero su NY, non credo che lo status di MXP ne avrebbe tutto questo giovamento.
L'importante è che i voli e le destinazioni aumentino migliorando sempre di più il network.
Quella deve essere la mission di MXP. Che negli ultimi anni mi sembra sia stata portata avanti decisamente bene.

[maclover]

Malpensa non è quella che era, nel senso che il traffico è cresciuto molto, mentre la dimensione degli aerei per i voli intercontinentali è rimasta costante, intorno ai trecento sedili per i widebody, ma un 321 XLR Iberia ne ha solo 182 da riempire

Perdonami però, visto che parli di passato…

15+ anni fa il mantra era che MXP aveva la coda di vettori pronti ad aprire rotte intercontinentali per ogni dove

—-passano pochi anni—-

Ci si accorge che non succede e ci si dice che mancano quei 30/40/50 pax a volo garantiti dall’essere hub.
Ma con i 787 che abbassano la soglia di ingresso a meno di 250 pax, la certezza è che si sarà testimoni di una nuova infornata di rotte

—-passano pochi anni—-

Oggi, mancano ancora 30/40/50 pax (quindi quasi un centinaio da quei wide-body del 2008 che erano in coda, bei tempi c’erano anche tanti aerei) e si punta forte sul 321XLR come via per le compagnie per scoprire L’El Dorado della brughiera.

[kco]

Se milano fosse una città con un terziario tale da generare traffico da riempire aerei multipli per diverse destinazioni a lungo raggio sarebbe difficile ignorare quella domanda inevasa. Purtroppo i numeri di Milano non sono probabilmente sufficienti per riempire un aereo intero se non su NY. Dall altra parte esistono tanti hub in Europa con un bacino dietro comparabile... però non disperdono il traffico su tre scali. La provincialità di Milano ha fatto sì che si è sempre puntato sull aeroporto sotto casa. Milano ha sempre ragionato come.un passetto mai come una grande metropoli che probabilmente non è.
L unica leva sono i transiti delle varie compagnie che servono MXP presso i loro hub.


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[malpensante]

Che a Milano ci siano tre aeroporti rende molto più difficile avere feed a Malpensa, perché il traffico point-to-point è spezzettato, ma non crea nessun problema al riempimento di voli diretti per Bangkok o San Paolo, né ne creava a quello per Miami e non ne creerebbe a un volo per Los Angeles.

Il problema si riduce a se il traffico da MIL è o non è sufficiente a riempire l’aereo. Facendo gli scongiuri sulla crisi economica globale che forse sta iniziando, sono 300 sedili da riempire su un widebody e 180 su un 321XLR e finora il traffico è sempre aumentato, rendendo via via più facile il riempimento.

Come ricordato tante volte la quasi totalità dei voli intercontinentali di Malpensa sono spoke fatti da linee aeree che hanno la capacità, l’interesse e la voglia di aggiungere Malpensa alla propria lista di destinazioni. Dove non ci sono la voglia e l’interesse (Miami, Los Angeles) o la capacità (Buenos Aires) il volo non c’è, ma a certe condizioni resta la possibilità che venga fatto da una linea aerea basata a Malpensa.

[malpensante]

Premesso che Lufthansa può accontentarsi dell’aver conquistato l’ambito ricchissimo hub di ITA a Fiumicino, dopo essersi vantata di aver messo le mani sulla seconda più grande catchment area della UE, quella di Milano, si sta accontentando di sfruttarla aggiungendo due voli al giorno da Linate a MUC e facendo volare ITA sempre da Linate a Brindisi e Lamezia Terme.

Questo è certamente il massimo che le conviene e le converrà fare, in sæcula sæculorum. Amen

[robix]

Ci si accorge che non succede e ci si dice che mancano quei 30/40/50 pax a volo garantiti dall’essere hub.
Ma con i 787 che abbassano la soglia di ingresso a meno di 250 pax, la certezza è che si sarà testimoni di una nuova infornata di rotte

In realtà con il 787 (ed il 350) la questione è cambiata: verso l'Asia non mi pare che MXP sia messa così male. Mancano le Americhe, quella del Nord soprattutto perchè per le JV è comunque più comodo far passare il traffico dai loro hubs rispetto ad aggiungere un volo da MXP.
PS: Quello della coda di compagnie che (al momento del dehubbing AZ) volevano aprire i voli a MXP mi pare lo dicesse solo un certo politico.

[kco]

Premesso che Lufthansa può accontentarsi dell’aver conquistato l’ambito ricchissimo hub di ITA a Fiumicino, dopo essersi vantata di aver messo le mani sulla seconda più grande catchment area della UE, quella di Milano, si sta accontentando di sfruttarla aggiungendo due voli al giorno da Linate a MUC e facendo volare ITA sempre da Linate a Brindisi e Lamezia Terme.

Questo è certamente il massimo che le conviene e le converrà fare, in sæcula sæculorum. Amen

Alla lunga molleranno il nazionale e porteranno tutti i feeder a Linate. Tecnica della rana bollita, pochi cambi alla volta in modo da non creare troppo caos.

Credo che il più grande cambiamento a MXP potrebbe essere qualche low cost che inizia a organizzarsi i transiti su se stessa. Con un network abbastanza capillare questo vuol dire poter guadagnare dei bei numeri.

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[minsk]

Leggendo i commenti spesso trovo condivisibili i punti di Malpensante come le riflessioni di Belumosi e Maclover. Personalmente pero mi baso sui voli che prendo frequentemente sia da LIN (pochi) che da MXP (molti di piu). Ho chiuso lo scorso anno a 151 voli di cui la maggioranza di LR e quest’anno sono a quota 42 e non ho mai avuto la fortuna di trovare un volo che mi consentisse di avere la fila libera, pur potendo scegliere gratuitamente qualsiasi posto e cambiarlo continuamente fino a prima dell’imbarco.
Parlando dei voli di federaggio trovo sempre molto piu pieni quelli in partenza da MXP che non da LIN dove spesso operano aerei piu piccoli. Prendendo in considerazione gli ultimi voli, il PEK sempre pieno tutte le volte che l’ho preso, lo stesso il PVG, stessa sorte per CX da HKG, BR da TPE e SQ per SIN nemmeno a parlarne.
Febbraio notoriamente mese di bassissima stagione JFK MXP con AA non c’era un posto libero, i miei colleghi mi riferiscono della stessa situazione anche sui voli DL e UA. Un collega un paio di giorni fa sul primo DL mi diceva che il volo era pieno. Prenderò il DL per MXP settimana prossima, vediamo come sara il LF. Sara il secondo volo che arriva a mezzogiorno con 330.
Scrivo questo perché non si puo piu sentire dire o leggere che FORSE Milano non ha i numeri anche se ha la catchment area piu grande del gruppo LH e la terza in Europa, o FORSE perche non c’è richiesta.
Non credo che i voli siano casualmente pieni solo quando li prendo io che peraltro viaggio quasi tutte le settimane. I problemi si trovano altrove, i numeri dei pax che viaggiano ci sono i biglietti non sono proprio a buon mercato (ad eccezione di qualche promozione) anche se non hanno i prezzi americani.
Se si volessero aprire nuove rotte o incrementare le gia esistenti i passeggeri ci sarebbero, evidentemente non vengono aperti per motivi a noi sconosciuti.
Aggiungo che tre settimane fa, sono andato a MEX dovendo mio malgrado fare controvoglia il famoso backtracking da LIN a FCO e con AM per MEX. All’andata il volo era una catastrofe, tante file libere compresa la mia, al ritorno molto meglio, avevo solo il posto centrale libero e poche file disponibili ad uso singolo
Mi e’ capitato qualche volta di fare backtracking e non l’ho mai apprezzato, ma farlo per MEX e’ veramente stancante. La stessa AM presa da CDG arriva a MEX in 11 ore da AMS in 10.40 da FCO abbiamo impiegato 13.30.

[maclover]

In realtà con il 787 (ed il 350) la questione è cambiata: verso l'Asia non mi pare che MXP sia messa così male. Mancano le Americhe, quella del Nord soprattutto perchè per le JV è comunque più comodo far passare il traffico dai loro hubs rispetto ad aggiungere

Crescita posti offerti tra US e EU come puoi vedere, non si tratta di capacità aggiuntiva poiché l’offerta è cresciuta “organicamente” del 30%.

Sull’Asia si è lavorato molto bene, ma soprattutto il tutto è stato facilitato dall’aggressiva espansione dei vettori cinesi che da noi in Italia più che altrove hanno avuto facile approdo. Anche qui in un contesto che ha visto un raddoppio dei posti offerti e probabilmente un triplicare dei city pair tra Cina e EU.

Questi trend sono da considerare; bravi a MXP a cavalcare l’onda (cosa tutt’altro che scontata) ma un conto è crescere perché cresce il mercato, un altro è aumentare la propria quota

[maclover]

Se si volessero aprire nuove rotte o incrementare le gia esistenti i passeggeri ci sarebbero, evidentemente non vengono aperti per motivi a noi sconosciuti.

Quoto solo questa parte e non il resto perché non avrei nulla da aggiungere.
La domanda che mi faccio è: se c’è tutto questo mercato perché:
a) non viene sfruttato?
b) perché, al netto di errori stra-discussi, chi ha provato a farlo in tempi recenti (LHI e IG) ha poi gettato la spugna?

Magari sono io a dare troppo peso a certe parole (o fantasie) ma sembra davvero di leggere che a MXP basterebbe mandare un aereo per riempirsi il conto di banca di soldi facili, eppure non è così.
Sono tutti incapaci quelli che fanno network planning oppure le premesse non sono esattamente quelle che ci si immagina?
Mi sentirei solo di escludere il complotto mondiale contro MXP, ma in tempi di open skies, non vedo molte altre alternative alle due opzioni di sopra.
E, no, non regge neppure la spiegazione che l’alleanza non vuole perché preferisce far transitare dai propri hub. È una scusa

[kco]

Temo che per una alleanza sia estremamente più facile far transitare passeggeri dove hai tante combinazioni e dove puoi riproteggere senza problemi. A Milano di legacy c è poco e pure spezzettato. Senza contare che le legacy in Europa sono sulla difensiva con le low cost che dove hanno trovato posto hanno dilagato.

In USA è il contrario con le low cost in difficoltà: southWest, jetBlue... etc...

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[EK412]

Secondo me si continua ad ignorare il fatto che il mercato O/D di Milano, pur significativo nei volumi (3o in Europa) è con tutta probabilità relativamente povero sul revenue medio (leggasi yield): forse meno povero di ROM sulla parte originating (ma con mix complessivo O/D meno favorevole della capitale) ma materialmente più povero di PAR, LON, DACH, Benelux e sospetto pure MAD per via di: (1) componente business travel che è per la maggior parte PMI, con budget limitati, (2) alta penetrazione low-cost (che tiene la competizione alta e la willingness to spend bassa), (3) generale trend del potere d’acquisto italiano degli ultimi 20 anni.

Un caso non fa statistica, ma nella mia esperienza, fatte salvo date di picco (fashion & design week, periodi di ferie) le tariffe J long haul in partenza da Milano sono quasi sempre più attraenti rispetto a qualunque altra origine in Europa.

[maclover]

Temo che per una alleanza sia estremamente più facile far transitare passeggeri dove hai tante combinazioni e dove puoi riproteggere senza problemi.

Più volte qui si è scritto come per una compagnia sia preferibile mettere il pax sul diretto perché il pax paga di più e operativamente si spende di meno.

Ora, sono estremamente semplicistico e con numeri ritagliati.
MIL ha 300 pax al giorno che vanno a MIA
AA che pure potrebbe portarne una gran parte a destinazione sul diretto a 500€ ciascuno, preferisce invece che i due terzi finiscano al altre alleanze e accontentarsi di solo un terzo del traffico,che on top paga di meno e costa di più trasportarlo.

Forse sarebbe da mettere in discussione il valore di partenza e quindi la capacità di spesa, anziché elucubrare sul resto

[malpensante]

Gli yield dei voli intercontinentali di Malpensa sono inferiori a quelli dí Heathrow, ma Air Canada, American, Delta, United, La Compagnie, Latam, Ethiopian, Kuwait Airways, Gulf Air, Saudia, Qatar Airways, Etihad, Emirates, Oman Air, Uzbekistan Airways, Turkmenistan Airlines, Air India, BeOnd, Korean Air, ANA, EVA, Cathay Pacific, Thai, Vietnam Airlines, Singapore, Air China, China Eastern, Hainan, Juneyao e Neos si accontentano.

E, al contrario di alcuni rosiconi, godono.

[maclover]

Secondo me si continua ad ignorare il fatto che il mercato O/D di Milano, pur significativo nei volumi (3o in Europa) è con tutta probabilità relativamente povero sul revenue medio (leggasi yield): forse meno povero di ROM sulla parte originating (ma con mix complessivo O/D meno favorevole della capitale) ma materialmente più povero di PAR, LON, DACH, Benelux e sospetto pure MAD per via di: (1) componente business travel che è per la maggior parte PMI, con budget limitati, (2) alta penetrazione low-cost (che tiene la competizione alta e la willingness to spend bassa), (3) generale trend del potere d’acquisto italiano degli ultimi 20 anni.

Un caso non fa statistica, ma nella mia esperienza, fatte salvo date di picco (fashion & design week, periodi di ferie) le tariffe J long haul in partenza da Milano sono quasi sempre più attraenti rispetto a qualunque altra origine in Europa.

È quello che scrissi io qualche settimana fa. Milano ha i costi degli affitti alti e per comprare casa serve vendere un rene, ma a parte questo (e la gintoneria) non è - per quanto la conosco - un esempio di città “ricca”.

Concordo su buona parte del discorso, portando due esempi personali.
Il 28-30 per lavoro mia moglie sarà a Praga per lavoro. Deciso oggi
La scelta preferita sarebbe stata con L X, ma, complice anche il periodo di feste, il biglietto è a 550€.
Il capo non ha autorizzato la spesa, suggerendo U2 28 aprile / 1 maggio a 250€ (U2 il 30 ha l’ultimo volo alle 13, troppo presto) pagando una notte in più di hotel 130€ e avendo quindi un risparmio per l’azienda, che non è sua e non è PMI visto che fattura oltre 300M.

MIL, insieme ad alcune stazioni dell’est europeo e della Scandinavia è notoriamente l’origine più economica d’Europa: su forum di lingua inglese si trovano valanghe di messaggi su come fare turn-around immediati a MXP o LIN.
Lo stesso CX ai tempi che andavo spesso a HKG era una garanzia; c’era sempre posto award in J o F. In F addirittura mi e capitato di trovarne 2, cosa più unica che rara visto che dei 6 posti per policy CX ne apriva solo 1 e neppure sempre.

[belumosi]

Gli yield dei voli intercontinentali di Malpensa sono inferiori a quelli dí Heathrow, ma Air Canada, American, Delta, United, La Compagnie, Latam, Ethiopian, Kuwait Airways, Gulf Air, Saudia, Qatar Airways, Etihad, Emirates, Oman Air, Uzbekistan Airways, Turkmenistan Airlines, Air India, BeOnd, Korean Air, ANA, EVA, Cathay Pacific, Thai, Vietnam Airlines, Singapore, Air China, China Eastern, Hainan, Juneyao e Neos si accontentano.

E, al contrario di alcuni rosiconi, godono.

Bisogna fare pace con se stessi. O MXP è tenuta sotto scacco dalle forze oscure, oppure quella sfilza di compagnie dimostra che chi trova redditizio volare a MXP i voli li apre senza problemi.
Io punto sulla seconda.

[minsk]

Secondo me si continua ad ignorare il fatto che il mercato O/D di Milano, pur significativo nei volumi (3o in Europa) è con tutta probabilità relativamente povero sul revenue medio (leggasi yield): forse meno povero di ROM sulla parte originating (ma con mix complessivo O/D meno favorevole della capitale) ma materialmente più povero di PAR, LON, DACH, Benelux e sospetto pure MAD per via di: (1) componente business travel che è per la maggior parte PMI, con budget limitati, (2) alta penetrazione low-cost (che tiene la competizione alta e la willingness to spend bassa), (3) generale trend del potere d’acquisto italiano degli ultimi 20 anni.

Un caso non fa statistica, ma nella mia esperienza, fatte salvo date di picco (fashion & design week, periodi di ferie) le tariffe J long haul in partenza da Milano sono quasi sempre più attraenti rispetto a qualunque altra origine in Europa.

Continuo a dubitare sempre con i fatti che mi vedono coinvolto.
Hai nominato MAD come sospetto e forse e’ meglio che rimanga tale, i biglietti costano in J un terzo di quelli da MXP e non c’e’ nemmeno la folla. Pensa che sono andato a MAD a prendere i voli per gli USA con AF/KL perche se da MXP il biglietto in J mi costava 3500€ da MAD lo pagavo mediamente (stessa destinazione) dai 1800 ai 2100€. Giusto mercoledi parto per MEX da MAD pagato la folle cifra di 620€ in J solo andata e poi ritorno da JFK con DL su MXP.
Ecco che i presentimenti i dubbi i sospetti sui LF e sugli yeld spesso si scontrano con la realtà.

[minsk]

Se si volessero aprire nuove rotte o incrementare le gia esistenti i passeggeri ci sarebbero, evidentemente non vengono aperti per motivi a noi sconosciuti.

Quoto solo questa parte e non il resto perché non avrei nulla da aggiungere.
La domanda che mi faccio è: se c’è tutto questo mercato perché:
a) non viene sfruttato?
b) perché, al netto di errori stra-discussi, chi ha provato a farlo in tempi recenti (LHI e IG) ha poi gettato la spugna?

Magari sono io a dare troppo peso a certe parole (o fantasie) ma sembra davvero di leggere che a MXP basterebbe mandare un aereo per riempirsi il conto di banca di soldi facili, eppure non è così.
Sono tutti incapaci quelli che fanno network planning oppure le premesse non sono esattamente quelle che ci si immagina?
Mi sentirei solo di escludere il complotto mondiale contro MXP, ma in tempi di open skies, non vedo molte altre alternative alle due opzioni di sopra.
E, no, non regge neppure la spiegazione che l’alleanza non vuole perché preferisce far transitare dai propri hub. È una scusa

A) non ti saprei rispondere, infatti ho scritto che forse i problemi sono altri a noi sconosciuti.
B) Io non parlavo di fare hub a MXP visto l’esempio che hai portato di LHI e IG dove peraltro i primi hanno operato onestamente non da tedeschi ma da puri coglioxi.
Io dicevo semplicemente che qualche volo per nuove destinazioni o aggiunta di frequenze a quelli esistenti troverebbero passeggeri disposti a riempirli.
Spiegami come mai e non voglio in questo caso paragonare assolutamente MXP con FCO perche il mio MEX era vuoto all’andata e leggermente soddisfacente al ritorno in un apr che fa transiti?
Come mai un collega che ha avuto la straordinaria fortuna di volare a LAX via FCO tre settimane fa con AZ ha trovato il volo deserto in ambo le direzioni?
Come mai continuano ad aprire rotte che viaggiano vuote da un aeroporto che dovrebbe avere il vantaggio dei transiti?
Sono esattamente le stesse domande alla quale ognuno da una risposta, ma non si saprà mai la reale verità.
Il mio post precedente era semplicemente un dato di fatto sulla situazione dei voli da MXP che li trovo sempre e troppo spesso pieni.

[minsk]

Temo che per una alleanza sia estremamente più facile far transitare passeggeri dove hai tante combinazioni e dove puoi riproteggere senza problemi. A Milano di legacy c è poco e pure spezzettato. Senza contare che le legacy in Europa sono sulla difensiva con le low cost che dove hanno trovato posto hanno dilagato.

In USA è il contrario con le low cost in difficoltà: southWest, jetBlue... etc...

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In USA le low cost hanno solo il nome, poi costano spesso piu delle altre. Pensa che per i voli interni ( indipendentemente dall’ alleanza miglia e status points vari incidono poco o niente) scelgo quella che mi costa meno. Non riesco a viaggiare con Jetblue da un anno, stessa cosa con Southwest. Mi capitano tariffe decenti solo con Frontier o Alaska, ma quando vado ad aggiungere il carry on che non costa come FR 15/20€ il prezzo e’ esattamente in linea con UA DL AA dove il carry on e’ incluso, almeno per quanto mi riguarda.

[maclover]

Sono esattamente le stesse domande alla quale ognuno da una risposta, ma non si saprà mai la reale verità.

Perdonami, ma no, non sono esattamente le stesse domande. Anzi.
Paragoni un aeroporto (MXP) con una linea aerea (AZ).

Si sta dicendo che in un mondo di assetati (MXP) chiunque volesse vendere da bere farebbe affari d’oro. E non si capisce perché allora non lo facciano.

Dall’altra parte ci si domanda perché in un mondo “normale” (FCO), AZ non riesce a vendere la sua bevanda, perlomeno non bene quanto gli altri

[minsk]

Sono esattamente le stesse domande alla quale ognuno da una risposta, ma non si saprà mai la reale verità.

Perdonami, ma no, non sono esattamente le stesse domande. Anzi.
Paragoni un aeroporto (MXP) con una linea aerea (AZ).

Si sta dicendo che in un mondo di assetati (MXP) chiunque volesse vendere da bere farebbe affari d’oro. E non si capisce perché allora non lo facciano.

Dall’altra parte ci si domanda perché in un mondo “normale” (FCO), AZ non riesce a vendere la sua bevanda, perlomeno non bene quanto gli altri

Io non ho assolutamente paragonato MXP ad AZ.
Mi sono limitato a dire e a portare come esempio le innumerevoli domande senza risposta avute per AZ cosi come per MXP, dove per entrambe ci sono solo supposizioni teorie pensieri ma nessuno di noi ha mai avuto una risposta certa.

[KL63]

Non ci sarà stata la fila di compagnie freneticamente in attesa di aprire voli ic da MXP, ma al momento del de hubbing di Alitalia, quanti voli IC erano rimasti? Quante destinazioni erano servite? Ora quante destinazioni sono servite? E mi pare che pur con tutte le difficoltà ed il mercato alla fine non cosi ricco come si potrebbe pensare, le destinazioni servite direttamente siano in costante aumento, anche destinazioni un tempo impensabili (es. Hanoi) e dai nomi impronunciabili. Poi in Regione ed in SEA lavoravano ad LH Italia, se non ricordo male. Per cui non ci sarà stata la coda ma mi pare che la situazione sia più che soddisfacente nonostante tutto.

[Ale330]

My 2 cents:
"Hub è quando compagnia aerea basa quantità notevole di aerei con voli in connessione."

Può sembrare una semi-cit a Boŝkov, ma è la realtà oggettiva: è la compagnia aerea a fare hub uno scalo, e non viceversa. Ciò significa che Hub vuol dire Serie A e non-hub Serie B? No, affatto. E la situazione odierna di MXP, BCN, MAN, LGW(per citarne alcuni) lo dimostra.

In Italia abbiamo sempre e solo avuto Alitalia come compagnia aerea con flotta grande abbastanza per poter seguire questo business model, e si è fatta terra bruciata sui concorrenti nazionali anni fa, per favorire il rampollo squattrinato di casa. Già di per se questo fattore limita tanto la possibilità di un secondo Hub in Italia. Salvo allineamento astrale decennale o ventennale di una AeroItalia che trova magicamente fondi illimitati, oppure una Neos che si sveste dai panni di carrier ibrido, lo scenario resta altamente improbabile, ma non impossibile.

Un ulteriore considerazione sarebbe anche che un secondo Hub Italiano, presente a MXP, oltre alle note virtù e criticità, sarebbe inevitabilmente in concorrenza con FCO se fosse fatto da un carrier concorrente a LH-AZ e gruppo *, mentre invece se la possibilità fosse il ritorno del figliol prodigo, sarebbe già azzoppato per il semplice fatto che LHG ha già 6 Hub, di cui 5 a nord di Milano, come già detto. Chi desidera realizzare l'incompiuto dovrà investire tanto denaro e avere un pizzico di follia per riuscire nell'impresa.

Ultima considerazione è che attualmente MXP non può ospitare ne un Hub da 60 aerei, né uno piccolo stile Air Italy. L'infrastruttura è satura negli orari di punta, quelli fondamentali per il sistema a ondate, necessita di ampliamenti e ammodernamenti nel breve e medio termine.

Anche se arrivasse il cavaliere bianco (o nero), e "casualmente" il gestore decidesse di reinvestire i dividendi ottenuti negli anni per velocizzare gli ampliamenti, ciò avrebbe comunque un orizzonte temporale lungo per la riuscita.

Sarebbe realisticamente più facile convincere una delle 3 Lcc basate nello scalo a fare transiti, specialmente EZY. Di contro, fare transiti IATA per una LC è "contro-natura".

Forse una LC avrebbe più chances di successo qui in Italia, forse perché ormai sono padroni del mercato, o forse perché si pensa che l'Italia sia un mercato ricco come i cugini a nord delle Alpi, quando nella realtà è più povero di quanto lo si immagini (?).

[I-GABE]

Sono sostanzialmente d'accordo, con qualche distinguo.
Alla fine penso che in LH/SA non abbiano alcun interesse a farsi male da soli "azzoppando" cio che gia' hanno messo in piedi a MXP, quindi magari qualche ottimizzazione di C/S si potra' vedere.
L'infrastruttura e' oggettivamente satura nei picchi, ma c'e' spazio in abbondanza per una soluzione rolling, anziche' basata su ondate (alla fine anche BA a LHR opera cosi'!).
Non credo invece in transiti via LC, a meno che U2 finalmente decida di fare il salto della quaglia (e ci sarebbe comunque un problema di terminal).

In generale (non riferito a te), direi che pensare a una "hubbizzazione" made in LH di MXP, o viceversa, sperare in una desertificazione a favore di LIN, mi sembra estremamente poco plausibile.

[kco]

My 2 cents:
"Hub è quando compagnia aerea basa quantità notevole di aerei con voli in connessione."

Può sembrare una semi-cit a Boŝkov, ma è la realtà oggettiva: è la compagnia aerea a fare hub uno scalo, e non viceversa. Ciò significa che Hub vuol dire Serie A e non-hub Serie B? No, affatto. E la situazione odierna di MXP, BCN, MAN, LGW(per citarne alcuni) lo dimostra.

In Italia abbiamo sempre e solo avuto Alitalia come compagnia aerea con flotta grande abbastanza per poter seguire questo business model, e si è fatta terra bruciata sui concorrenti nazionali anni fa, per favorire il rampollo squattrinato di casa. Già di per se questo fattore limita tanto la possibilità di un secondo Hub in Italia. Salvo allineamento astrale decennale o ventennale di una AeroItalia che trova magicamente fondi illimitati, oppure una Neos che si sveste dai panni di carrier ibrido, lo scenario resta altamente improbabile, ma non impossibile.

Un ulteriore considerazione sarebbe anche che un secondo Hub Italiano, presente a MXP, oltre alle note virtù e criticità, sarebbe inevitabilmente in concorrenza con FCO se fosse fatto da un carrier concorrente a LH-AZ e gruppo *, mentre invece se la possibilità fosse il ritorno del figliol prodigo, sarebbe già azzoppato per il semplice fatto che LHG ha già 6 Hub, di cui 5 a nord di Milano, come già detto. Chi desidera realizzare l'incompiuto dovrà investire tanto denaro e avere un pizzico di follia per riuscire nell'impresa.

Ultima considerazione è che attualmente MXP non può ospitare ne un Hub da 60 aerei, né uno piccolo stile Air Italy. L'infrastruttura è satura negli orari di punta, quelli fondamentali per il sistema a ondate, necessita di ampliamenti e ammodernamenti nel breve e medio termine.

Anche se arrivasse il cavaliere bianco (o nero), e "casualmente" il gestore decidesse di reinvestire i dividendi ottenuti negli anni per velocizzare gli ampliamenti, ciò avrebbe comunque un orizzonte temporale lungo per la riuscita.

Sarebbe realisticamente più facile convincere una delle 3 Lcc basate nello scalo a fare transiti, specialmente EZY. Di contro, fare transiti IATA per una LC è "contro-natura".

Forse una LC avrebbe più chances di successo qui in Italia, forse perché ormai sono padroni del mercato, o forse perché si pensa che l'Italia sia un mercato ricco come i cugini a nord delle Alpi, quando nella realtà è più povero di quanto lo si immagini (?).

Si è interessante come per le LC fare transiti sia contro natura solo da una parte dell' atlantico. Il perché non l ho ancora capito.

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