Confronto tra hub ITA a FCO e gli altri hub Lufthansa Group

[malpensante]

In verità dai dati di Malpensante esce un quadro completamente favorevole a ITA

Assolutamente d’accordo, se ITA fa parte di Lufthansa Group.

Il problema di ITA, che si riverbera in tutti gli aeroporti italiani, è sempre stato nel manico, cioè in chi è proprietario e in chi dirige.

Se oggi ITA con un network di federaggio su FCO decisamente modesto, (piccolo se paragonato ad altri hub del gruppo LH come BRU, VIE e ZRH), riesce a sostenere in pareggio operativo 23 widebody per il lungo raggio a fronte di SN che muove 10 widebody, OS 11 widebody e LX 30 widebody (+5 Edelweiss), significa che con le sinergie offerte da LH è possibile immaginare una crescita potenziale sia delle destinazioni fedeer che del lungo raggio.

Sì, ma entro un certo limite.

Sicuramente LH Group, insieme alle sue Joint Ventures, potrà far arrivare in Italia tanti passeggeri che ora transitano nei suoi hub. Non avrà più senso in futuro che un suo passeggero faccia scalo, se vuole andare da Los Angeles a Roma. Quindi più voli diretti e/o aerei più grossi fra Los Angeles e Roma.

Mi aspetto una rete di feed europei, che ora a Fiumicino non c’è, quindi anche alcuni passeggeri fra Los Angeles e Bucarest potranno fare scalo a Roma, anziché a Francoforte, ma ovviamente c’è un limite e soprattutto questo non esclude, in linea di principio e nel lungo periodo, che vi possa essere interesse per un altro bacino di utenza italiano che è ancora peggio servito, è almeno uguale nelle dimensioni, meno stagionale, più danaroso e che scambia merce con il resto del mondo, senza bisogno di portarla da 500 chilometri di distanza. Certo, senza fare voli pindarici.

Roma comunque non sarà mai attraente come Madrid per il Sudamerica, poco più a est c’è Istanbul con mille piste e Turkish che avrà più di 800 aerei…

L’attrattiva di Roma è e resterà quella del traffico O/D, anzi quella del traffico per cui Fiumicino è destinazione. Gli hub di Lufthansa Group sono in scala come le matrioske e Fiumicino come hub LH Group non sarà mai grande come Francoforte. Non lo sono Monaco e Zurigo, ben più favorite sotto tutti gli aspetti che non siano avere Colosseo e San Pietro.

Per il cargo ricordo che oggi oltre il 50% della merce Italiana che viaggia via aerea verso destinazioni di lungo raggio viene portata via camion presso i vari hub Europei. Se il camion dal nord Italia va a FCO il tragitto è pure più corto ed economico.

La merce che viene portata via camion presso i principali hub europei è quella che, in quegli hub europei, trova voli diretti. Non credo proprio che si mandino camion dalla Lombardia a Parigi per spedire merce a Hong Kong.

Più voli pax da Fiumicino uguale più spazio nel belly, vediamo già adesso la crescita del cargo dovuta all’espansione di ITA. Tuttavia un asino non diventa il cavallo bianco dell’imperatore e un aeroporto che non ha mai visto un aereo full cargo avrà sempre e solo un ruolo marginale nel cargo, perché il territorio non ha industrie che producono, né popolazione che consuma.

Alla fine della fiera, se Singapore Arlines deve prendere merce a Brescia per portarla in Australia, la imbarca a Malpensa e allo spedizioniere non converrà mai mandarla prima in camion a Fiumicino, salvo che l’offerta di voli pax lì cresca così tanto che, per riempire il belly altrimenti vuoto, il vettore offra tariffe stracciate.

[Ale330]

ITA da Fiumicino ha una rete europea veramente ai minimi termini



Qui includendo i voli nazionali


Qui aggiungendo, in nero, anche le destinazioni operate da compagnie Lufthana Group. Il tutto escludendo i voli stagionali e quelli di compagnie leisure

Ci sono delle assenze in questa mappa degli spokes davvero gravi per una compagnia major che ambisce ad essere un "hub" per una o più regione del mondo (Lisbona, la Scandinavia, Varsavia e qualcosa in più in generale nell'est Europa), e mi stupisce come basti questa rete striminzita per far funzionicchiare (-175mln Ebit senza i ritocchi) il network LR.

Ennesima prova che il problema sempiterno di questa compagnia non sono né gli aeroporti, né la flotta (per quanto gli EMB avrebbero fatto comodo oggi) né quasi tutto il resto, ma chi la governa e chi si preoccupa di "vendere" i biglietti all'estero. Oltre al non-sense della base di LIN, che al netto di tutto, depotenzia persino FCO dall'avere una rete di feed migliore, togliendo aerei fondamentali.

Forse questi aerei arriveranno (EN a Roma o quelli che verranno tolti a LIN per la questione slot), ma la situazione, per quanto sia migliorabile facilmente, è più grave di quanto venga descritto nella buca delle lettere dei giornali

[canadian#affairs]

Mi sembra evidente che a fronte di un network domestico sostanzialmente quasi completo di contro quello europeo è davvero risicato. Un po' troppo risicato, anche paragonandolo persino a compagnie più piccole (come malpensante ha illustrato).

Le soluzioni che intraprenderà il management le vedremo, ma mi viene da pensare che un'idea potrebbe essere quella di spostare alcune macchine di LIN a FCO.

Londra, Parigi e mettiamoci anche Amsterdam ok ma per esempio FRA e BRU potrebbero passare interamente a metallo LH, SN ; le varie DUS, STR, HAM idem potrebbero essere operate da EW dato che collegano tra loro 2 non hub.

Magari ci sarà un leggero sfoltimento delle frequenze nazionali per far posto all'inserimento di qualche altro feed (operato con macchine non ITA) verso gli hub del gruppo.
E si recupera qualche altra macchina da girare a FCO per il corto raggio.
E poi rimane da capire cosa farà esattamente Air Dolomiti per la quale le fonti dicono ci sarà un ruolo anche in Italia a FCO.

Ad ogni modo finché il piano non comincia a prendere forma in maniera concreta possiamo solo ipotizzare cose più o meno verosimili.

[Pierluigi]

Credo che ARN e PRG siano da togliere, in quanto non c'è nessuna compagnia LHG che vi opera.

Qui aggiungendo, in nero, anche le destinazioni operate da compagnie Lufthana Group. Il tutto escludendo i voli stagionali e quelli di compagnie leisure

[mattaus313]

Credo che ARN e PRG siano da togliere, in quanto non c'è nessuna compagnia LHG che vi opera.

Eurowings.

[malpensante]

mi stupisce come basti questa rete striminzita per far funzionicchiare (-175mln Ebit senza i ritocchi) il network LR.

Il network LR è:
1) flussi da USA verso Roma,Firenze, sud Italia, isole, Atene, Tel Aviv
2) flussi da tutti gli aeroporti della rete verso Sudamerica, in particolare dalla Spagna come alternativa di prezzo ai voli diretti, senza pesare troppo sul tempo totale di viaggio
3) flussi da (una volta) e anche verso (adesso) Giappone a Roma e parte d’Italia, Funzionava meglio quando lo yen era più forte, ma va bene lo stesso
4) tentativo attuale di inserirsi nei flussi dal Golfo verso Roma e il resto della rete.

In sostanza ITA è la regional di Roma e dintorni. La flotta WB è piccola, i voli intercontinentali sono pochi, non è così difficile riempirli.

[belumosi]

Io ho una visione più statica dello sviluppo di ITA. Già ora ha in flotta 97 aerei, più o meno quelli previsti dal piano industriale. Difficile immaginare particolari espansioni senza incrementare in modo rilevante gli aerei.
Spohr ha detto che vuole puntare di più sul LR, per cui presumo che al massimo potrebbe arrivare qualche WB in più, oppure allungare il leasing dei 332 di qualche anno riqualificando gli interni. Ma penso a numeri molto piccoli, tipo 3 o 4 macchine.
Il valore aggiunto di ITA sarà dato dal raggiungere a regime quei risparmi elencati qualche giorno fa nell'articolo di Berberi, sommati al maggior revenue nei termini ipotizzati dal sottoscritto ieri nell'altro 3d. Già così ITA dovrebbe garantire un utile di 2-400 M€ (stima basata sul presupposto che quest'anno si chiuda più o meno in pareggio).
Non va dimenticato che Sphr ha come priorità le questioni tedesche, per cui mi aspetto un modesto afflusso di pax che dalla Germania volino via FCO, legato essenzialmente all'esaurimento di posti nei corrispondenti voli a FRA e MUC. Quindi una ITA che genera un discreto utile, senza creare problemi al resto del gruppo, potrebbe essere visto come il reale obiettivo strategico di Spohr.
L'altro obiettivo strategico raggiunto con l'acquisto di ITA, è la probabile negazione ai concorrenti della possibilità di creare qualsiasi discorso di LR basato in Italia su larga scala integrato in altre alleanze ad un costo sostenibile.
Non che fino ad ora ci fosse la coda per fare una cosa del genere, ma difficilmente potrà palesarsi una nuova Air Italy (sia a MXP che a FCO), visto che di fronte non si troverebbe più la debole e fallenda AZ, ma la forza dell'intero gruppo LH.

PS Grazie a Malpensante per le mappe.

[malpensante]

Prego.

L’obiettivo strategico è essere la JV numero 1 nel traffico nordatlantico, che è quello con cui le linee aeree europee fanno la maggior parte dei profitti ed esserlo definitivamente.

La numero 1 guadagna molto più della numero 2, come Apple con l’iPhone guadagna molto più degli altri fabbricanti di smartphone.

[maclover]

Credo il confronto con A3 sia fuori luogo.
La maggioranza delle destinazioni non è non solo non daily, ma spesso non più di 2/3xw.
Pensare sia un network di spoke è fuorviante

[easyMXP]

In verità dai dati di Malpensante esce un quadro completamente favorevole a ITA

Assolutamente d’accordo, se ITA fa parte di Lufthansa Group.

Il problema di ITA, che si riverbera in tutti gli aeroporti italiani, è sempre stato nel manico, cioè in chi è proprietario e in chi dirige.

Se oggi ITA con un network di federaggio su FCO decisamente modesto, (piccolo se paragonato ad altri hub del gruppo LH come BRU, VIE e ZRH), riesce a sostenere in pareggio operativo 23 widebody per il lungo raggio a fronte di SN che muove 10 widebody, OS 11 widebody e LX 30 widebody (+5 Edelweiss), significa che con le sinergie offerte da LH è possibile immaginare una crescita potenziale sia delle destinazioni fedeer che del lungo raggio.

Sì, ma entro un certo limite.

Sicuramente LH Group, insieme alle sue Joint Ventures, potrà far arrivare in Italia tanti passeggeri che ora transitano nei suoi hub. Non avrà più senso in futuro che un suo passeggero faccia scalo, se vuole andare da Los Angeles a Roma. Quindi più voli diretti e/o aerei più grossi fra Los Angeles e Roma.

Ma voi avete avuto esperienze di lavoro in aziende italiane di proprietà di gruppi tedeschi?
Non succederà MAI che un gruppo tedesco rinunci a una percentuale anche piccola del suo business per favorire la sussidiaria estera, quindi togliamoci dalla testa che LH ridiriga a Roma i traffici che adesso passano da FRA, MUC e soci già appartenenti al club.
Ogni compagnia in LH è autonoma e deve cavarsela con le sue gambe, ad esempio OS ha volato per anni con i 763 perché non aveva i conti a posto per permettersi nuovi aerei e mica le sono stati regalati da LH.
ITA ha 23 WB perché Roma è una destinazione turistica molto più importante di Vienna e Bruxelles (e perché finora essere in utile era un concetto astratto), ma questo non vuol dire che basti mettere altre 15 o 20 rotte di alimentazione (con quali aerei poi?) per passare a 35 o 40 WB.
Ci sono vantaggi ad appartenere al gruppo LH (acquisti a prezzo migliore, rete di vendita, software di gestione dei prezzi,...) e questo deve bastare a ITA per stare in piedi e raggiungere un margine di profitto dell'8% in due anni.
Quindi concordo con belumosi sul fatto che ITA (almeno per 3-4 anni) resterà sostanzialmente come adesso, ma sperabilmente in utile anziché in perdita.

PS: mi associo ai ringraziamenti a malpensante per il lavoro di questi giorni sulle route maps.

[grandemilano]

In verità dai dati di Malpensante esce un quadro completamente favorevole a ITA

Assolutamente d’accordo, se ITA fa parte di Lufthansa Group.

Il problema di ITA, che si riverbera in tutti gli aeroporti italiani, è sempre stato nel manico, cioè in chi è proprietario e in chi dirige.

Se oggi ITA con un network di federaggio su FCO decisamente modesto, (piccolo se paragonato ad altri hub del gruppo LH come BRU, VIE e ZRH), riesce a sostenere in pareggio operativo 23 widebody per il lungo raggio a fronte di SN che muove 10 widebody, OS 11 widebody e LX 30 widebody (+5 Edelweiss), significa che con le sinergie offerte da LH è possibile immaginare una crescita potenziale sia delle destinazioni fedeer che del lungo raggio.

Sì, ma entro un certo limite.

Sicuramente LH Group, insieme alle sue Joint Ventures, potrà far arrivare in Italia tanti passeggeri che ora transitano nei suoi hub. Non avrà più senso in futuro che un suo passeggero faccia scalo, se vuole andare da Los Angeles a Roma. Quindi più voli diretti e/o aerei più grossi fra Los Angeles e Roma.

Ma voi avete avuto esperienze di lavoro in aziende italiane di proprietà di gruppi tedeschi?
Non succederà MAI che un gruppo tedesco rinunci a una percentuale anche piccola del suo business per favorire la sussidiaria estera, quindi togliamoci dalla testa che LH ridiriga a Roma i traffici che adesso passano da FRA, MUC e soci già appartenenti al club.
Ogni compagnia in LH è autonoma e deve cavarsela con le sue gambe, ad esempio OS ha volato per anni con i 763 perché non aveva i conti a posto per permettersi nuovi aerei e mica le sono stati regalati da LH.
ITA ha 23 WB perché Roma è una destinazione turistica molto più importante di Vienna e Bruxelles (e perché finora essere in utile era un concetto astratto), ma questo non vuol dire che basti mettere altre 15 o 20 rotte di alimentazione (con quali aerei poi?) per passare a 35 o 40 WB.
Ci sono vantaggi ad appartenere al gruppo LH (acquisti a prezzo migliore, rete di vendita, software di gestione dei prezzi,...) e questo deve bastare a ITA per stare in piedi e raggiungere un margine di profitto dell'8% in due anni.
Quindi concordo con belumosi sul fatto che ITA (almeno per 3-4 anni) resterà sostanzialmente come adesso, ma sperabilmente in utile anziché in perdita.

PS: mi associo ai ringraziamenti a malpensante per il lavoro di questi giorni sulle route maps.

Come pretendono, poi, di portare il margine di profitto di Ita all'8 % in 2 anni non lo so. Se LH mainline ha un margine del 5%, arrivare all'8% è un obiettivo molto ambizioso. E per nulla facile da raggiungere

[malpensante]

Giusto una piccola nota, c'è da aggiungere anche Francoforte tra le destinazioni servite.

Temo che ci siano altri errori…
…e dimenticare FRA deve avere qualcosa di freudiano.

[malpensante]

Credo il confronto con A3 sia fuori luogo.
La maggioranza delle destinazioni non è non solo non daily, ma spesso non più di 2/3xw.
Pensare sia un network di spoke è fuorviante

Soprattutto per quello che riguarda l’Italia Atene non è un hub da decenni, cioè da quando ha smesso di volare in Australia e a Johannesburg via Nairobi, seguendo il traffico etnico degli emigrati ellenici che ogni tanto dovevano tornare a casa. Vi ricorda qualcosa?

OK, un volo 2-3xw non è un feed, ma innanzitutto è meglio che non averlo, se non fa perdere soldi e poi tanto di cappello per la linea aerea di un Paese piccolo e non ricco, con il traffico turistico probabilmente ancora più stagionale di quello italiano, che deve vedersela con una massa enorme di low cost e riesce a sopravvivere.

Se ci riesce Aegean forse ITA dovrebbe try harder.

[malpensante]

Ogni compagnia in LH è autonoma e deve cavarsela con le sue gambe

Prego.

Ogni compagnia in LH deve cavarsela con le sue gambe, ma in futuro non sarà più autonoma, si andrà verso un’indispensabile maggiore centralizzazione, che è già stata avviata con Swiss.

[gabbozzo]

Network di FCO molto ridimensionato rispetto a quello che ricordavo io.

Credo anche io che se LH ha insistito così tanto per rilevare ITA evidentemente sa che senza fare rivoluzioni si può portare l'azienda in attivo (vedi tutte le varie economie e vantaggi della rete commerciale citati nei vari post). Come immaginavo AZ assomiglierà più ad una SN o OS molto focalizzate sul traffico locale.

[grandemilano]

Per fare un confronto, non si può avere la mappa di 20 anni fa ai tempi di Malpensa hub.?

[malpensante]

Malpensa hub all’inaugurazione 1998

[malpensante]

Successivamente furono aperte San Francisco e Washington DC, dopo la conclusione di un nuovo bilaterale con gli USA, Jeddah, Delhi e credo proprio anche Toronto e Shanghai

[malpensante]

Mappa delle destinazioni 1998 ricavata da una pubblicazione Alitalia giratami da I - T I G I

[malpensante]

Molti collegamenti nazionali ed europei venivano operati con aerei che adesso sono impensabili, come i Dornier 328, con cui andai a Genova.

Ricordo di essere andato sia a Berlino che a Bilbao volando su Embraer 145. Venivano usati anche gli ATR, prima 42 e poi 72.

Se la rete europea dell’attuale hub AZ è molto più ridotta, quella intercontinentale nelle Americhe è esattamente la stessa, a parte Caracas diventata socialista.

In Asia invece c’è ben poco, la compagnia di bandiera non si è accorta del suo sviluppo o più probabilmente non ha retto alla concorrenza, sia delle compagnie di destinazione che di quelle del Golfo. In Africa mancano Addis Abeba, Nairobi e Johannesburg. Lagos tornerà quando saranno risolti i problemi con il governo nigeriano. L’Australia è un sogno proibito.

[grandemilano]

Malpensa hub all’inaugurazione 1998

Grazie ottimo lavoro.
Non sbagliavo a dire che allora l'hub Alitalia era quasi come Francoforte.
Il confronto con oggi è davvero impietoso

[malpensante]

Ritrovando l’orario dell’ultima stagione di Alitalia Hub a Malpensa, la Winter 2007-2008, mi sono sorpreso perché non ricordavo quanto fosse già stato tagliato, direi massacrato, il network intercontinentale. Certe rotte poi non erano 7xw, perché alcune frequenze per Buenos Aires e Caracas erano operate da Roma, che aveva anche voli suoi per JFK, Newark e Tokyo. Tante destinazioni erano proposte in collaborazione con voli Air France e Delta, cioè con scalo a CDG, JFK o anche Atlanta, dove AZ non volava.

I voli per Delhi e Mumbai sfruttavano l’insufficiente numero voli diretti da Londra e dal Nordamerica per l’India. I bilaterali di allora fra India , UK e USA erano inadeguati e le golfare non erano quelle che sono diventate successivamente. Senza quei transiti credo che non sarebbero state operate.

[canadian#affairs]

Malpensa hub all’inaugurazione 1998

Ricordo che molte di quelle destinazioni di LR all'apertura dell'hub non durarono a lungo, chiuse perlopiù tra 2000 e 2001 (PEK, HKG, BKK, SIN, SYD, SFO, LAX, NBO, ADD, JNB, JED, KWI).
In compenso successivamente ne arrivarono altre tipo IAD, DXB, DEL, PVG.

Sul versante europeo ci fu poi anche una discreta espansione balcanica con l'innesto di qualche altra rotta (tipo ZAG, SJJ, SKP, TGD), c'era la Russia (LED, SVO), furono aperte Ucraina (KBP) e Bielorussia (MSQ), una seconda polacca (KRK), una seconda rumena (TSR) e mi pare la terza inglese (BHX).

Per quel che concerne l'Italia ci fu anche per un breve periodo persino PMF, sempre con i 328.

Parliamo di un'altra epoca completamente quindi fare i confronti 1:1 dopo 26 anni non è facilissimo.
Tuttavia non si può dire che, per quell'epoca, non fosse una buona rete, perlomeno i primi anni 2000.

[easyMXP]

E' la conferma che se la politica italiana non avesse demolito AZ e MXP, per gli interessi più o meno inconfessabili di molti e l'insipienza ed ignoranza di altri, adesso AZKLM (e AF) sarebbe probabilmente il più grande gruppo europeo e l'Italia avrebbe un hub di primo livello al pari dei big 4.
Una storia finita male come molti altri casi dovuti all'incapacità italiana di fare sistema e alla propensione nazionale alla truffa e a farsi gli interessi personali nei ruoli pubblici.

[malpensante]

Sempre nella Winter 2007-2008

la rete nazionale e quella euromediterranea operata con metallo AZ o di consociate. Lussemburgo era raggiunta in code share con Luxair