Un sospiro di sollievo per Sea
La natura aborre il vuoto, ma anche il mercato del trasporto aereo. Un anno dopo il ciclopico disimpegno di Alitalia da Malpensa, l’aeroporto nella brughiera di Varese non è morto, anzi ha ripreso a risalire impetuosamente la china. E questo soprattutto per merito di uno dei più grandi vettori del mondo: la tedesca Lufthansa. Alla quale non è parso vero che una grande compagnia nazionale come Alitalia abbandonasse una delle “catchment area” più ricche del mondo (è un po’ come se la Chevron avesse deciso di chiudere il 70 per cento dei suoi pozzi in Arabia Saudita per concentrarsi sul Kuwait). Così nell’aprile di un anno fa la compagnia con sede a Colonia ha annunciato l’incremento delle sue rotte da Milano Malpensa con lo stazionamento di sei nuovi aeromobili Embraer 195. Undici mesi dopo gli sviluppi dell’affare sono giganteschi. Da sei gli aerei sono diventati nove e il posto degli Embraer è stato preso dai più moderni e capienti A319. Le rotte si sono rapidamente moltiplicate: a febbraio sono partiti i voli per Barcellona e Parigi, a marzo quelli per Bruxelles, Budapest, Bucarest e Madrid, in aprile saranno inaugurati quattro collegamenti giornalieri per Roma, due per Napoli e uno per Bari. E con l’estate si potrà volare anche su Londra e Lisbona. Ma soprattutto è nata una nuova compagnia che ha in Malpensa la sua base operativa e potrebbe in futuro elevarla al livello di hub: trattasi di Lufthansa Italia, il primo caso che si ricordi di un grande vettore internazionale che fonda una compagnia all’estero funzionante con la certificazione di operatività di un altro paese. Tempi ne ha discusso con Karl Ulrich Garnadt, responsabile del progetto Lufthansa Italia.
Signor Garnadt, perché in un momento di crisi Lufthansa ha deciso di investire sul mercato italiano?
La nostra decisione non dipende da una valutazione sull’andamento dell’industria del trasporto aereo nel suo complesso. Si tratta di una decisione che abbiamo preso l’anno scorso, determinata dal fatto che Alitalia ha rinunciato a gran parte della sua capacità su Malpensa. Questo fatto ci ha dato un’opportunità unica di iniziare una nuova operatività nel mercato milanese.
Annunciando l’introduzione di nuove rotte italiane di Lufthansa Italia da aprile, lei ha dichiarato che «l’andamento delle prenotazioni per i prossimi mesi è così positivo che possiamo già ampliare la nostra offerta». Quanto positivo è questo andamento?
Non diffondiamo abitualmente dati dettagliati, ma posso dire due cose. La prima è che siamo nettamente al di sopra delle nostre aspettative per il periodo iniziale. La seconda è che abbiamo già molti voli completamente prenotati e venduti e che ci sono stati casi di difficoltà di imbarco per persone prenotate. Questo significa che i nuovi voli stanno andando bene. Se paragoniamo i nostri nuovi voli milanesi con gli altri del nostro network, vediamo che il livello di prenotazioni è simile. Ciò è indicativo del fatto che il nostro prodotto è molto apprezzato.
È possibile che Malpensa diventi il quarto hub di Lufthansa dopo Francoforte, Monaco e Zurigo?
Per la verità quattro hub li abbiamo già, se consideriamo l’operatività e i profitti di Düsseldorf. Potenzialmente Malpensa può svilupparsi agli stessi livelli, ma siamo solo all’inizio. Ulteriori sviluppi su Malpensa non sono da escludere, ma ci vorrà molto, molto tempo prima di arrivare alle proporzioni di Monaco o di Zurigo. Dal punto di vista delle infrastrutture e dei prerequisiti, l’aeroporto di Malpensa offre tutto quello che è necessario per trasformarlo in un hub. Ma ci serve un po’ di tempo per aumentare il numero delle destinazioni e dei velivoli disponibili. Ci vorranno un po’ di anni.
Quante nuove assunzioni italiane ha effettuato Lufthansa Italia e quante ne possiamo aspettare nei prossimi 12-24 mesi?
Abbiamo parlato sin dall’inizio di 150-200 assunzioni. Attualmente stiamo utilizzando staff trasferito appositamente dalla Germania in attesa di ottenere la certificazione di operatività italiana. Dovremmo averla in mano per agosto-settembre. Da quel momento potremo assumere personale italiano su Milano ed entro la fine dell’anno faremo 150-200 assunzioni. Naturalmente man mano che la nostra flotta a Milano diventerà più numerosa anche i posti di lavoro cresceranno.
Qualche mese fa sembrava che i nuovi voli Lufthansa da Malpensa sarebbero stati effettuati dalla vostra consociata Air Dolomiti. Poi invece la decisione di creare Lufthansa Italia, una novità assoluta nel trasporto aereo a livello di grandi vettori. Perché?
Perché uno studio di mercato ci ha mostrato che Air Dolomiti è chiaramente posizionata come una compagnia regionale italiana di collegamento con Francoforte e Monaco; ha una posizione di mercato chiara e molto buona e noi vogliamo che resti tale. Abbiamo anche scoperto che il tradizionale marchio Lufthansa vale molto, e che addizionandolo col riferimento italiano si aggiungeva valore a valore e ne veniva fuori una buona proposta di mercato per Malpensa e per il mercato milanese. Così abbiamo deciso per una strategia basata su due marchi per quanto riguarda l’Italia settentrionale: Air Dolomiti come vettore regionale di collegamento e Lufthansa Italia come nuovo vettore che fa di Malpensa la sua base operativa.
Anche nel caso in cui Malpensa non dovesse diventare un hub nel senso forte del termine, ci saranno voli intercontinentali di Lufthansa Italia nel futuro di questo aeroporto?
Non escludiamo l’operatività di voli intercontinentali, però prima di attivarla abbiamo bisogno di creare un network di collegamenti su Malpensa. La nostra priorità numero uno è creare a Malpensa un “feeder network” fatto di collegamenti con l’Europa e col resto dell’Italia; in una fase successiva, se la prima operazione avrà avuto successo, potremo anche pensare di aggiungere voli intercontinentali. Attualmente non abbiamo preso decisioni su questo punto.
Nel futuro di Lufthansa Italia ci sono più voli anche da Linate?
Non appena ci venissero concessi gli slot e i diritti di traffico aereo fra Linate e altre destinazioni in Italia, potremmo avviare una tale operatività. Ma finora le nostre richieste sono state respinte sulla base dei regolamenti esistenti.
A proposito: da aprile offrirete voli Milano-Roma da Malpensa. Come pensa di fare concorrenza ai voli delle altre compagnie in partenza dalla più comoda Linate?
Sarà certamente difficile, fino a quando esisteranno voli per Roma da Linate. Ovviamente molti passeggeri preferiscono la prossimità di Linate. Ma bisogna tenere presente che anche Malpensa ha un suo mercato per Roma nel bacino territoriale in cui è inserito, e che la qualità del prodotto Lufthansa Italia convincerà molte persone a scegliere i voli da Malpensa anziché quelli da Linate.
Ma in una prospettiva più generale Lufthansa Italia cosa preferisce? Più voli per sé sulla tratta Milano Linate-Roma Fiumicino o un ridimensionamento di Linate per favorire la crescita di Malpensa?
Questa non è una decisione che spetta a Lufthansa, scusi la franchezza. Io so per certo che Linate resterà aperto fino all’Expo del 2015 che si svolge a Milano, e so anche che dopo quella data c’è la possibilità che venga chiuso. Sarebbe una decisione simile a quella presa a Berlino. Nella capitale tedesca c’erano fino a poco tempo fa tre aeroporti, e ora è stato deciso di ridurli a uno solo, perché in un’area metropolitana è meglio concentrare l’operatività in un solo aeroporto: è più efficiente a livello infrastrutturale. Perciò naturalmente crediamo che, nel medio termine, anche per l’area metropolitana di Milano la soluzione migliore sarebbe avere un solo aeroporto grande e forte. Ma non è una cosa che possiamo determinare e nemmeno richiedere: è una decisione che spetta alle autorità locali.
Insomma, preferireste un solo aeroporto, e cioè Malpensa.
No, non si tratta di una preferenza. Si tratta dell’esperienza che hanno fatto altre aree: a Monaco c’erano due aeroporti, adesso uno di essi ha chiuso; a Berlino fra poco resterà un solo aeroporto; e in generale vediamo che dove ci sono più aeroporti in un’area metropolitana, questa non appare come la soluzione ottimale.
Dal punto di vista di Lufthansa Italia, quali sono i punti di forza di Malpensa e quali sono i suoi punti deboli?
Malpensa ha un efficiente sistema di organizzazione delle piste, le infrastrutture dei terminal sono molto valide, come pure il sistema di smistamento e restituzione dei bagagli, e il management della società che gestisce l’aeroporto è molto cooperativo e sa lavorare nello spirito di una partnership. Ma soprattutto è collocato in un bacino di utenza particolarmente ricco.
Quanto agli aspetti negativi, il più importante è l’inadeguatezza dei trasporti terrestri da e per l’aeroporto. Ci vorrebbe una più alta frequenza del treno che collega Milano con Malpensa e ci vorrebbe un’ulteriore espansione del sistema di collegamenti stradali per Malpensa. Su quest’ultimo versante ho notato qualche miglioramento, mentre rimane uguale il problema di una maggiore frequenza dei treni.
Creerete un vostro servizio di manutenzione a Malpensa?
Lufthansa Technik è in trattative con la società che gestisce l’aeroporto per l’allestimento di un servizio di manutenzione. Fino a questo momento non è stata presa alcuna decisione, ma certamente per noi sarebbe importante avere un centro di manutenzione a Malpensa, in considerazione delle dimensioni della nostra operatività in quell’aeroporto.
Perché, secondo lei, la vecchia Alitalia non è riuscita a sfruttare le possibilità di due aeroporti come Roma Fiumicino e Milano Malpensa, che avrebbe potuto trasformare in due hub? Forse perché, come si giustifica qualcuno, Alitalia ha sempre avuto meno aerei di Lufthansa?
(Grande risata di Garnadt) Mi spiace, io non posso mettere a disposizione la giacca che manca! Naturalmente sto scherzando: noi non facciamo mai commenti sulle decisioni della concorrenza. Io posso solo dire che Malpensa e la Lombardia sono uno dei mercati più attraenti, uno dei bacini d’utenza più ricchi d’Europa. Ci sono alcuni problemi che risalgono tutti al fatto che nella zona esistono due aeroporti in competizione fra loro. Ma siamo convinti che col giusto approccio di mercato e con l’offerta del prodotto giusto andiamo incontro a un successo. Perciò riserviamo i nostri commenti pubblici alle nostre performance professionali e ci asteniamo dall’esprimerci su Alitalia.
Qualche politico italiano parla di liberalizzazione dei diritti di volo, cioè di un’estensione ad altri paesi dell’accordo “Open Skies” concluso fra i paesi dell’Unione Europea e gli Stati Uniti nel 2007. Che politica imprenditoriale attuerebbe Lufthansa nel nostro paese se davvero l’Italia ottenesse una liberalizzazione di rotte da e per qualche destinazione dell’America Latina o dell’Estremo Oriente?
Sì, sappiamo bene che certe destinazioni per esempio in America Latina, specialmente il Brasile, hanno un mercato molto buono su Malpensa, e come ho detto prima nel lungo periodo non escludiamo di diventare operativi a questo proposito. Una politica di liberalizzazioni da parte del governo italiano faciliterebbe il nostro ingresso nel mercato del lungo raggio. Siamo attenti agli sviluppi di mercato che nuovi accordi di tipo “Open Skies” aprirebbero.
Lufthansa è nota per la sua eccellenza nel segmento di mercato business. Ma il mercato italiano è sia business che leisure. Lufthansa ignorerà questo secondo segmento oppure si impegnerà per catturarlo?
Non possiamo permetterci di ignorare i viaggiatori leisure, e infatti offriamo tariffe pensate appositamente per loro. Certo, il nostro network comprende soprattutto destinazioni business. Ma molte di esse – penso a Parigi, Madrid, Barcellona, Budapest – sono interessanti sia per gli uomini d’affari che per i turisti. Vogliamo ricavare il meglio da entrambi i mercati e per questo abbiamo predisposto offerte corrispondenti. D’altra parte è certamente vero che la nostra compagnia è specializzata in offerte, dalle destinazioni ai prodotti venduti a bordo, che riguardano soprattutto la clientela business. Ma con Lufthansa Italia ci sentiremo sempre più a nostro agio anche nel mercato leisure.