Cernobbio 9 Settembre 2012
Viene presentato alla stampa da “The European House Ambrosetti” lo studio su “Il sistema aeroportuale italiano e il caso Malpensa- Linate”.
Da tale studio si evince senza distinguo e senza sbavature la necessità di assicurare lo sviluppo di Malpensa attraverso una congrua riduzione di Linate.
Puoi scaricare lo studio Ambrosetti QUI
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Alla fine chiarezza sia. Dopo anni durante i quali, la faccenda LIN/MXP veniva affrontata a volte con determinazione ma in una platea di sordi, a volte con timidezza, titubanze e molti distinguo, ora è stato analizzato sviscerato in ogni suo aspetto e ogni dubbio è dissipato.
Sono passati quasi 15 anni dal fatidico 1998, si sono persi, secondo valutazioni le più ottimistiche, decine di miliardi di € di introiti diretti, centinaia di migliaia di posti di lavoro.
Facendo un conto di circa 4 miliardi di ore/lavoro che a valore minimale possono significare 120 miliardi, a causa della robusta tassazione sul costo del lavoro, vuol dire che lo stato ha perso almeno 65-70 miliardi. Ripeto, solo dalla tassazione sul lavoro. Autentico disastro di cui pochi si rendono conto e molti hanno fatto spallucce. Vale molto di più non perdere qualche migliaio di voti che cittadini milanesi sono disposti ad assegnare con la promessa di mantenere l’aeroportino personale sotto casa.
Ora ci si attende che con le carte sul tavolo si prenda atto della necessità di agire.
Come cronaca riportiamo due tra gli articoli che riteniamo più significativi sul tema.
“Così Linate cannibalizza Malpensa”Passera: è stato fatto un grande errore.
Lo studio presentato a Cernobbio dell’European House Ambrosetti
“L’aeroporto aiuta gli hub esteri”
Cernobbio 9 Settembre 2012
L’aeroporto di Linate sta «cannibalizzando» quello di Malpensa, specie dopo il de-hubbing deciso da Alitalia nel 2008, spostando i passeggeri verso hub non italiani. E per questo uno studio presentato a Cernobbio dalla European House Ambrosetti suggerisce al Governo di intervenire al più presto per decreto per riportare lo scalo cittadino di Milano al suo ruolo di terminale del collegamento navetta con Roma e completare la liberalizzazione dei diritti di traffico invece su Malpensa (la cosiddetta «quinta libertà»), in modo tale che quest’ultimo torni a essere un «hub multivettore» al servizio dell’Italia capace, entro il 2030, di superare i 40 milioni di passeggeri all’anno anche grazie a una grande attrattività per i vettori non europei che operano sul lungo raggio.
Nello studio si evidenzia «una progressiva migrazione di passeggeri da Malpensa verso Linate» (anche perchè le compagnie non rispetterebbero i limiti imposti dal decreto Bersani bis) e «la conseguente perdita del primo del suo ruolo strategico di hub di riferimento». Da Malpensa si sono trasferite le compagnie aeree europee (non low-cost) che gestivano il maggior numero di voli, spostando a Linate la «via di fuga» – che ormai incide per il 10,2% sul passeggeri totali – verso scali intermedi fuori dall’Italia per raggiungere le mete finali. Nel 1998 per questo compito fu aperto l’aeroporto di Malpensa 2000, che lo scorso anno invece è stato sorpassato da Linate proprio per numero di transiti (634 mila contro 459 mila), andando di fatto a danneggiare il sistema aeroportuale italiano a favore di quelli di altri Paesi concorrenti. Questo aiuta a spiegare perchè «solo il decreto Burlando avrebbe messo in sicurezza la nascita di Malpensa», mentre ora «Linate costituisce il suo vero e unico concorrente nonchè il maggiore asset competitivo dei vettori europei».
Tutto ciò, secondo la ricerca, nuoce alla competitività dell’Italia per la povertà di collegamenti diretti fra il nord e le destinazioni intercontientali. «L’impegno del solo gestore aeroportuale non basta, serve – dice lo studio della European House Ambrosetti – una nuova ed efficace azione di supporto da parte del Governo». Sul tema Linate-Malpensa interviene anche Passera. «E’ stato fatto un grande errore», dice il ministro dello Sviluppo economico. Passera però è convinto che ci sia ancora la possibilità di trasformare Malpensa in un hub. «Mi fa piacere – 
ha detto – che finalmente sia venuto fuori il grande errore della nostra Regione, della nostra parte di Italia negli anni passati non volendo integrare Linate e Malpensa. Si è perso una grandissima occasione, colpa delle amministrazioni un pò tutte di questa parte d’Italia che non hanno avuto coraggio quando era ovvio che tenere l’internazionale da una parte e l’intercontinentale avrebbe impedito di creare un vero hub». «Comunque – ha aggiunto – se c’è la volontà c’è ancora il tempo per farlo l’opportunità c’è». «Mi fa piacere – ha detto – che finalmente sia venuto fuori il grande errore della nostra Regione, della nostra parte di Italia negli anni passati non volendo integrare Linate e Malpensa. Si è perso una grandissima occasione, colpa delle amministrazioni un pò tutte di questa parte d’Italia che non hanno avuto coraggio quando era ovvio che tenere l’internazionale da una parte e l’intercontinentale avrebbe impedito di creare un vero hub». «Comunque – ha aggiunto – se c’è la volontà c’è ancora il tempo per farlo l’opportunità c’è».
Gli aeroporti di Milano: Malpensa si rilancia solo frenando Linate
Sembra di tornare indietro di 15 anni, quando questo era l’assunto per il lancio di «Malpensa 2000». Invece è la tesi contenuta in una ricerca dello Studio Ambrosetti, presentata ieri a Cernobbio, intitolata «La gestione intelligente delle infrastrutture di trasporto aereo». Tema caldo in questo periodo, al quale il governo ha detto di voler metter mano in tempi brevi. Sempre a Cernobbio, il ministro dei Trasporti, Corrado Passera, ha ammesso esplicitamente che le norme create a suo tempo per regolare Linate e Malpensa sono state un errore.Che cosa dice la ricerca? Quanto agli aspetti nazionali, indica come necessaria una classificazione tra aeroporti strategici a livello nazionale e scali locali; l’intero sistema dovrebbe essere coordinato per riportare un giusto rapporto di concorrenza e una più ragionevole ripartizione dei costi, specie infrastrutturali.Ma 
la vera notizia sta nel rapporto Linate-Malpensa. È stato detto esplicitamente che per Linate vanno ripresi i contenuti del primo decreto Burlando del 1997, quello che prevedeva nell’aeroporto alle porte di Milano i soli voli per Roma. A Malpensa dovrebbe essere trasferito tutto il resto, creando una concentrazione di voli che è il solo presupposto per uno sviluppo reale della domanda. Perché tutto questo? Ci si è accorti che Linate è diventato, anche a dispetto delle regole, il vero hub di Milano, che imbarca per i grandi scali europei passeggeri che poi volano sulle destinazioni di lungo raggio. Lo scorso anno sono stati 926mila i passeggeri «in fuga» da Linate a Francoforte, Monaco, Parigi, Londra, Amsterdam. Malpensa, che per sua natura è un aeroporto per voli di lungo raggio, viene dunque mortificato dal più piccolo Linate. Esattamente quello che si temeva 15 anni fa. Allora l’opposizione alle regole italiane fu avversata strenuamente dalla lobby delle compagnie europee; la vittoria di esse sta nei numeri di oggi. Un milione di passeggeri da Linate agli hub europei significa almeno un miliardo di euro in biglietti staccati da compagnie straniere. Quindici anni fa quel denaro sarebbe stato incassato, in buona parte, dall’alleanza Alitalia-Klm, basata a Malpensa. Le norme di allora (un progressivo compromesso costato 5 decreti!) provocarono il fallimento di quel progetto e il fallimento della compagnia di bandiera; oggi non resterebbe che consolarsi con una maggior efficienza dell’intero sistema aeroportuale e con tutto l’indotto che questo creerebbe. Non c’è dubbio, oggi nessuna compagnia né italiana né straniera è in grado di (ri)fare di Malpensa un hub, e quindi il maggiore «fatturato» di Malpensa solo in parte resterà in Italia, nei servizi aeroportuali e nell’indotto. Ma come potrà decollare Malpensa? Concentrando una grande quantità di voli di medio e breve raggio per coordinarli con i voli di lungo raggio offerti da molte compagnie italiane e straniere; per queste ultime – è stato sottolineato – dovrà essere liberalizzato il diritto alla «quinta libertà», che consente di caricare passeggeri anche in un aeroporto intermedio (esempio: Singapore-Milano-New York). Il presidente della Sea, Giuseppe Bonomi, non si nasconde che oggi, come allora, potrà esserci una guerra da parte delle compagnie europee, private di una grossa fonte di ricavi; ma ha anche osservato che ora non sussistono più i presupposti che avevano indotto Bruxelles a cassare il primo decreto Burlando: allora Malpensa non aveva sufficienti collegamenti via terra, non c’era il treno (inaugurato sei mesi dopo l’apertura, rispettando tempi e logiche della più fulgida efficienza italiana), e quindi i due aeroporti – Linate e Malpensa – non erano «sostituibili». Oggi questa condizione non esiste più, e quindi il «riordino» è possibile. Anzi: Bruno Tabacci, assessore al Bilancio del Comune di Milano, azionista di maggioranza Sea, si è augurato che le proposte contenute nella ricerca Ambrosetti possano essere recepite nel piano industriale della società di gestione.