IL DISASTRO DI CUIRONE
Il video dell’incontro di commemorazione a Cuirone, 2 Agosto 2018
Il racconto di I-DANB per Aeroportilombardi www.aeroportilombardi.it
A disposizione citando la fonte
Il 2 Agoso 1968 si schiantava sulla collina a Nord del piccolo campo d’aviazione di Vergiate, un
DC-8 dell’Alitalia. Nell’incidente persero la vita 12 delle 95 persone che si
trovavano a bordo di quel volo.
Annamaria Caruana anni 18
Francesca Caruana anni 45
Levi Malinowsky anni 61
Badia Malinowsky anni 61
Gerardo Trotta anni 59
Carmela Fiducia anni 22
Maria Abi Abdullah anni 44
Antonella Piedimonte anni 8
Pasqualino Piedimonte anni 3
Luciano Faccioli anni 31
Rinaldo Ardemagni anni 31
Ingrid Helene Ruben anni 17
Ora, mediante l’aiuto di alcuni resoconti giornalistici immediatamente susseguiti
la sciagura, ma soprattutto grazie ai miei ricordi ed alla testimonianza di un
componente la commissione d’inchiesta che indagò sulle cause del disastro,
cercherò di rievocare quel tragico volo.
Corre l’anno 1968. E’ un caldo ed assolato venerdì d’inizio agosto, per la precisione il 2. Sul piazzale dell’aeroporto romano di Fiumicino, gli aeroplani sono ordinatamente parcheggiati, in attesa di ricevere a bordo i passeggeri che poi diligentemente porteranno a destinazione. Alcuni di essi hanno dipinto il tricolore sulla coda ed una freccia alata sul muso. Ciò significa che sono di proprietà della nostra compagnia di bandiera, l’Alitalia. Tra questi c’è anche il Douglas DC-8 serie 43 marche I-DIWF battezzato “Antoniotto Usodimare”. E’ entrato in servizio sei anni e mezzo fa, ma può essere considerato come nuovo. Ha al suo attivo poco meno di 22.000 ore di volo. Per la data odierna, l’ufficio turni della compagnia, lo ha programmato per espletare l’AZ660. Per prassi ormai consolidata in seno alla compagnia, quando il codice del volo è a tre
cifre ed iniziante per sei, significa che si tratta di un volo intercontinentale con destinazione il Nordamerica. In questo caso Montreal, in Canadà. Ma il programma di volo prevede che il Whiskey-Fox, prima di accingersi a sorvolare l’Oceano Atlantico, debba effettuare uno scalo intermedio sul più grande dei due aeroporti di Milano, quello di Malpensa.
La condotta del volo è stata affidata ad uno dei piloti più anziani ed esperti in servizio, il comandante Fabio Staffieri. E’ un veterano, uno di quelli della prima ora, come si suol dire. E’ infatti alle dipendenze della Compagnia da molti anni ed in passato ha ricoperto anche l’incarico di Direttore Operazioni Volo della Società Aerea Mediterranea, la sussidiaria per voli charter di Alitalia. E’ al termine della sua intensa e gloriosa carriera. Tra quindici giorni andrà in pensione e per tale motivo, stando al suo turno di servizio, questo è per lui il penultimo volo ai comandi di un aereo di linea. Oltre a Staffieri, sul velivolo sono presenti altri nove membri d’equipaggio. Tre siedono in cabina di pilotaggio, e sono il copilota Franco Panario, il tecnico di volo Giovanni Tosti ed il navigatore Pasquale Caloggi. Gli altri sei si trovano invece in cabina passeggeri, dove prestano servizio in qualità di assistenti di volo.
Mancano dieci minuti alle quattordici, quando il comandante Staffieri ordina che si proceda il più presto possibile all’imbarco dei passeggeri. L’addetto di scalo gli ha comunicato che a Malpensa le condizioni meteo non sono buone e che si stanno velocemente deteriorando. Tra le quindici e le sedici ora locale, sono previsti forti temporali sulla zona, tanto forti che l’addetto si permette di consigliargli di rimandare la partenza.
Ma il comandante è di tutt’altro avviso: “Andiamo !! Andiamo allora !! Vediamo di fare presto, che voglio essere a Malpensa prima che arrivi il temporale !!”.
Come ordinato dal comandante, le operazioni d’imbarco procedono il più velocemente possibile, tanto che alle quattordici e due minuti, tutti gli ottantacinque passeggeri previsti sono a bordo e già seduti sui sedili in finta pelle color nocciola. Cinquantaquattro di loro sbarcheranno a Malpensa. Una di questi è Claretta Adria, moglie del conte Domenico Agusta, il re degli elicotteri, “ul sciur Domenic” come lo chiamano familiarmente i suoi dipendenti. C’è anche un altro imprenditore aeronautico, il milanese Elio Nardi.
Lo schedulato prevede per la tratta Fiumicino – Malpensa, un’ora e cinque minuti di volo. In base all’orario, il volo AZ660, deve atterrare all’aeroporto milanese alle ore 15 e 35. Il decollo pertanto, dovrebbe avvenire alle 14 e 30. Invece, l’I-DIWF si alza dalla pista 16 ® di Fiumicino con ben quindici minuti d’anticipo, ovvero alle ore 14 e 15. Il peso al decollo è di 90.890 kg, abbondantemente al disotto dei 142.885 kg. ammessi dalla struttura del velivolo. Raggiunto il livello di crociera (220), il volo procede regolarmente sulle aerovie Ambra1 ed Ambra1E, fino al radiofaro di Genova, che viene oltrepassato alle ore 14 e 50.
“Milano, l’Ali Sei e sessanta, lascia ora Genova e stima Voghera ai 54. Siamo pronti a scendere”
Due minuti dopo, l’AZ660 è autorizzato dal controllo radar di Milano, ad iniziare la discesa per livello di volo 180 verso il VOR di Voghera e successivamente a seguire il localizzatore dell’ILS di Malpensa. Il controllore radar provvede anche a comunicargli l’ultimo bollettino meteo interessante questo aeroporto.
“A Malpensa abbiamo vento da 320° con raffiche fino a 25 nodi, massimo fino a 40; c’è un temporale in corso con due/ottavi di cumulonembi a 2500 piedi,… scusate, sette/ottavi di cumulonembi a 3000 piedi, QNH 1009. Richiamate se intendete proseguire o fermarvi su Voghera in attesa di miglioramento”.
“L’Ali 660 lascia 220 per 180 e continua per l’avvicinamento !!”
Il cielo che si presenta davanti allo sguardo dei piloti è plumbeo. Man mano che il velivolo si avvicina alla pista di Malpensa, diventa sempre più scuro e minaccioso. Il suo aspetto dovrebbe far propendere per un attesa su qualche radioassistenza, come consigliato dal controllore, od ancora meglio per un dirottamento su altro scalo. Ma Staffieri, che nel frattempo ha acceso il radar meteo di bordo, non avendo visto su di esso alcun eco significativo, ha deciso di proseguire.
Con una velocità indicata (IAS) ed una ground speed (GS) rispettivamente di 300 e 430 nodi, il Whiskey-Fox inizia la discesa verso il VOR di Voghera ad un rateo medio di 1.500 piedi al minuto. Quando sorvola il radiofaro di Voghera, è ancora a diciannovemila piedi di quota.
Nello stesso istante, arriva la seguente chiamata dal controllore radar:
“Alitalia 660 autorizzato a 5.000 piedi sul QNH di uno zero zero nove. Contattate Milano 118.80. Buongiorno ed a risentirci”
“Continua per 5.000 e contatta 118 decimali 80. Ali 660” è la risposta del pilota.
Il pilota riduce le manette ed aumenta il rateo di discesa a 2.000 piedi al minuto. Malgrado la IAS scenda a 293 nodi, il velivolo procede ancora ad una velocità e quota troppo elevate, per la posizione in cui si trova. “Milano Avvicinamento, buongiorno. Ali Sei Sei Zero attraversa 160 in discesa per 5.000 inbound a Cerano”
“Alitalia 660, Milano. Siete in contatto radar. Autorizzati a continuare per 4.000. l’Acca di Malpensa è uno zero zero nove. Vi trovate circa 15 miglia a sud del campo di Malpensa, circa 4 miglia nautiche da Cerano (l’attuale NDB di Novara)”.
“Copiato, grazie Ali Sei Sei Zero”
Sono le ore 14 e 57. Passano due minuti ed il controllore richiama:
“Alitalia 660 ora siete a circa 9 miglia dal contatto”. Dal velivolo non perviene alcuna risposta o ricevuto.
Trascorrono venti secondi ed il controllore richiama:
“Sei Sei Zero ripeto, autorizzati a 4.000 piedi, otto miglia, ora sette miglia a sud del campo di Malpensa. Che quota ??”
“Autorizzati a 4.000 piedi, attraversiamo 90, Ali Sei Sei Zero”
“Confermate di aver lasciato l’NDB di Cerano ??”
“Affermativo. Siamo stabilizzati e continuiamo per l’avvicinamento, Ali Sei Sei Zero”
“660 contattate pure la torre, 119 punto zero. Buona giornata” Sono le 14.59 e 50 secondi.
L’aereo ora scende a 3.000 piedi al minuto. Il sorvolo dell’NDB di Cerano avviene alla quota di circa 13.600 piedi. Troppi. In quel punto dovrebbe già aver raggiunto i 4.000. L’aereo, lasciando l’NDB, è entrato in una grossa nube temporalesca. All’interno di quest’ultima, grandina copiosamente e c’è forte turbolenza. Il velivolo viene sballottato su è giù con estrema violenza, tanto che vengono registrati dalla scatola nera oscillazioni variabili da punte di 2g positivi a 1,5 negativo. La visibilità è praticamente ridotta a zero. Il pilota continua la discesa, convinto di essere allineato con il localizzatore dell’ILS. In realtà, è spostato a destra di quest’ultimo di oltre un chilometro.
L’intensità delle onde elettromagnetiche all’interno della nube è talmente elevata che riesce a distorcere quelle emesse dalle radioassistenze di terra. Le indicazioni provenienti dagli strumenti di navigazione a bordo sono pertanto falsate, ma questo, sia Staffieri che gli altri membri di condotta, non lo sanno.
Alle ore 15 in punto, l’aereo prende contatto con la torre di Malpensa
“Malpensa torre buongiorno, Ali Sei Sei Zero.”
“Alitalia Sei Sei Zero, Malpensa torre, buongiorno a lei. Continui per un ILS 35 destra. Il QNH è Uno Zero Zero Nove ed il QFE Sud Nove Otto Quattro. Siete numero uno. Nessun altro traffico riportato. Attualmente è in corso un violento temporale. Infatti abbiamo otto/ottavi di cumulonembi a 1.000 piedi e vento da nord 30 nodi con raffiche fino a 40 ed una visibilità di 800 metri. Riportate lasciando l’outer marker ed i 2.000”
L’aereo sorvola l’Outer Marker di Malpensa a 9.200 piedi. Staffieri cerca di perdere rapidamente quota, ma non ci riesce. Quando è sul Middle Marker è ancora a 7.200 piedi. Ed è ancora sempre troppo veloce. L’anemometro indica una IAS di 290 nodi. Improvvisamente, riesce per un attimo ad intravedere il terreno e scopre di essere fuori asse. Conosce molto bene il terreno sottostante, tanto che alla sua destra, per un momento riconosce il “grattacielo” di Busto Arsizio. A questo punto, il comandante decide di effettuare una virata a destra di 360 gradi per perdere la quota in eccesso e per riallinearsi con l’asse pista. Ma la virata inizia troppo tardi. L’aereo ha ormai superato l’aeroporto. Il velivolo in quel momento si trova a circa otto chilometri a nord della testata 35, ovvero a poco più di 2 chilometri ad est della piccola città di Vergiate. Quando termina il tre e sessanta, l’aereo ha raggiunto la quota di 1.500 piedi (500 metri) sul QFE ed in base alle indicazioni del ricevitore ILS di bordo, è apparentemente allineato con la pista. L’orologio segna le ore 15 e 04.
Finalmente rientrato nei corretti parametri di velocità per l’avvicinamento, Staffieri ordina al suo copilota di estendere il carrello ed i flaps e scende ancora di quota.
Finalmente esce dalla nube. La compattezza e spessore di quest’ultima è tale però, che praticamente è buio in pieno giorno. Inoltre, la pioggia è talmente forte che riduce la visibilità a non più di duecento metri. Staffieri intravede davanti a lui la pista. Ma non è quella di Malpensa, bensì quella del piccolo campo di Vergiate, sede del locale Aeroclub. Il suo orientamento è sì quasi identico a quello della più grande che si trova a Malpensa, ma la sua lunghezza è di molto inferiore (900 metri circa contro 3.915). Non solo per la lunghezza, ma anche per la sua resistenza e larghezza, non è assolutamente in grado di accogliere un velivolo delle dimensioni del DC-8. Staffieri si accorge dell’errore quando le ruote del carrello sono ormai a poche decine di metri d’altezza dalla pista che lui considerava essere giusta.
“Presto, riattacchiamo !!” urla al suo secondo.
“Tutto motore, riattacchiamo, riattacchiamo !!”. Il copilota gli scandisce le velocità.
“Su il carrello!”
“Carrello up” risponde il secondo.
La piccola pista scompare da sotto la pancia del quadrireattore, ma l’aereo non riesce a guadagnare quota.
“Flaps su, dieci gradi”.
“Flaps a dieci” risponde Panario, il copilota.
Malgrado i motori siano a tutta potenza e l’assetto a cabrare, il velivolo non sale.
Anzi, i piloti vedono il terreno avvicinarsi sempre più.
Di fronte a loro intravedono una collina fittamente alberata. Le cime degli alberi si avvicinano a grande velocità.
“Lo tiri sù, lo tiri sù !!” urla il secondo, tirando con forza anche lui il volantino verso di sè.
Ma niente da fare. I comandi sembrano non rispondere.
La collina, con i suoi alberi sempre più alti, si avvicina.
“Crash landing !! Via i motori !!” urla il comandante, mentre tira tutte le manette motori indietro e le maniglie a T di emergenza.
Il DC-8 s’infila nel bosco e dopo aver strisciato, sradicato alberi e spezzato rami per oltre duecento metri, finalmente si ferma e si adagia su di un fianco, quello destro, su di uno spiazzo quasi al culmine della collina.
Sono le ore 15 e 06.
Il Whiskey-Fox ha impattato contro il Monte San Giacomo, una collina in località Cuirone, una piccola frazione del Comune di Vergiate, situata ad undici chilometri e mezzo a nord della pista di Malpensa.
Il velivolo ha completamente perso le ali ed anche gran parte della fusoliera anteriore è andata distrutta.
Gli occupanti il velivolo, rimasti nell’impatto miracolosamente tutti illesi o feriti in modo lieve, cercano scampo allontanandosi il più velocemente possibile dalla carlinga, dalla quale iniziano a levarsi alte fiamme. La maggior parte di loro, non ha neppure la forza di gridare, d’invocare aiuto. Purtroppo dodici non ce la fanno. Rimangono imprigionati nell’aereo. Verranno tutti ritrovati nella parte posteriore della fusoliera, senza vita, gravemente ustionati ed in parte carbonizzati. Tra di loro anche due bambini, due fratellini napoletani, Antonella di otto anni e Pasquale di tre.
Le testimonianze dei primi soccorritori descrivono così la scena che si è parata davanti ai loro occhi:
“…..era uno spettacolo da tragedia. Pioveva a dirotto (1), non si vedeva a venti metri di distanza. Sparsi nel bosco, i superstiti vagavano come ebeti….”
Tra i primi a correre sul luogo del disastro ed a prestare aiuto, il parroco di Cuirone, don Nando Macchi. Per la sua abnegazione ed opera svolta nel soccorrere i passeggeri, alti dirigenti dell’Alitalia gli invieranno il giorno successivo un telegramma di sentito e commosso ringraziamento.
Intanto a Malpensa, in poco tempo, tra gli addetti ai lavori la notizia si sparge a macchia d’olio.
“Te sentìì, Mario”.
“Cusèe ??”
“L’è andai giò un Di-Ci Vot da l’Alitalia !!”
“In due che l’è andai giò ??”
“Visin Vergiàa, l’è andai a sbat cuntra una culinetta…un disaster”
“Se sicur ??”
“E come no, me l’ha dì un moment fa ul cap !!”
ualche giorno dopo, il rito funebre verrà officiato nella Chiesa di Cuirone dallo stesso don Nando Macchi. Presenti i parenti delle dodici vittime, numerose autorità politiche e militari e una commossa folla.
Il comandante Staffieri, intervistato qualche giorno dopo l’incidente, dichiarò: “Voglio innanzitutto dare atto al coraggio dimostrato dai componenti del mio equipaggio, in particolar modo all’opera svolta da Tosti e da Caloggi. L’aereo aveva perso le ali, la parte anteriore era andata distrutta e stava lentamente prendendo fuoco. Bisognava allora fare uscire dai rottami quanta più gente possibile ed al più presto. Per quanto riguarda la meccanica dell’incidente, devo mantenere il più assoluto riserbo, in quanto sono già stato interrogato dalla Commissione d’Inchiesta. La scatola nera farà luce sicuramente sui momenti che hanno preceduto il disastro”.
Queste invece le affermazioni di uno dei 73 passeggeri scampati al disastro:
“Prima che arrivassero i soccorsi, ho visto varie persone che erano con me sull’aereo, che si sono salvate allontanandosi dal relitto. L’aereo è finito contro la collinetta mentre stava atterrando. La visibilità in quel momento, era pressochè nulla e dai finestrini non si vedeva assolutamente niente. Solo all’ultimo momento, si sono visti i rami degli alberi del bosco che copre la collina. Non si è trattato di un violento cozzo, tanto è vero che l’aereo non si è disintegrato. Solo successivamente si sono incendiati i motori e quindi il fuoco si è esteso fino a coinvolgere tutto il velivolo. Quasi tutti si sono allontanati prima che giungessero i soccorsi, per paura di essere coinvolti nello scoppio dei serbatoi, che invece si sono incendiati”.
(1): quel giorno cadde dal cielo talmente tanta acqua e soprattutto concentrata in poco tempo, che ancora oggi negli annali di meteorologia, il 2 agosto 1968 risulta essere il giorno più piovoso degli ultimi decenni.
Per meglio comprendere cosa avvenne su quel volo, riporto parola per parola, le conclusioni alle quali arrivò la Commissione d’Inchiesta tecnico-formale istituita all’epoca, per indagare proprio sulla cause che portarono al disastro. (ometto le premesse in quanto già inserite nel brano)
…omissis
DEDUZIONI
1.Dopo il sorvolo di Voghera è stato tenuto in poco conto il computo del tempo, tanto da impostare l’avvicinamento a Malpensa con parametri di velocità e di variometro (è lo strumento che indica la velocità/rateo di discesa ndr) non idonei ad eseguire un atterraggio diretto.
2.Alla ricezione del segnale dell’NDB di Cerano (l’attuale Novara ndr), l’aeromobile si trovava ad una quota eccessiva rispetto a quella prevista dalla procedura e le battute radar che lo segnalavano estremamente vicino alla pista sono state, del pari, sottovalutate.
3.L’impostazione non regolare della discesa durante l’avvicinamento iniziale, ha costretto quindi il pilota ad operare successivamente per assumere una posizione idonea ad un atterraggio regolare su Malpensa (virata di 360 gradi su una posizione ritenuta posta a Sud dell’aeroporto). La successiva visione del terreno, seguita dalla cattura del back beam del LOC dell’ILS, ha fornito l’errata impressione che l’aeromobile si trovasse in posizione idonea per l’atterraggio ed il pilota ha agito in conformità, proseguendo il volo, sino all’impatto.
CONCLUSIONI
Il comandante, durante l’avvicinamento all’aeroporto di Malpensa, ha commesso alcuni errori di valutazione dei parametri di volo a sua disposizione, errori che hanno condizionato l’ulteriore condotta del volo, tanto da far ritenere corretta, nella fase finale, una procedura d’atterraggio che si dimostrava successivamente errata e che portava l’aeromobile ad impattare il terreno a Nord dell’aeroporto.
Testimonianza dalla torre di Malpensa
Quel giorno c’ero. Ero un Controllore di Avvicinamento in Torre di Controllo. Il collega che mi aveva sostituito alle 13.00 mi chiamò al telefono degli alloggi Ufficiali dicendomi, terrorizzato…” Gilberto, ho perso un DC8 dell’Alitalia, mi ha chiamato lasciando il Marker, son passati cinque minuti e non mi risponde più… l’ho perso”. Dopo aver lasciato il Marker l’atterraggio avveniva dopo due minuti esatti. Andai immediatamente in Torre, il temporale era pauroso. Il collega era pallido e tutti quanti i controllori e gli assistenti in servizio erano estremamente preoccupati. Continuavamo a chiamare in frequenza “Alitalia six six zero,here is Malpensa Tower, how do you read” … ma nessuno dava risposta. C’era anche un Caravelle della Tunisair in holding che continuava a chiamare “Alitalia six six zero, here is Tunisair how do you read”? Tutto il traffico era in holding causa quella emergenza e per il temporale. Sui vari radiofari nelle vicinanze di Malpensa circuitavano molti aerei in attesa della fine del temporale e dell’emergenza.Tutti i piloti erano consci della tragedia che si era compiuta, quindi la tensione era al massimo, come la commozione. Linate era chiuso al traffico dal giorno prima, per rifacimento manto pista, e tutti i voli di Linate erano programmati su Malpensa per l’intero mese di Agosto, pertanto erano molti i voli in attesa. Momenti indimenticabili. La notizia della località dove il DC8 era precipitato ci giunse dall’Ufficio Operazioni Alitalia di MXP, me la comunicò il Sig. Bertocci . Ricordo con commozione anche il giorno dei funerali a Cuirone di Vergiate, dove ero in rappresentanza dell’Aeronautica Militare. Alitalia lasciò al paese di Cuirone il timone di coda di quel disgraziato DC8, come monumento a ricordo di quell’incidente aereo. Basta così, questi non son solo ricordi, è anche tanta tristezza che si rinnova.
Altre foto e info sulla commemorazione del 2 Agosto 2018 QUI sul Forum