La storia degli attuali aeroporti civili di Milano comincia nei primi anni ’30, quando l’aeroplano, simbolo per antonomasia di progresso, di ardimento e di velocità, aveva già da tempo conquistato la fiducia degli ambienti della Milano che conta, anche come mezzo di trasporto, tanto che si sentì l’esigenza di dotare la città di uno scalo aereo più moderno ed attrezzato di quel campo di volo di Taliedo, sul quale era fino allora vissuto il mondo aeronautico meneghino.
Così, nel 1932 diverse autorità milanesi, guidate dal podestà Marcello Visconti di Modrone, proposero ad Italo Balbo1, allora ministro dell’Aeronautica, di chiudere al traffico l’aerodromo di Taliedo e di impiantare un nuovo aeroporto. La proposta, che fu bene accolta, era maturata nel clima di ripresa economica, successivo alla grande depressione del ’29, che faceva intravedere nuove necessità e possibilità per il mondo aeronautico, civile e militare. Essa in qualche modo suggellava anche il fatto che Milano si poneva in quegli anni come il principale polo aeronautico italiano2.
Esaminate alcune soluzioni alternative3, prevalse l’idea di realizzare la nuova struttura a ovest dell’Idroscalo, in modo da realizzare l’integrazione fra lo scalo destinato agli idrovolanti e quello destinato ai velivoli terrestri.
La città di Milano avviava un progetto ambizioso, un’opera che sarebbe stata una delle più moderne e più grandi d’Europa. Si trattava, in effetti, di realizzare un aeroporto che, occupando una superficie di circa 3.000.000 di metri quadri, sarebbe risultato tre volte più vasto di quello di Taliedo. La porzione più consistente dell’area aeroportuale sarebbe stata realizzata sul territorio del Comune di Linate4, ed una parte minore nei Comune di Segrate e di Milano. Come era successo per Taliedo si interveniva su di un’area ancora completamente agricola nella quale le uniche costruzioni erano sette cascine, che furono demolite.
I lavori per la costruzione del nuovo aeroporto iniziarono nel giugno 1933. L’onere dei lavori fu ripartito fra l’Aeronautica Militare – che avrebbe eseguito il livellamento dei terreni, il drenaggio delle acque e la costruzione del gigantesco hangar – e l’Amministrazione comunale di Milano che avrebbe realizzato l’Aerostazione.
La bonifica idraulica del terreno, pianeggiante, ma ricco di acque e canali, comportò l’effettuazione di complessi lavori di drenaggio e di scolo. Furono movimentati mezzo milione di metri cubi di terra e realizzati sei chilometri di strade perimetrali e di raccordo con il viale Forlanini e l’Idroscalo; vennero, inoltre, deviate tre linee elettriche ad alta tensione.
Il Corriere della Sera del 11 ottobre 1935 faceva così il punto sullo stato dei lavori per la “città aviatoria” di Linate, nei suoi duplici aspetti di idroscalo per idrovolanti, e di campo per velivoli terrestri:
“…Le prime piogge autunnali hanno attenuato l’intenso ritmo con cui procedeva il completamento dell’Idroscalo di Linate al Lambro e del nuovo aerodromo che sostituirà Taliedo.
…tuttavia, la Città Aviatoria delinea già i suoi aspetti essenziali, si rivela nella sua immensa imponenza benché manchino ancora le opere edilizie che ne costituiranno il necessario complemento. Per quanto riguarda l’Idroscalo, i lavori sono a un punto ormai avanzato.
Ma dove il lavoro ha assunto in questi ultimi tempi un’intensità più evidente è in quel vasto territorio ad oriente di Linate nel quale sta nascendo il nuovo Aerodromo…
Basta spingersi fino al viale Michele Bianchi per rendersene conto.
Anche sperduta in quella distesa di campi che ha un’area di 2,5×2 km, l’opera dei trecento badilanti che l’aeronautica ha posto al lavoro, dà una chiara impressione dell’andamento dei lavori. Trecento operai, cinque locomotive che fanno continuamente la spola in 10 km di ferrovia trascinandosi dietro la cigolante interminabile teoria dei vagonetti…
…Assumendo il lavoro in economia l’Amministrazione dell’Aeronautica lo conduce a spron battuto con disciplina e sveltezza militare.
Si vuole che entro il prossimo anno sia finito Aerodromo e Idroscalo; si vuole che all’inizio della prossima estate i primi apparecchi possano decollare ed atterrare nel campo.
Attualmente, resta ancora da compiere una notevole parte del lavoro di livellatura: circa centocinquantamila mc di terra da rimuovere.
Ma quando tutta quella vasta distesa di terreni già irrigui, sarà livellata, resterà ancora da compiere il lavoro di bonifica agricola.
Occorrerà trattare quei terreni come se dovessero essere riconsegnati ai coloni: arare, erpicare, seminare a prato. In altre parole consolidare il terreno perché si conservi asciutto e compatto.
Il perimetro del nuovo aerodromo, che ha una forma trapezoidale, con il lato più lungo delimitato dal viale Michele Bianchi [l’attuale V.le Forlanini, nda], diverrà una strada di circonvallazione, larga 15 metri con 11 di massicciata utile ai veicoli e ben 4 di banchina pedonale.
Tale strada maestra sarà collegata con le arterie provinciali che adducono alla Città’ Aviatoria: alla Rivoltana, alla Paullese, al viale Michele Bianchi…”
Il navigatore che abbia una qualche familiarità con l’attuale aeroporto di Linate, con la sua lunga pista orientata in direzione nord-sud, i suoi grandi piazzali e raccordi asfaltati, farà forse un po’ di fatica a immaginare le cose com’erano allora, ma l’aeroporto era in realtà poco più che una grande distesa erbacea livellata, con una modesta pista di 600 m. tracciata quasi in direzione est-ovest, ed un modesto piazzale in cemento, di fronte all’aerostazione.
Per quanto riguarda quest’ultima, nel marzo del 1934 il Ministero dell’Aeronautica bandì un concorso, dal quale risultò vincente il progetto dell’arch. Gianluigi Giordani, di Bologna. Egli concepì un edificio a due piani, in stile modernissimo, con il piano terra riservato a vari servizi, ed il primo piano, destinato ai passeggeri, dove si trovavano la biglietteria, il servizio informazioni, l’edicola, l’ufficio postale, lo smistamento bagagli, il bar-ristorante e un albergo.
L’accesso al primo piano avveniva attraverso due rampe di raccordo dal piazzale antistante l’aerostazione, mentre per l’imbarco e lo sbarco i passeggeri percorrevano due pensiline inclinate raccordate con il piazzale di sosta degli aeromobili. Per determinare il dimensionamento volumetrico dell’Aerostazione, che era concepita per essere in grado servire contemporaneamente l’idroscalo e l’aeroporto, il progettista era partito dall’analisi dei dati relativi ai modesti traffici passeggeri-merci in arrivo ed in partenza dall’Aerodromo di Taliedo nel periodo 1929-1932, ma il progetto era stato concepito in modo tale da soddisfare per molti anni le esigenze del più intenso traffico aereo allora prevedibile, dal momento che sarebbe stato attrezzato con tutti i più moderni dispositivi per una utilizzazione sia diurna che notturna.
Nel 1936 si diede inizio alla costruzione anche della grande aviorimessa, progettata dall’ingegnere Danusso. Si trattò di un’opera di dimensioni notevoli ad unica campata sostenuta da due travature metalliche paraboliche di 235 metri di ampiezza e di 64 metri di profondità con apertura totale mediante portali in ferro scorrevoli e sovrapponibili. Ai lati dell’hangar furono sistemati i magazzini delle parti di ricambio, l’officina, gli alloggi e la mensa del personale militare, nonché gli uffici per le aviolinee.
L’aeroporto, intitolato a Enrico Forlanini, fu inaugurato il 21 ottobre 1937, a sessant’anni dal giorno in cui questi aveva sperimentato il suo primo modello di elicottero, e fu completato con destinazione esclusivamente civile nel 1938 alla vigilia della seconda guerra mondiale.5 Esso consentiva l’operabilità a tutti i tipi di aeromobili in servizio a quell’epoca6 che avevano autonomia sufficiente per volare, senza scalo intermedio, da Milano fino alle principali capitali europee, nord africane e mediterranee. Milano venne così collegata con Francoforte, Colonia, Amsterdam, Venezia, Torino, Parigi, Londra, Zagabria, Belgrado, Bruxelles e Monaco, mediante servizi di linea delle compagnie italiane ALI e Ala Littoria, in accordo con vettori stranieri come Air France, KLM e Lufthansa. La frequenza minima dei voli era trisettimanale, ma molte linee offrivano frequenze giornaliere, mentre in primavera ed in estate il collegamento con la Capitale diveniva bi-giornaliero. Le rotte interne si snodavano lungo la dorsale della penisola, congiungendo Milano a Bologna, Roma, Napoli, Palermo, e sulla trasversale Torino-Venezia, fino ad Ancona; esistevano inoltre dei collegamenti sull’alto Adriatico gestiti ancora con idrovolanti.
Durante la Seconda Guerra Mondiale, l’aeroporto di Linate, come tutti gli scali italiani, venne completamente militarizzato. L’esercizio regolare delle nostre aerolinee fu sospeso e gli aeromobili vennero requisiti per missioni di soccorso.
Nella primavera del 1947, dopo la firma del Trattato di Pace che restituiva piena sovranità all’Italia, l’attività aeronautica riprese gradualmente7. Con il rinascere delle attività industriali e commerciali e con l’intensa attività di ricostruzione del Paese che seguì alla fine del secondo conflitto mondiale, si evidenziò la necessità di creare una moderna rete nazionale di aeroporti civili. Quelli esistenti, nella maggior parte dei casi non erano dotati di collegamenti adeguati con i centri abitati; inoltre le piste, anche se non danneggiate dalla guerra o ripristinate, risultavano di scarsa o di nessuna utilità ai fini civili. Tutti gli aeroporti erano soggetti al controllo dell’Autorità Militare ed i tentativi per convertirli ad uso commerciale si scontravano con ogni sorta di impedimento burocratico.
Nonostante tutte le difficoltà, al centro della penisola entrò in funzione lo scalo di romano di Ciampino, mentre sull’ubicazione di un aeroporto in grado di soddisfare le esigenze dell’Italia settentrionale si prospettavano diverse soluzioni. Alcuni proponevano l’utilizzo del campo di Bresso, nel quadro di una rivoluzionaria trasformazione dei nodi ferroviari e delle grandi vie di comunicazione facenti capo alla città; altri invece, in alternativa a Linate, auspicavano lo sfruttamento della più lontana Malpensa, dove esisteva una pista inutilizzata e di notevole dimensione, che era servita durante la guerra ai tedeschi e successivamente agli Alleati.
In ogni caso, a Milano, l’aeroporto di Linate riprese a funzionare nell’aprile del 1947 con un collegamento per Roma operato dalla compagnia aerea LAI. La pista originaria era stata velocemente prolungata da 600 a 900 metri mediante l’utilizzo di “grelle” metalliche, cioè di pannelli d’acciaio perforati e componibili, introdotti dagli americani, che in tempo di guerra venivano usate per l’approntamento di campi d’atterraggio di fortuna. La modesta pista non consentiva però l’atterraggio dei più moderni quadrimotori.
Uno scorcio di Linate oggi
Il sistema aeroportuale milanese e la sua storia
di Gian Luca Lapini
http://www.storiadimilano.it/citta/milanotecnica/volo/linate_malpensa.htm