Breve storia di Malpensa………… in aggiornamento

19 March 2008 by Roger Zanesco

Viene raccomandato il volume di Alma Pizzi “Malpensa 2000”
Editoriale Giorgio Mondadori

Breve storia di Malpensa in aggiornamento

Nome strano per una cascina in piena brughiera, posta a suo tempo tra il delimitare di paesi quali Gallarate, Busto Arsizio a est, Lonate Pozzolo a sud; pochi km più a nord il paese di Somma Lombardo, già adagiato sulle prime propaggini delle Prealpi lombarde.
Il paesaggio però è già monopolizzato da una serie di piccoli laghi e sullo sfondo dal Lago Maggiore.

Il Ticino nelle vicinanze di Malpensa


Vero denominatore comune del territorio è il Ticino: il fiume azzurro scorre a ovest della cascina, da nord a sud, defluendo dal lago Maggiore a Sesto Calende.

Era il periodo nel quale qui comandavano gli Asburgo, le prime notizie di Cascina Malpensa risalgono al 1721, era zona di confine con il Piemonte dei Savoia per cui altamente strategica con Il Ticino per confine.

Gli austroungarici misero gran parte della zona sotto servitù militare, era terreno ideale per manovre di cavalleria e artiglieria con relative torrette d’osservazione alcune delle quali visibili ancora oggi.
Solo in una vasta zona a nord incentivarono l’attività d’una cascina, trasferendovi, non si sa con quante buone maniere, popolazione venete e assegnando loro appezzamenti di terra.
Si ha notizia che per iniziativa di Giovanbattista Tosi – tessitore in Busto Arsizio – nei primi anni del 1800 si tentasse l’avventura della coltivazione del cotone.

Terra arida, dura, cattiva.
Le popolazioni della zona non poterono che commentare come tali tentativi di insistere nelle coltivazioni non fosse che una pessima idea. Una pessima pensata. Mal pensà. Malpensa. Cascina Malpensa.

Con l’annessione della Lombardia al regno dei Savoia, rimase lo status quo della servitù militare e cambiò solamente l’utilizzatore.
L’ampia zona a sud della cascina Malpensa passò sotto la servitù del Regio Esercito sabaudo; nel 1886 tutta la zona, compresa cascina Malpensa, venne espropriata dal Regio Ministero della Guerra.


Le colture vennero rase al suolo mentre la struttura della cascina divenne di fatto una caserma per i reparti che si avvicendavano nella zona per le manovre programmate.

All’inizio del ‘900 le imprese dei fratelli Wright e il fervore per la nuova avventura del volo che si stava affermando, provocò la nascita dell’attività di altri pionieri che, seguaci ed emulatori degli americani, nel giro di pochi mesi si attivarono anche nel vecchio continente.
I fratelli Gianni e Federico Caproni di Arco nel trentino, al tempo sotto dominio Asburgo, si buttarono nell’avventura di costruire una macchina volante. Però necessitavano d’un campo di prova i cui spazi permettessero poter svolgere i loro tentativi senza problemi di ostacoli.
Su suggerimento d’un loro ex compagno dell’Università di Milano, dopo una breve ricerca arrivarono infine nella brughiera gallaratese.
el 1910 venne istituito in ambito Brigata Specialisti Genio il distaccamento Aviazione la cui sede inizialmente era presso il campo di Centocelle a Roma. In seguito il Corpo militare venne suddiviso in due distaccamenti spostati uno ad Aviano (Pordenone) e l’altro a Cascina Malpensa. I Caproni, già presenti presso Cascina Malpensa, sopravvenendo problemi di rapporti con le autorità militari, si spostarono nella zona a ovest della pianura, verso Vizzola Ticino, Qui non solo installarono il campo prove ma approntarono persino i primi capannoni nei quali rendere operative le officine.
Il 27 Maggio 1910 decollò per la prima volta nella piana di Malpensa il biplano a motore CA1. Possiamo ben dire che il 27 Maggio 1910 prende vita la Malpensa aeronautica. Ora quelle che erano le officine Caproni è diventata sede del Museo del volo Volandia, progetto lanciato dal 2006 e in costante crescita in quantità e qualità di esposizione.

Malpensa oggi: in gran parte restaurata e in gestione all’AM Italiana.

Alcune immagini della cascina Malpensa ieri e oggi. Clicca sull’immagine

Presso Cascina Malpensa intanto, sorsero tutti gli impianti necessari alla attività di addestramento, come hangar, magazzini ed alloggi. Qui per un certo periodo fu presente tra gli altri Francesco Baracca.

La prima guerra mondiale vide un turbinio di attività e di produzioni finalizzate alle necessità belliche. Nel 1919, a guerra finita, molti campi aeronautici di addestramento e scuola vennero chiusi. L’attività aeronautica nella piana di Malpensa al contrario non solo rimase attiva, ma venne ulteriormente incrementata. Alla Caproni pensavano ai primi progetti per il trasporto aereo passeggeri. È così che vide la luce il Ca48 come derivazione del triplano da bombardamento Ca42

Clicca sulle immagini per descrizione

Nel 1923 anno di costituzione della Regia Aeronautica, come arma indipendente, nella brughiera vediamo una Caproni in piena attività. A qualche km di distanza Giovanni Agusta inizia le proprie attività, prima collaborando con Caproni poi producendo in proprio. Mentre Cascina Malpensa era sede del 26° Gruppo bombardamento, pochi km più a sud a Lonate Pozzolo venne costituito nel 1924 il 1° stormo caccia ed il 7° stormo bombardieri.
Nel 1925 il complesso di Malpensa venne intitolato a Luigi Bailo , capitano pluridecorato caduto nel 1916 durante una missione su Lubiana.

Il campo di Lonate invece l’11 Marzo 1926, durante una sua visita fu battezzato da Gabriele d’Annunzio, Campo della Promessa. E tale nome mantenne poi, finché rimase attivo fino alla fine della 2’ Guerra Mondiale.

D’Annunzio il quarto da sinistra, sul Campo di Lonate

d'Annunzio Campo della Promessa
Pagina autografa di Gabriele
d’Annunzio (il quarto da sinix) al campo della Promessa

Tra gli anni 20 e inizio della 2’ Guerra Mondiale tutta la zona di Malpensa vide una attività senza sosta e frenetica; in continuazione si svolsero attività addestrative e sperimentazioni militari e industriali a uso civile.


Sono gli anni di massimo fulgore per nomi, oltre che Caproni, di SIAI Marchetti e anche Aermacchi che all’epoca, non disponendo ancora della sede di Venegono (che pure dista una quindicina di km) svolse le sua attività iniziali presso Lonate.

Tanto per dare un’idea dell’importanza di tali attività si tenga presente che al tempo, la sola Caproni occupava negli stabilimenti in brughiera e dislocati in altri siti sia italiani che esteri circa 70.000 (settantamila) lavoratori!
E’ assolutamente opportuno affermare che il ventennio tra le due guerre vide la zona gravitante attorno a Malpensa l’affermarsi d’un bacino aeronautico di primaria importanza e risonanza che andava oltre i confini nazionali ed europei.

Galleria con alcuni esempi di produzione della Caproni e delle altre due azienda della zona, la Siai Marchetti di Vergiate e la Macchi (poi Aermacchi) di Venegono

Non molti sanno che l’Italia fu la seconda nazione al mondo, dopo la Germania, a far volare un aereo a reazione, o meglio dotato di un motore alternativo che azionava un compressore assiale, con in coda un vaporizzatore ed un bruciatore, il Campini-Caproni CC-2, di cui sono conservati al Museo della Scienza la fusoliera per prove statiche e il motore

Ingresso della Caproni, oggi proprietà Agusta Westland e relativa lapide commemorativa. Parte dei capannoni sono stati convertiti ed occupati dal museo dell’Aeronautica Volandia

Come altre strutture italiane, la 2’ GM vide tutta la zona di Malpensa e Lonate pesantemente sconvolta dalle vicende belliche. In modo particolare dopo l’8 Settembre con l’occupazione tedesca sia degli impianti militari che industriali vennero requisiti; mentre tutta la zona veniva ripetutamente e pesantemente bombardata dagli alleati.

Vestigia delle strutture militare di Lonate Pozzolo, zona via Gaggio

A guerra finita, tutto cambiò.
Quello che rimaneva delle strutture militari venne di fatto smantellato, le industrie come la Caproni, dovettero convertirsi alla produzione civile.
Addirittura Agusta abbandonò l’attività aeronautica per dedicarsi alla produzione di motociclette, con un marchio destina alla gloria. Meccanica Verghera Agusta: MV Agusta. Pochi anni dopo, 1950/52 iniziò in collaborazione con l’americana Bell, l’avventura elicotteristica che tutt’ora continua come parte del gruppo a pertecipazione statale Leonardo (ex finmeccanica) unitamente ai siti produttivi produttivi, sia di SIAI Marchetti a Vergiate che di Aermacchi di Venegono.

Con il trattato di pace del ’45, definito poi con il trattato di Parigi del ’47, di fatto ogni attività in brughiera rimase congelata.
Nel frattempo però un gruppo di industriali di Busto Arsizio, intuendo l’importanza e la impellente necessità derivante dalla ricostruzione industriale e relativi bisogni di collegamento, valutarono l’opportunità d’avere a disposizione un aeroporto che permettesse connessioni a livello mondiale. Dopo una indagine conoscitiva estesa a tutto il circondario del milanese, la scelta si restrinse a due siti: Malpensa, oppure 6-7 km più a sud, presso gli ex impianti militari di Lonate.

Alla fine fu scelta la zona di Malpensa.
Il 22 Maggio 1948 venne costituita la Società “Aeroporto di Busto Arsizio”. A ricordo della volontà della Città di Busto Arsizio esiste un cippo marmoreo nel piazzale antistante il primo nucleo di Malpensa, l’attuale T2.

Ecco il testo completo del cippo resturato nel 2018 in occasione dei 70 anni di fondazione di Malpensa e ventennale di apertura Terminal 1:

Presidente SEA Modiano il 28 Ottobre 2018

*PER DISARMATE ROTTE E PROFITTEVOLI INCONTRO TRA I POPOLI
I CITTADINI BUSTESI
NEL MILLENOVECENTOQUARANTOTTO
ALL’ITALIA DIRUTA MA LIBERA E ALACRE
VOLLERO RESTITUITO
IL PORTO AEREO DELLA MALPENSA
APPRODO DI CIVILI NAZIONI XCMXLVIII

21 novembre 1948 il quadrimotore Breda BZ 308 a Malpensa

21 Novembre 1948 quadrimotore Breda Zapata atterra a Malpensa

Dopo aver chiesto al Ministero della Difesa dell’epoca la disponibilità dei terreni, la neonata società con un capitale sociale di 297 milioni iniziò immediatamente i lavori, prima ancora di ricevere da Roma un riconoscimento ed una definizione tecnica giuridica certa.
Il ministero rispose nel Luglio dello stesso anno, autorizzando le opere di adeguamento già in corso “a proprio rischio e pericolo”. Questo perché al tempo non esistevano di fatto strumenti giuridici e legislativi che contemplassero da parte d’una Società assolutamente privata la costruzione e l’esercizio d’un aeroporto civile.
Sotto l’aspetto operativo comunque la società bruciò i tempi ed il 21 novembre 1948 il quadrimotore Breda BZ

La prima compagnia straniera europea ad avere interessi a Malpensa fu la Sabena, mentre il 2 Febbraio 1950 la TWA effettuò il primo collegamento dall’Italia con New York.
Nel 1949 fu fornita assistenza a 683 aerei per 11.400 passeggeri, per arrivare nel 1952 a 1736 aerei per 56.963 passeggeri. I numeri possono oggi far sorridere ma considerati i tempi si valuti che triplicare l’attività in tre anni dev’essere stato non facile.

Alcune immagini di Malpensa dalle origini agli anni ’50

Va menzionato come la neonata società si stesse adoperando già a quel tempo per un collegamento ferroviario tra Gallarate e Malpensa vista la vicinanza con l’importante snodo.
Nel frattempo il 30 Agosto 1951 il comune di Milano entrò nella società con una quota di minoranza: tale decisione va inquadrata nella cornice di avvenimenti di quel momento. Le istituzioni Statali mal sopportavano la presenza d’una iniziativa totalmente privata che s’imponeva con una struttura, come l’aeroporto, che stava dimostrando vitalità e prospettive di crescita esplosive.
D’altro canto Milano era tutta presa dalla ristrutturazione dell’aeroporto presso l’area militare di Linate (istituita nel 1933) che finirà per essere considerato da Milano di fatto il vero aeroporto della città.
Negli anni che seguirono, con una serie di operazioni basate su aumenti di capitale, si arrivò al 1955, quando il Comune di Milano divenne socio di maggioranza con oltre il 77% delle quote.
La struttura della brughiera, nata grazie alla profetica volontà d’essere la porta d’ingresso nel mondo dell’Italia della ricostruzione industriale, e fortemente voluto dagli ambienti industriali, diventava così per le istituzioni milanesi, un aeroporto “di riserva per collegamenti intercontinentali”, del quale era opportuno doversi occupare, ma che in fondo era stato voluto da altri.
E questo la dice lunga sull’atteggiamento di Milano nei confronti di Malpensa ed il contrapposto attaccamento a Linate, che si manifesterà nei decenni successivi, fino ai giorni nostri.
Nello stesso anno la Società Aeroporti di Busto, cambiava denominazione in Società Esercizi Aeroportuali S.p.A. (SEA) e trasferiva la proprio sede da Busto Arsizio a Milano.
Al di là delle valutazioni “storiche” bisogna comunque dare atto a SEA che subito si attivò per adeguare gli impianti alle nuove esigenze che vorticosamente si manifestavano, prima a Linate e poi a Malpensa.
Certo che da Roma con le vicissitudini sulle concessioni non veniva certo resa la vita facile.
Solo nel Luglio 1960 venne alfine definita e concessa la sospirata convenzione inizialmente trentennale.
Ma le vicissitudini non erano finite. Infatti solo in Aprile 1962 con il varo della legge 194/62 venne definitivamente chiuso il percorso delle concessioni a SEA per Malpensa e Linate.
Nel frattempo Linate venne a prendere la fisionomia che ha ancora oggi.
Malpensa fu dotata d’una pista di 3915 metri con orientamento a 350° (attuale 35R) sulla “traccia della pista già esistente, più una seconda pista parallela posta 805 metri più a ovest della lunghezza di 2628m. L’aerostazione posta tra le due piste in testata nord. (Attuale T2).

Immaginni di Malpensa anni 60, ampliamenti e viste personaggi storici. Presidente USA Kennedi e Card. Montini poi Papa Paolo VI

Per tutti gli anni 60 si assistette ad un continua serie di comunicazioni e trattative che vedevano da una parte SEA e Alitalia che spingevano per una sistemazione di Malpensa a prova di ogni sorpresa futura, e contrapposto a loro il fronte politico, che con continui cambi di opinione e indirizzi di fatto bloccava ogni iniziativa. All’epoca risalgono pure i primi rapporti, già allora problematici con i Comuni limitrofi all’aeroporto.

Fine anni 60 e primi anni 70 a Malpensa

Tutto il lavoro dei responsabili SEA e Alitalia sia sul territorio che in sede politica, determinò una serie di progetti definiti tra la fine degli anni 60 e l’ultimo progetto (il n° 6) ptresentato a gennaio 1972

Già dal progetto numero 4, del Giugno 1969, era prevista la terza pista a ovest di quelle già presenti, mentre nel progetto n° 5 del Dicembre 1971, si noti l’ampia zona rossa a nordest del sedime, destinata a hangar manutenzione. Alla fine, anche su pressione di Alitalia fu deciso che il progetto definitivo dovesse essere tale da porsi come alternativa forte alle strutture europee quali Parigi, Francoforte, Zurigo, Londra.
Vedi progetti 5 e 6.

In questo altalenante e travagliato periodo bisogna riconoscere che la classe politica lombarda non comprese, al di là delle espressioni manifestate, l’importanza del progetto. Il paradosso fu che in quel periodo mentre Alitalia e governo spungevano peer il progetto della Grande Malpensa, ogni ambiente, sia a livello regionale che specificatamente locale osteggiarono in ogni modo ciò che poteva essere realizzato. Era un periodo grasso, il lavoro non mancava e l’economia galoppava a mille. Ma proprio per questo avrebbe dovuto ripetersi la visione che vent’anni prima avevano avuto i fondatori bustocchi.

Alcuni stralci da giornali del periodo

Rapporti con i comuni limitrofi, altro problema per Malpensa. Ancora negli anni 2000, ogni qualvolta che si parla d’interventi strutturali in Malpensa l’atteggiamento dei comuni litrofi è quello di chi rimane sorpreso, mentre SEA da sempre cercò un dialogo costruttivo con gli enti locali. Solo negli ultimi anni, compresa e constatata la reale possibilità economica e come fonte di ricchezza, l’atteggiamento è un po’ cambiato. Vedi l’intervista al Sindaco di Lonate Gennaio 2019

Venne così a mancare la giusta determinazione per passare dalla fase progettuale a quella operativa. Inoltre questa situazione venne ulteriormente complicata dalla crisi energetica scoppiata a causa del blocco delle forniture del petrolio arabo in seguito alla guerra Arabo-Israeliana del ’73. Non solo, i nascenti gruppi ecologisti facevano la loro parte e intanto gli anni passavano.

Dopo la crisi energetica i volumi di traffico aereo tornarono a crescere vorticosamente.
A livello nazionale veniva chiaramente compreso, sia da Alitalia che SEA, che non si doveva più trattare la questione dell’aviazione civile e nella fattispecie di Malpensa con una visione Italiana. Ormai era chiaro che il traffico del Nord Italia a causa della mancanza di strutture a disposizione della compagnia di bandiera, venisse travasato pesantemente verso gli scali europei.

Uno studio approntato da IATA e dalla BAI (Boritisi Airtours International) valutava il bacino d’utenza di Malpensa, che prevedeva tutto il Nord più parte della Svizzera, prospettava un volume di traffico gravante su Milano per l’anno 98-2000 di 16 ml di pax e oltre 150.000 tn di merce.
Veniva suggerito che presupposto irrinunciabile fosse che Linate si attestasse a non più di 4 ml di pax anno. Tutto il traffico internazionale doveva, secondo il piano essere concentrato a Malpensa, in modo da permettere il formarsi d’un volume critico tale, da attrarre il traffico business, lasciando poco spazio alle fughe verso il Nord Europa.
Sponsor di tale strutturazione della suddivisione Malpensa / Linate era innanzi tutta Alitalia che non intendeva assistere senza attivarsi, alla fuga del traffico di tutto il Nord. In funzione di ciò le pressioni per adeguare Malpensa come base operativa di Alitalia furono notevoli, sia verso Sea che verso i vari Ministeri interessati.

Ulteriori sviluppi nei primi anni 80

Due immagini simbolo dello sviluppo del traffico a Malpensa nel periodo tra la fine anni 70 e anni 80, Concorde di AF e il Boeing 747 TWA

E’ fondamentale prendere atto di quelle strategie che allora, sul finire degli anni 70 e primi anni 80 venivano espresse dagli ambienti dell’aviazione civile in Italia.
Un documento della Direzione e Pianificazione e Controllo, del Ministero dei trasporti in data 4 Dicembre 1984 enunciava:

“Milano costituisce il centro d’una ruota molto ben ramificata sul mercato europeo …(omissis)…ma (a Milano nda) non sono sufficientemente organizzati i collegamenti intercontinentali. Da qui l’attuale fuga di traffico verso Zurigo, Francoforte, Parigi, Londra, dove invece questi collegamenti sono ben organizzati. Questo concetto costituisce il punto di forza per il trasferimento di tutti gli internazionali alla Malpensa ( da Linate) ed una grossa attrazione per il business Alitalia…… Non è quindi improbabile pensare …(A Milano)… ad un punto di manutenzione, se non ad una base di armamento di Alitalia, quindi a delle facilities da mettere a disposizione”.

Progetto con terza pista 1984
Progetto 1984 MXP con terza pista

Il tira e molla, con nel frattempo, alla rinuncia definitiva alla terza pista, ci porta alla promulgazione della legge 449 del 22 Agosto1985. In sostanza la legge che fece nascere il progetto Malpensa 2000. Fatta la legge iniziava l’iter di definizione progettuale, il tormento dei rapporti con Comuni limitrofi, con le province (Varese e Milano, Malpensa è in territorio della provincia di Varese), Regione, Anas, Comitati vari, Arpa (Agenzia Regionale Protezione Ambiente), Parco Ticino, etc. etc.

Ulteriore progetto e definitivo progetto

Definizione progetto Malpensa legge 1985
Progetto definitivo per malpensa 2000 legge 449 1985

Non stupisca che l’avvio operativo di Malpensa 2000 potesse avvenire solo nel 1998, ben 13 anni dopo il via burocratico.
Si tenga presente che prima di poter operare anche su faccende prettamente tecniche o minimali, ogni decisione, necessitava di ben 29 tra consensi e pareri favorevoli (!!!) di enti, istituzioni e organi vari.
Il resto è cronaca.

Poniamo dei punti fermi inerenti tutta la vicenda Malpensa.

1. Malpensa è nata nella culla che vide l’inizio dell’aviazione in Italia e non solo; quanti altri aeroporti oggi possano vantare origini che coincidono con la nascita dell’aviazione stessa?
2. Malpensa come aeroporto civile è stato voluto dall’ambiente industriale della zona, che con profetica lungimiranza ne aveva compreso l’utilità.
3. Malpensa pertanto è da considerarsi espressione del Nord industrializzato e poi è stata considerata (erroneamente e con visione limitata) espressione di Milano.
4. Malpensa come concetto di hub è nato perché così voluto da Alitalia, l’aeroporto è infatti un hub se un vettore forte si basa per effettuare molti transiti.
5. Malpensa, fino ai nostri giorni, ha goduto del totale disinteresse dei politici, ahimè quelli locali in primis; ci ricordiamo come negli anni 70/80 mentre alcune opere rimanevano al palo, in tutta Italia nascevano per meri motivi di opportunità “politiche” opere poi rimaste incompiute.
6. Malpensa doveva nascere contemporaneamente ed inderogabilmente in contemporanea ad una ristrutturazione di Linate; la qual cosa era ben compresa fin dagli anni 60/70.
7. Il miglior progetto è quello presentato nel Febbraio 1972 al Ministero dei Lavori Pubblici, tutto il resto è stato solo una corsa al ribasso.
8. I comuni limitrofi ben sapevano fin dagli anni ’60 quali sarebbero potuti essere gli sviluppi di Malpensa; imperterriti hanno stilato piani regolatori poco accorti per poi atteggiarsi a vittime di Malpensa.
9. Tutta la zona a sud e sud/ovest di Malpensa (eventualmente destinata alla terza pista, se mai si farà) è certamente inserita nel Parco del Ticino, ma fino a metà anni 90 era adibita a zona militare nella quale si svolgevano esercitazioni di mezzi corazzati con cadenza anche settimanale. Il parco del Ticino sulla sponda Lombarda è stato istituito nel 1974, quando la presenza dell’aeroporto era ben consolidata. Ciò per smentire tutta la becera informazione che sovente afferma “è stato fatto un aeroporto in pieno Parco”. Casomai il contrario.

A fronte della legge 449 del 1985 e dopo varie peripezie burocratiche il 25 ottobre 1998 vengono inaugurati due terzi della nuova aerostazione denominata T1 posizionata a ovest delle piste. Ben 13 anni dalla approvazione della legge istitutiva alla concreta apertura dell’opera. Anni travagliati compresi lunghi periodi di fermo cantiere a causa di vicende giudiziarie legate all’inchiesta “mani pulite”. Altri motivi di infinite discussioni la ripartizione dei voli tra Linate e Malpensa come condizione fondamentale degli accordi tra Alitalia e la olandese KLM che a sua volta aveva già trattative in corso con l’americana Northwest. Per partecipare a tale alleanza che avrebbe creato all’epoca il principale gruppo di trasporto aereo in Europa, venivano poste delle condizioni, le principali erano:

  1. Trasferimento base di Alitalia da Roma Fiumicino a Malpensa ed organizzazione voli come hub.
  2. Grande limitazione dell’uso di Linate che sarebbe stato utilizzato solo per i voli navetta Milano-Roma, vedasi Decreto Burlano.
  3. Avvio di procedure per privatizzazione di Alitalia

Di tali condizioni solo quella prevista al punto 1 sarà realizzata; la limitazione drastica di Linate sarà smentita a causa delle fortissime pressioni politiche i cui principali attori, sindaco Rutelli a Roma e il sindaco Albertini a Milano diventavano interpreti della più accanita ostilità nei confronti di Malpensa.

Roma considerava il trasferimento di Alitalia mettendo in discussione la centralità di Fiumicino,  come azione di lesa maestà, Milano vedeva in pericolo la funzione di Linate come aeroporto di Milano a favore d’una struttura  vista con ostilità lontana ed estranea.

Lo stesso personale di Alitalia, in stragrande maggioranza di origine romana se non laziale aveva una avversione viscerale nei confronti della nuova base lavorativa.  Non basta solo l’ostilità interna italiana.

Ad esclusione ovviamente della KLM, tutte quelle compagnie aeree British, Air France e Lufthansa che operavano a Linate prelevandovi passeggeri che poi proseguendo dai loro aeroporti hub fornivano corpose remunerazioni agli stessi, iniziavano una fortissima pressione sul Commissario ai trasporti della EU, Neil Kinnock . Alla fine il Governo italiano cede e modifica il Decreto Burlando, vanificando in gran parte il progetto di hub a Malpensa. Poi col passare degli anni sulla regolamentazione voli a Linate si succederanno aaltri decreti, come il Bersani 1 e 2 e poi ancora il decreto Lupi. Tutti finalizzati ad allargare le maglie sull’idroscalo.

Ad Aprile 2000 dopo neppure un anno KLM rendendosi conto che le condizioni previste per l’alleanza non si realizzeranno rompe ogni indugio e si ritira.  Alcuni articoli dall’archivio del quotidiano La Repubblica e una video intervista a Cempella illustrano alla perfezione quei mesi concitati per Malpensa, Alitalia e comunque per il trasporto aereo non solo italiano.

Per dare l’esatta percezione del periodo, riportiamo dall’archivio del quotidiano “La Repubblica.it” brebvi articoli che ben illustrano le prospettive che s’intravvedevano grazie l’alleanza con KLM, la quale a sua volta stava prendendo accordi con la Northwest Airlines e la successiva rottura.

Articolo La Repubblica.it 30 Luglio 1999 le prospettive

Articolo La Repubblica.it 28 Aprile 2000 il divorzio

Dopo il divorzio da KLM , Alitalia continuò a gestire il traffico con modalità hub sia a Malpensa che a Fiumicino. Ovviamente la cosa non poteva funzionare per due motivi fondamentali:

  • Il personale operativo su Malpensa non accettò in alcun modo spostamenti a Milano, obbligando l’azienda ad assurdi ed onerosi trasferimenti giornalieri con voli dedicati.
  • La presenza di due hubs avrebbe avuto senso con la presenza di KLM; infatti il disegno originale dell’alleanza era avere tre hub in Europa: Amsterdam, Malpensa, Fiumicino.

A fine 2007 la dirigenza Alitalia prevedeva una perdita annua di circa 200 milioni per gli anni 2009-2010. Vedi archivio La Repubblica.it

La causa di ciò venne tutta imputata a Malpensa, ovviamente, creando così le condizioni e motivazioni per abbandonare in blocco lo scalo in brughiera.  Va registrato in ogni caso che nonostante il completo rientra a casa Fiumicino le perdite Alitalia triplicarono.  Ma tant’è, in troppi erano felici della mossa di Alitalia. Il personale e sindacati della compagnia aerea, tutto l’ambiente romano che vedeva ristabilita la sua regale primazia, e tutto l’ambiente milanese che si riappropriava della certezza del poter usufruire dell’aeroportino dell’idroscalo.

Qui sotto riportiamo la situazione traffico passeggeri da anno 1999 (anno con Malpensa pienamente operativa) fino al 2007, ultimo anno con piena presenza Alitalia a MXP. Si noti  come sia Fiumicino che Linate non ebbero sostanziale danno a causa della  operatività di Malpensa.

Il miglior strumento per capire perfettamente la situazione di quegli anni è l’intervista rilasciata dal Dott Cempella nel Marzo 2013 a Imperia TV nella trasmissione “L’irriverente

Riassumendo Malpensa coinvolta necessariamente nella crisi fatale che investì Alitalia subì tra il 2007/2008 il famoso De-hubbing di Alitalia che in pochi mesi ha ridotto e cancellato decine di voli internazionali e intercontinentali facendo perdere dalla sera alla mattina qualcosa come oltre 6 milioni di transiti annui.
Dal Marzo 2008 Malpensa infatti smise d’essere aeroporto hub.
Negli anni successivi l’esercente aeroportuale SEA in totale solitudine, anzi con spesso le varie istituzioni coinvolte più o meno palesemmente contratrie si adopererò con ogni mezzo pere riportare Malpensa alla piena capacità. Un aspetto non sufficentemente sottolineato: la presenza d’una struttura come Malpensa era ed è assolutamente vitale per tutto il territorio Nord Italiano che in periodo di globalizzazione ha necessità vitale di poter movimentare al meglio persone e merci.

Oltre al fisiologico incremento del numero delle compagnie straniere che opereranno su Malpensa sopratutto su rotte lungo raggio, il periodo de-hubbing viene caratterizzato da alcune entratate in scena fondamemtali per la vita di Malpensa. Il vuoto lasciato da Alitalia incentiverà parecchie iniziative della concorrenza. Per quanto riguarda il lungo raggio, dal 2008 vediamo un buon attivismo sia da parte di compagnie americane, ma sopratutto orientali e compagnie del Golfo. Su tutte sarà Emirates la compagnia che poi nel corso degli anni consolidererà la sua presenza a Malpensa. Per il settore medio corto raggio nel 2008 si apre il sipario sulla presenza di due nuove protagoniste.

A distanza di pochi mesi, se non settimane, nel 2008 abbiamo a Malpensa la compagnia low cost inglese EasyJet che si in stallerà in esclusiva al T2 facendo di tale struttura la principale base nel continente Europeo. Inizierà con una decina di aerei per poi attestarsi negli anni successivi a oltre 20 macchine.

Praticamente in contemporanea alla apertura delle attività di easyJet Lufthansa progetta di mettere piede stabile a Malpensa. Inizialmente viene perseguita l’idea di passare attraverso un incremento e riposiziona,mento da Verona di Air Dolomiti già di propietà di Lufthansa al 100%. Tale operazione aveva una sua logica, in quanto la compagnia oltre che avere sede in Italia (Verona) era già intestataria di COA rilasciato da ENAC. Alla fine però la casa madre tedesca preferì attivare una sua diretta succursale: Lufthansa Italia, sede Milano, base operativa Malpensa, 30 Novembre 2008. Inizialmente si vociferava di ambiziosi progetti come 40 aerei medio corto raggio ed una ventina per il lungo raggio.

L’ esposizione della parte storica riteniamo debba fermarsi qui. Oltretutto dal 2008 la nostra Associazione è stata puntualmente presente a tutti gli avvenimenti che si sono susseguiti.

Proseguiamo per titoli collegati ad articoli ed altre pubblicazioni che hanno segnato la vita d’una così fondamentale struttura per l’economia non solo Lombarda ma di tutto il Paese.

Per fortuna Malpensa grazie all’apertura della base Easyjet al Terminal 2 prima e l’arrivo di Ryanair poi, ha saputo rialzare la testa con altri vettori e il volano di Expo 2015 (in realtà l’anno di Expo non ci furono grossi cambiamenti) ha dato uno slancio incredibile alla città ma anche al principale aeroporto Lombardo che ha recuperato milioni di passeggeri con crescite continue a doppia cifra e l’apertura di decine di nuove rotte anche intercontinentali attese da decenni.
Dal 2018 Air Italy, come continuazione della storica Meridiana, ha decisamente puntato su Malpensa e tutti noi ci auguriamo che possa essere la (s)volta buona!
Il mercato c’è, il meccanismo è in moto e corre veloce.
Stiamo a vedere…

Roger Zanesco & Alessandro Quaglia
Associazione Aeroporti Lombardi
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Presentazione della terza pista ed annessi sviluppi di Malpensa. Stand SEA al Bit Febbraio 2008

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Riferimenti storici e bibliografici:

Malpensa 2000, Alma Pizzi, Editoriale Giorgio Mondatori
Libro Bianco sul progetto della Grande Malpensa, SEA
Italo Piccoli Malpensa e dintorni, Franco Angeli Editore

Un particolare ringraziamento al personale della Biblioteca di Busto Arsizio.
Istituto Leonardo da Vinci, Somma Lombardo

http://xoomer.alice.it/bancamemoria/malpensa.htm
http://www.lombardiacultura.it/scheda.cfm?ID=3820#contenuto
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