Riportiamo dal forum una serie di post interessanti che commentano interessi e ‘disinteressi’ su Fiumicino
Utente spanna
Ho trovato un url comodo per l’articolo del Sole24 ore sull’assetto proprietario di FCO, di cui riporto un altro estratto:
‘Restano da capire le sorti del negoziato del fondo cinese Gingko Tree Investment, candidato a rilevare un altro 15% di Adr. Al momento anche questa trattativa sarebbe in stand-by, ma non è chiaro il motivo. Forse Atlantia ha preferito per il momento soprassedere sulla vendita perché Adia non è più della partita. In fondo la holding autostradale non ha bisogno di fare cassa e la ragione dell’apertura del capitale di Adr andava cercata nell’esigenza di individuare partner con esperienza nel settore infrastrutturale, capacità di relazione e di funding a livello internazionale per sostenere l’espansione, attraverso acquisizione di scali, della società italiana sui mercati internazionali.
Laura Serafini – Il Sole 24 Ore’
KittyHawak
Articolo un pochino pinocchietto. Ora i nuovi soci non servivano più per avere capitali freschi, ma solo per la loro esperienza. Eppure solo qualche anno fa hanno lasciato andar via i soci di Changi (Changi!, non Comiso). Che dicano le cose come stanno: gli unici soci che vanno bene sono quelli che mettono soldi e/o esperienza ma non vogliono comandare. Solo che trovarne è piuttosto difficile.
Utente spanna
In effetti sembra un po’ la storia della volpe e dell’uva…
comunque il punto è che i Benetton vorrebbero vendere una quota di ADR e coi capitali incassati andare a comprare quote di altri aeroporti, il che mi sembra piuttosto sensato perché’ vai a diversificare e contemporaneamente ti specializzi come gestore di aeroporti. Il problema però è che in Italia gli aeroporti sono sotto la spada di Damocle del governo che regola le tariffe e gli investimenti, per cui gli stranieri che vorrebbero investire secondo criteri esclusivamente di mercato hanno paura e cercano di cautelarsi. Tra l’altro incombe un procedimento UE proprio sulla regolazione delle tariffe aeroportuali in Italia in violazione dei regolamenti europei, ma il governo nicchia perché’ perdere la maniglia sugli aeroporti significa perdere una delle leve attraverso cui controlla Alitalia. Pensate ad esempio cosa potrebbe succedere se SEA dall’oggi al domani raddoppiasse le tariffe di Linate, gli strilli di Alitalia arriverebbero fino a palazzo Chigi, ma questo non può accadere fino a quando le tariffe sono regolate dal governo – ripeto, in violazione dei regolamenti UE. Alla fine per salvare Alitalia il governo non solo sperpera denaro direttamente, ma blocca lo sviluppo armonico di tutto il settore. Ne vale la pena?
Utente spanna
interessante l’articolo uscito oggi su repubblica affari, di cui riporto un brano:
Il primo step per arrivare al passaggio di mano del 30% di AdR sembrava essere stato raggiunto a ottobre con i cinesi del fondo di infrastrutture Gingko Tree, sia rispetto alla valorizzazione e pure per quanto attiene agli assetti di govemance. I cinesi ponevano però una condizione: che, quando loro avessero rilevato il 15% di AdR, altrettanto avrebbe acquistato Adia, il fondo sovrano di Abu Dhabi. Non si trattava certo una questione di quattrini data la mole finanziaria di Gingko, piuttosto l’evidenza della necessità di garantire il massimo impegno di Etihad e Alitalia sullo scalo di Fiumicino
A questo punto secondo me ci sta benissimo l’interpretazione per cui Hogan ha convinto gli sceicchi che fco non e’ una buona scelta hub per Alitalia, provocando il raffreddamento di Adia sull’investimento in ADR, che a sua volta ha provocato il raffreddamento dei cinesi.
Utente robix
Sarebbe una svolta clamorosa e porterebbe alla rottura con la parte “italiana” di AZ che già ha fatto fuori Cassano per avere soltanto avanzato dubbi su FCO. Però questo contrasterebbe con le pressioni di Hogan per ottenere il Decreto Linate, lo spostamento di AB a LIN e le presunte attuali pressioni di Hogan per consentire la LIN–AUH, che rientrano nella logica AZ + FCO. Per cui:
– o Hogan ha veramente cambiato idea ed allora dovrebbe spingere per ridurre LIN e rilanciare su MXP: in questo caso, però, si andrebbe allo scontro diretto con la parte “italiana” di AZ, che fino ad ora ha sempre prevalso (i.e. EY probabilmente abbandonerebbe AZ a sé stessa come già fatto da AF e quindi sarebbe ancora una volta lo Stato italiano a farsene carico, in attesa del prossimo “pollo da spennare”: ma magari questa volta la UE si mette di traverso e/o non si trova nessuno disposto a mettere soldi in AZ, visto come è finita per chi ci ha provato prima);
– oppure semplicemente Hogan non crede più a FCO come “mega hubbe” e quindi, ferma restando AZ a FCO con qualche rotta LR tanto per fare finta di avere un vero hub, non investe più (tramite il fondo Adia) su FCO ma comunque continua la strategia su FCO, LIN ed AUH, con anche la speranza di sottrarre qualche passeggero del Nord Italia al gruppo LH a favore di AB.
Personalmente alla prima ipotesi credo poco: che FCO non funzionasse come hub lo si sapeva benissimo anche quando EY ha acquistato AZ, visto il plurifallimento di AZ a FCO e la storica incapacità di FCO ad attrarre passeggeri rispetto ai grandi hubs europei: quindi non credo che ci saranno risvolti positivi per MXP (ma da certe parti e su certi forums dovranno forse iniziare a sognare un po’ di meno …).
Utente malpensante
Oggi si legge che i Benetton hanno 1,6 miliardi di liquidità, quindi non si trovano in stato di bisogno. Si legge anche che i Cinesi si sono ritirati perché non avrebbero avuto alcuna voce in capitolo, come già Macquarie e Changi.
Da quel che si è capito, non è lo stile di Hogan star zitto e fare la minoranza. Che Alitalia o Etihad possano pensare a spostarsi da FCO a MXP è fantasia concepibile solo dopo una brutta sbronza.