Come prima… più di prima

La non credibilità del solito nuovo piano industriale di Alitalia

Di Marco Giovanniello per “Gli stati generali”.

Il 18 dicembre l’amministratore delegato e direttore generale Fabio Lazzerini ha annunciato il piano industriale di Alitalia-Ita, che la politica ha da mesi finanziato al buio con la cifra monstre di tre miliardi di euro, che andranno ad aggiungersi ai “prestiti ponte” dati alla vecchia Alitalia-SAI in amministrazione straordinaria dall’ormai lontano maggio 2017, prestiti che nonostante le ripetute promesse non verranno mai restituiti.

Con questi tre miliardi di denaro pubblico Alitalia diventerà una linea aerea economicamente sostenibile e finalmente in grado di stare sulle proprie gambe, senza continue iniezioni di denaro del contribuente? È estremamente improbabile.

Non è soltanto scetticismo quello che è ragionevole avere nei confronti di Alitalia, che regolarmente disattende le promesse di ritorno al profitto da ben oltre due decenni, mentre i concorrenti o prosperavano guadagnando miliardi o venivano assorbiti dai migliori o chiudevano, il fatto è che il “nuovo” piano industriale è proprio il medesimo che è già fallito più volte negli ultimi dieci anni, fatto salvo lo sfrondamento di voli intercontinentali verso destinazioni minori, aperti per volontà di Lazzerini e miseramente naufragati in un mare di perdite, quando ancora il settore aereo non era in ginocchio a causa del Covid. Non si capisce perché rifacendo per l’ennesima volta la stessa cosa, in un quadro tragicamente deteriorato, questa volta dovrebbe andare tutto bene.

Un anno fa sembrava che Alitalia sarebbe stata venduta al miglior offerente, fra alti lai da destra a sinistra dello schieramento politico contro la presunta “svendita”, che tale non poteva essere perché nessuno la voleva nemmeno gratis.

Da quando l’Europa negli anni ’90 ha liberalizzato il settore aereo e vietato agli Stati di sussidiare le linee aeree in perdita l’Italia ha cercato mille escamotage per aggirare il divieto, trovando privati che fintamente entravano a condizioni di mercato, ma poi ricevevano compensazioni sottobanco, dai capitani coraggiosi di Berlusconi ai furbi Emiratini di Letta e Renzi. Il Covid da una parte ha distrutto l’aviazione mondiale, dall’altra ha costretto la UE a lasciare che gli Stati tenessero in vita con sussidi le proprie linee aeree, nell’attesa del ritorno alla normalità. Il nostro Paese, approfittando di questo “libera tutti” e calciando la palla in tribuna per guadagnare tempo, ha furbescamente deciso di dare alla “nuova” Alitalia una dote enorme, con cui sopportare le perdite che farà nei prossimi anni e ipocritamente affermando che ci sia una discontinuità con la vecchia.

La politica italiana è troppo debole per ammettere la realtà e riconoscere che Alitalia è uno zombie. Non è nemmeno capace di dire che Air Italy, a cui l’Aga Khan e il Qatar hanno staccato la spina a febbraio, non ha nemmeno lo zero per cento di probabilità di resuscitare. Le piccole linee aeree come Ernest possono chiudere, ma quelle consolidate e soprattutto iper-sindacalizzate riescono sempre a trovare sussidi pubblici, in barba alla logica e alle regole comunitarie.

Alitalia non può avere alcun futuro in solitudine, anche ammesso che dopo il Covid si torni ad una normalità che comunque dovrà scontare una diminuzione dei viaggi per affari, che da sempre sono il segmento di mercato più remunerativo. È un elefante troppo lento e pesante per lottare contro le low cost, che Lazzerini incoscientemente vorrebbe sfidare a Milano Linate ed è un minuscolo insetto per vedersela con i grandi gruppi europei e i loro hub.

A dire il vero, la prima fase preconizzata dal piano è l’unica abbastanza ragionevole. Fatta la discutibile scelta di mantenere la propria base a Roma, quando anche i sassi sanno che quel poco di traffico ricco è nel nord del Paese, la rete intercontinentale con cui si vuole partire calza bene ad una linea aerea regionale romana. New York e un po’ di Nordamerica, che però ha bisogno di un partner locale forte che il piano non identifica, San Paolo e Buenos Aires con cui c’è un traffico abbastanza sviluppato, Giappone in accordo con Ana. Queste sono le rotte intercontinentali con cui, volando da Roma, si può evitare di rompersi l’osso del collo. Pochi voli di alimentazione, prevalentemente nazionali, più una presenza illogica, perché velleitaria e non strategica, a Milano Linate, dove Lazzerini si illude di poter vincere contro le low cost, ma che serve a far girare aerei e soprattutto equipaggi per salvarli da ulteriori licenziamenti.

Se il piano si fermasse qui potremmo quasi dirci soddisfatti, invece sono previste ulteriori crescite, per tornare nel 2025 alla rete, alle dimensioni e all’occupazione del 2019 e, inevitabilmente, alle stesse perdite. Inoltre è previsto l’oneroso acquisto di nuovi aerei, soprattutto per i voli di lungo raggio, per sostituire quei Boeing 777-200ER che sceglie di mantenere adesso, nonostante siano i più obsoleti fra quelli disponibili in flotta.

Non sappiamo se Lazzerini ci fa o ci è. Ci crede o sta furbescamente prendendo in giro i sindacati, promettendo un ritorno a dimensioni che non ci saranno mai più, per ottenere un assenso agli inevitabili tagli occupazionali di oggi oppure ancora pensa davvero di fare quello che dice e allora ci sta menando per il naso con ipotesi di ritorno alla redditività che non stanno né in cielo, né in terra?

Non è così, Lazzerini è un maestro nel commerciale e si è dimostrato altrettanto bravo con i politici, a cui dà esattamente quello che vogliono,  evitare decisioni impopolari e risolvere tutti i problemi facendo ulteriori debiti. È l’uomo “giusto” per l’Alitalia nazionalizzata