Dal forum utente Malpensante
Il Masterplan è in discussione dai tempi di Bonomi, cioè da almeno dieci anni. Non è ancora stato approvato dagli Enti supremi romani, ma si è superata nei giorni scorsi l’opposizione degli Enti Locali, che sembravano averne fatto una questione di vita o di morte e hanno inutilmente ritardato l’approvazione, anche se a conti fatti nessuna infrastruttura di quelle previste sarebbe indispensabile adesso, salvo l’ampliamento della cargo city, che però è figlio del subitaneo boom dell’e-commerce e del trasferimento di DHL da Bergamo, nonché dell’inaspettata (almeno fino a EXPO) crescita di Malpensa.
Adesso c’è bisogno di far partire subito l’espansione di cargo city, ma come si capisce leggendo chi interverrà al convegno di lunedì 27 giugno è diventata una questione di importanza nazionale. Chissenefrega di come va Malpensa con i passeggeri, ma le esportazioni del Paese hanno bisogno di poter crescere e non hanno altro posto dove farlo. E’ chiaro che, se a favore ci sono il Ministro, ENAC eccetera, l’approvazione finale è certa al 99,999%.
Torniamo a noi o almeno a quelli per cui non di solo cargo vive Malpensa. Il Masterplan ultima versione consente tutte le espansioni che adesso è ragionevole prevedere. Il terminal 2 è in naftalina, con risparmio di riscaldamento e condizionamento, easyJet spera di diventare una linea aerea che fa transiti, nonostante sia zavorrata da un sistema informatico Anno Domini 1998 che può essere soltanto adattato con qualche pezza e purtroppo non verrà cambiato soltanto perché lo chiede la base di Milano. In ogni caso U2 resterà al T1.
Il T2, per essere riaperto, ha bisogno di un cliente grosso, ma non troppo grosso, perché per fare i lavori deve esserci spazio libero. Niente ruspa e ricostruzione di un terminal sofisticato, resterà low cost e ammodernato recuperando il tanto spazio al centro che viene sprecato. Alla fine dovrebbe poter accogliere 12 milioni di passeggeri annui.
Quanto al T1, come sapete ci sono due direzioni di espansione, la prima verso sud allungando il terminal con almeno 5 jetbridge, che potrebbero salire a 9 se si decidesse di avvicinarsi alla torre. Il tutto poi potrebbe essere integrato alle spalle successivamente, in modo da diventare parte “normale” del terminal, con banchi check-in eccetera eccetera e non restare soltanto un corridoio da cui partono i jetbridge. L’aumento dei jetbridge disponibili alle partenze Schengen permetterà di restituire il satellite B all’uso non Schengen.
Verso nord il Masterplan prevede l’estensione chiamata T1XL di vero e proprio terminal, accoppiata più o meno contemporaneamente alla costruzione del nuovo satellite D, che sorgerà isolato fra il C e gli hangar. Tramontata l’idea di collegarlo al terminal, perché si vuole consentire il passaggio contemporaneo dai due lati (nord e sud). Non c’è abbastanza spazio perché un aereo in arrivo e uno in partenza possano contemporaneamente muoversi da/per le piste sul medesimo lato. Ovviamente i passeggeri raggiungeranno il satellite D tramite un percorso sotterraneo.
Ci saranno nuovi hangar e l’area per la prova motori nella zona dove ci sono i depositi carburante e tanti altri interventi qua e là, di cui discuteremo in seguito.
Tempi? Elastici, Brunini ha ammesso di essersi sorpreso della velocità di recupero del traffico dopo il Covid. Manca all’appello quasi totalmente la Cina, mancano ovviamente i voli da Russia e Ucraina. I voli da Paesi che hanno dichiarato l’embargo ala Russia e non ne possono sorvolare il territorio, come il Giappone, sono fortemente ostacolati, ma il resto va. Quindi mi sembra impossibile fare previsioni sui tempi di realizzazione di quello che non è cargo city.
Il bello dell’approvazione del Masterplan, quando ci sarà e senza scomodare Trapattoni e il gatto nel sacco, è che poi SEA sarà libera di fare quello che ritiene necessario all’interno del sedime aeroportuale. Il punto focale era appunto l’espansione del sedime per ampliare cargo city.
Contrariamente a quello che dicono alcuni politici locali l’accordo con gli Enti locali non preclude affatto la costruzione di una futura terza pista, per la quale ovviamente ci vorrebbe un’ulteriore espansione del sedime. Chi vivrà vedrà, ma dopo il 2035.
Non c’entra con il Masterplan, ma appartiene comunque alle buone notizie, la partenza dei lavori preparatori per la costruzione della ferrovia fra T2 e Gallarate. In verità pende ancora un estremo ricorso, ma non dovrebbe creare problemi. Insieme ai nuovi binari tra aeroporto e linea del Sempione ci sarà il quadruplicamento fra Rho e Parabiago, ormai definitivamente approvato e che si porterà dietro il nuovo PRG di Rho, che prevede un salto di montone (scavalco) in modo da levare interferenze fra i treni che vanno verso Gallarate e quelli che vengono da Novara, aumentando il numero di treni che si possono effettuare. Resta il problema dell’adeguamento fra Parabiago e Gallarate, per cui non ci sono decisioni definitive, ma già il quadruplicamento fino a Parabiago e la risistemazione di Rho aiuteranno parecchio. Sulla carta resta pure il raccordo Y a Busto, che sarebbe un doppione della T2-Gallarate, ma che potrebbe comunque aiutare.